Δεν θα μπώ βαθειά στο θέμα γιατί έχει εξαντληθεί πολύ καιρό πρίν, θα πω όμως κάτι πολύ απλοϊκά και πρέπει να είναι αρκετό για όσους νομίζουν ότι το βάρος είναι κάπου καλό, το βάρος είναι καταστροφικό στο αυτοκίνητο απο όλες τις απόψεις. Αν το βάρος ήταν καλό η F1 θα είχε τα βαρύτερα αυτοκίνητα του πλανήτη, αφού λοιπόν έχει τα ελαφρύτερα ας το δεχτούμε νομοτελειακά για να γλυτώσουμε τις αναλύσεις επί αναλύσεων.

Ο χρήστης monf430 έγραψε:
γιατι κανεις δε βαζει στο παιχνιδι και την αναλογια κιλων ανα ιππο?ενα βαρυ με λιγα αλογα για παραδειγμα δεν φευγει με τιποτα.
α,και σε μια συνεντευξη του ο αρχισχεδιαστης της veyron ειπε οτι το θηριο μετα τα 380 μενει στο εδαφος κυριως λογω του βαρους του!

Βέβαια έτσι είναι.... για αυτό και τα AirBus που ζυγίζουν κάτι τόνους μένουν βιδωμένα στον διάδρομο και δεν απογειώνονται με τίποτα

aerodynamics

To βάρος πάνω στην στροφή, δεν ασκεί δύναμη ΚΑΘΕΤΗ μόνο, αλλά και δύναμη ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ της στροφής, λόγω της αδράνειας ( η λαθεμένα λεγόμενη φυγόκεντρος δύναμη...).
Οσο μεγαλύτερο το βάρος (=η μάζα , του αυτοκινήτου), τόσο μεγαλύτερη η αδράνειά του, άρα την ώρα που πας να στρίψεις, έχει την τάση να ακολουθήσει την προηγούμενη πορεία, δηλαδή να πάει...ευθεία!
Αυτή η δύναμη, είναι πολύ μεγαλύτερη από την όποια δύναμη ασκείται κάθετα, γιατί είναι άμεση συνάρτηση και της ταχύτητας!
Επομένως, αν θέλουμε το αυτοκίνητο να 'πατάει καλά στο δρόμο' , ΔΕΝ προσθέτουμε μάζα (δηλαδή 'βάρος'), αλλά προσθέτουμε downforce, δύναμη από τον αέρα, που αυξάνεται όσο αυξάνεται και η ταχύτητα , ενώ δεν έχει τα παρεπόμενα, να θέλει να σε πετάξει έξω από το δρόμο.
Παράδειγμα τα μονοθέσια της F1, προσθέτουν downforce με τις πτέρυγές τους , 'κολλάνε' στην άσφαλτο στις στροφές, έχοντας βάρος 600 κιλών μόλις!
Για να το καταλάβουμε καλύτερα, σε γλιστερές συνθήκες, πχ πάγο ή χιόνι, ένα βαρύ όχημα, έχει πολλαπλάσιες πιθανότητες να γλιστρήσει, με ελάχιστα χιλιόμετρα από ένα ελαφρύ... Σε πάγο, θα προτιμούσατε ένα Panda 4x4 με την απλή του τετρακίνηση, παρά ένα Land Cruiser με την εξελιγμένη: έτσι και γλιστρήσει το τελευταίο δεν μαζεύεται εύκολα, ενώ το Panda με απλούς χειρισμούς, θα έρθει στη σωστή πορεία.

Εχθρός του κρατήματος δεν είναι το βάρος (δηλαδή η δύναμη με την οποία έλκει η γη κάθε ποσότητα μάζας) αλλά η αδράνεια που προκαλείται από τη μεγάλη μάζα. Η αδράνεια είναι αυτή που αντιστέκεται και που δυσκολεύει κάθε προσπάθεια αλλαγής της κινητικής κατάστασης του οχήματος, δηλαδή στην πράξη... μας ενοχλεί στις στροφές. Το βάρος, δηλαδή η δύναμη που μας τραβάει προς τη γη είναι ΚΑΛΗ γι'αυτό και στην F1 και στις υπόλοιπες μορφές αγώνων μέσω της αεροδυναμικής πετυχαίνουν να έχουν αυτή τη δύναμη προς τα κάτω -και μάλιστα αυξανόμενη όσο αυξάνεται η ταχύτητα- χωρίς το τρομερό μειονέκτημα της μεγάλης αδράνειας της μάζας που θα χρειαζόταν για να επιτευχθεί κάτι αντίστοιχο.

Κοινώς, αν προσθέσουμε στο αυτοκίνητό μας 200 κιλά, το ότι η γη μας τραβάει με μεγαλύτερη δύναμη είναι κάτι θετικό αλλά το ότι στην πρώτη στροφή θα έχουμε άλλα 200 κιλά να διαχειριστούμε με την ίδια ανάρτηση/πλάισιο/λάστιχα είναι πολύ χειρότερο. Άρα συνολικά το περισσότερο βάρος (ή πιο σωστά η μεγαλύτερη μάζα) είναι κακό.

Το μόνο πλεονέκτημα της αδράνειας το έχουμε όταν προφανώς... ΔΕΝ θέλουμε να αλλάξουμε κινητική κατάσταση αλλά να διατηρήσουμε αυτή που ήδη έχουμε. Δηλαδή αν κινούμαστε σε ευθεία της εθνικής τότε η μεγαλύτερη μάζα μας κάνει π.χ. λιγότερο ευπαθείς στις ριπές του ανέμου. Δοκιμάστε να περάσετε από σημεία της εθνικής που πνέουν ισχυροί άνεμοι με το αυτοκίνητο άδειο και μετά υπερφορτωμένο και η διαφορά είναι εμφανής. Σε αυτή την περίπτωση και μόνο η αδράνεια είναι φίλη μας.

συμφωνω με τον 21 Quadra

Υποθέτω ότι με τη λέξη κράτημα μάλλον θέλει να πει πρόσφυση. (lets not even go there....)

Μεγαλύτερη κάθετη δύναμη αυξάνει την πρόσφυση σε ένα ελαστικό (μέχρι ένα σημείο). Μάλλον εκεί πρέπει να στηρίζεται η ιδέα. Όπως όμως ειπώθηκε η αδράνεια που ακολουθεί τη μεγαλύτερη μάζα μας τα χαλάει σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις (εξαιρέσεις η σύγκρουση και ο πλευρικός αέρας)
Τα βαρύτερα αυτοκίνητα είναι συνήθως και μεγαλύτερα. Έτσι το γεγονός ότι είναι πιο εύκολο να φτιάξεις μια καλή ανάρτηση σε ένα βαρύτερο αυτοκίνητο και βέβαια οι ίδιες οι διαστάσεις που μέσω μεταξονίου και μετατροχίων καθορίζουν τις γωνίες μετακίνησης της ανάρτησης είναι οι κύριοι λόγοι της συνήθους αίσθησης ανασφάλειας που προσφέρουν τα μικρά και ελαφριά σε σχέση με τα μεγάλα και βαριά οχήματα. Παρόλα αυτά δεν υστερούν σε g πλευρικής επιτάχυνσης (σε κατάλληλες ζυγισμένες δοκιμασίες). Το όριο της μέγιστης πρόσφυσης έχει να κάνει με πολλά άλλα από τα οποία ελέγχεται το δυναμικό ζύγισμα που θα αποτελέσει το όριο καθώς ο ένας άξονας που θα ενδώσει πρώτος θα υποχωρήσει τερματίζοντας την προσπάθεια. Έτσι ανάλογα με τη σχεδίαση και τις επιλογές του κατασκευαστή βλέπουμε και ελαφριά και βαριά αυτοκίνητα να πετυχαίνουν αντίστοιχες τιμές σε παρεμφερείς ή διαφορετικές συνθήκες.

Χωρίς καμία διάθεση να σε προσβάλλω, έχεις λάθος σε όλα σου τα σημεία. Τα πράγματα ΔΕΝ είναι έτσι

Ναι όπως είδες δήλωσα σκράπας στα της φυσικής.

Εχθρός του κρατήματος δεν είναι το βάρος (δηλαδή η δύναμη με την οποία έλκει η γη κάθε ποσότητα μάζας) αλλά η αδράνεια που προκαλείται από τη μεγάλη μάζα

Βασικά αυτό ήθελα να πω. Ίσως το έθεσα λάθος. Γι αυτό παίζει κρίσιμο ρόλο στην πίστα το κέντρο βάρους.

ENAS φιλος το 1993 ειχε μια 316 πισωκινηση με 102ιππους...ειχε μονιμα στο πορτμπαγκαζ ενα σακκι τσιμεντο 50κιλο..ελεγε οτι βοηθα το πισω μερος να καθεται στο δρομο..

...και εννοούσε μάλλον ότι με αυτό το extra βάρος πίσω το αυτοκίνητο σπίναρε λιγότερο. Λες και σπινάρει πολύ μια 316... τέλος πάντων.
'Καθόταν' λοιπόν καλύτερα στον δρόμο αλλά μόνο σε ευθεία γραμμή και μόνο από θέμα ελκτικής πρόσφυσης.

Σε ταχύτητες διέλευσης από στροφές δεν θα είχε βελτιωθεί. Δηλαδή αν άδεια η 316 έστριβε την... Κ69 της Τάδε πίστας με τα όργανά μας να δείχνουν μέση ταχύτητα 73km/h τότε φορτώνοντάς τη με 50 κιλά πίσω σε καμμία περίπτωση αυτή η τιμή δε θα αυξανόταν. Θα παρέμενε η ίδια ή θα μειωνόταν από λίγο έως πολύ, ανάλογα με το πόσο έντονη επίδραση θα είχε αυτό το βάρος στην κατανομή του αμαξώματος αλλά και στη γεωμετρία της πίσω ανάρτησης λόγω βύθισης κτλ. κτλ. Πάντως με 74 δε θα έστριβε.

To βάρος δεν έχει σημασία, ένα ΚΑΛΑ σχεδιασμένο βαρύ αυτοκίνητο έχει τις ίδιες επιδόσεις με ένα εξίσου καλά σχεδιασμένο ελαφρύ αυτοκίνητο. Πόσα αυτοκίνητα είναι καλύτερα από την ΠΟΛΥ ΒΑΡΙΑ Veyron?

Γιατί ένα ελαφρύ αυτοκίνητο εμφανίζεται καλύτερο από ένα βαρύ:
Αυτό που έχει σημασία είναι ότι καθώς αυξάνεται το κατακόρυφο φορτίο σε ένα ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ελαστικό, τα οριζόντια φορτία (κράτημα) που μπορεί να δώσει το ελαστικό, αυξάνονται μεν αλλά όχι με τον ίδιο ρυθμό που αυξάνεται το κατακόρυφο φορτίο. Δηλαδή, ο 'συντελεστής τριβής' εμφανίζεται ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟΣ σε ένα ελαστικό με μικρό κατακόρυφο φορτίο παρά στο ίδιο ελαστικό με μεγαλύτερο κατακόρυφο φορτίο.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
To βάρος δεν έχει σημασία, ένα ΚΑΛΑ σχεδιασμένο βαρύ αυτοκίνητο έχει τις ίδιες επιδόσεις με ένα εξίσου καλά σχεδιασμένο ελαφρύ αυτοκίνητο. Πόσα αυτοκίνητα είναι καλύτερα από την ΠΟΛΥ ΒΑΡΙΑ Veyron?

Μια αρκετά ελαφρωμένη Veyron θα είναι ακόμα καλύτερη από μια νορμάλ Veyron άρα Άτοπο.

Κάθε αυτοκίνητο είναι μία εντελώς διαφορετική κατασκευή. Μπορεί να είναι από 106 μέχρι Veyron και να είναι εξαιρετικό ή απαράδεκτο. Οι παράμετροι είναι άπειρες. Και έχουμε ίσως κακώς περιορίσει τη συζήτηση στην πρόσφυση, ενώ λέγοντας κράτημα, εγώ θα ήθελα να βάλουμε όλο τον τομέα της οδηγικής συμπεριφοράς. Αυτό που λέμε handling [μας φάγανε οι ορολογίες].

Λόγος λοιπόν μπορεί να γίνει με σημείο αναφοράς το ίδιο και μόνο αμάξι, όποιο κι αν είναι αυτό. Δηλαδή, έστω ένα πολύ καλό σε handling αμάξι που ζυγίζει 1 τόνο. Θα ήταν καλύτερο αν ζύγιζε 930 κιλά; Αν υποθέσουμε ότι δεν αφαιρέσουμε βάρος με τρόπο που χαλάει την κατανομή, τότε κατά 99% θα λέγαμε ότι 'ναι, θα ήταν καλύτερο'.

Θα επιτάχυνε καλύτερα, θα φρέναρε καλύτερα, θα έστριβε καλύτερα.

Ο χρήστης opterios έγραψε:

Λόγος λοιπόν μπορεί να γίνει με σημείο αναφοράς το ίδιο και μόνο αμάξι, όποιο κι αν είναι αυτό. Δηλαδή, έστω ένα πολύ καλό σε handling αμάξι που ζυγίζει 1 τόνο. Θα ήταν καλύτερο αν ζύγιζε 930 κιλά; Αν υποθέσουμε ότι δεν αφαιρέσουμε βάρος με τρόπο που χαλάει την κατανομή, τότε κατά 99% θα λέγαμε ότι 'ναι, θα ήταν καλύτερο'.

Θα επιτάχυνε καλύτερα, θα φρέναρε καλύτερα, θα έστριβε καλύτερα.

Σωστά, αλλά δεν είναι μόνο θέμα του να μην διαταράξεις την κατανομή του.

Θα χρειαστεί και αναθεώρηση των ρυθμίσεων της ανάρτησης, προκειμένου να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα.

Δλδ τα elise (γενικα το lotus) δεν στριβουν με τπτ?

Φυσικα και δεν ισχυει αυτο που λεει ο φιλος παραπανω...μεχρι ενος σημειου ομως, ποιου σημειου? Αυτου που λεει ο Αγγελος

Σωστά, αλλά δεν είναι μόνο θέμα του να μην διαταράξεις την κατανομή του.

Θα χρειαστεί και αναθεώρηση των ρυθμίσεων της ανάρτησης, προκειμένου να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα.

Ας παρουμε για παραδειγμα ενα 106 16ν σαν αυτο που εχει ο Αγγελος και εγω, τα αμαξια μας εργοστασιακα ηταν ιδια, ας πουμε λοιπον οτι βαζουμε μια αλλη αναρτηση και οι δυο, τα αμαξια ειναι ιδια λοιπον ακομη....παω εγω λοιπον γιατι ειμαι καγκουρας και θελω να κανω κοντρες στα φαναρια κα ιβγαζω το καπο και βαζω καρμπον, πλαστικα φτερα πολυ ελαφρυα μπαταρια, εξω το a/c κλπ κλπ, απο πισω καθισματα και ρεζερβα, εχω βγαλει 30 κιλα απο πισω χαμηλα....και αλλα τοσα περιπου απο μπροστα ψηλα, το αμαξι λοιπον ειχε ενα σεταπ το οποιο δουλευε με καποιες παραμετρους..οι οποιες αλλαξαν κα ιτο πιθανοτερο ειναι οτι σχεδον παντου θα ειναι χειροτερο.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Σωστά, αλλά δεν είναι μόνο θέμα του να μην διαταράξεις την κατανομή του.

Θα χρειαστεί και αναθεώρηση των ρυθμίσεων της ανάρτησης, προκειμένου να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα.

Φυσικά. Εννοείται ότι υπό αυτό το πρίσμα το λέω. Δεν εννοώ εμείς με πατέντες να το ελαφρύνουμε όπως λάχει. Αλλά εννοώ ότι ένα lightweight version από τον ίδιο τον κατασκευαστή σε ένα κατά τα άλλα ίδιο αμάξι, θα ήταν πιο γρήγορο.

Eίναι πραγματικά απεριόριστες οι παράμετροι...

Βλ. ΚΒ παραδείγματος χάριν, ως προς τον κατακόρυφο άξονα.

Το χαμηλώνεις και μειώνεις την ευαισθησία στο lift-off (εκτός των άλλων). Αυτή η κίνηση, πέρα από τις άλλες αλλαγές που μπορεί να επιφέρει στη δυναμική του οχήματος, θα πρέπει να γίνει βάσει των στόχων που έχεις θέσει, πάντα σε συνάρτηση τόσο με το στυλ οδήγησης, όσο και με το είδος της διαδρομής... Το θες λιγότερο ευεπηρέαστο στο κλείσιμο της πεταλούδας ή τα φρένα, περισσότερο... κ.ο.κ...
Ως προς τον διαμήκη άξονα, δε, ένα μετατοπισμένο προς τα εμπρός ΚΒ είναι πολύ ευνοϊκό για την πρόσφυση κατά την επιτάχυνση μετά το άπεξ για την έξοδο -για προσθιοκίνητα μιλώντας φυσικά- είναι όμως επιβαρυντικό κατά την επιβράδυνση και την είσοδο. Ποιό σημείο είναι το ιδανικό; Δεν υπάρχει απολύτως ιδανικό, και πάλι εξαρτάται τόσο από τη συνολική 'συνάρτηση' του συστήματος, όσο και από τους στόχους μας και από άλλα δεδομένα.

Τα πράγματα είναι πολύ πιο περίπλοκα, από όσο φαίνονται.

Και για να κλείσει το θέμα, ιδού τι μπορεί να κάνει ένα ΕΛΑΦΡΥ αυτοκίνητο
των ... 400kgr:

ATOM: http://www.youtube.com/watch?v=WaWoo82zNUA
Το ΘΕΑΜΑ αρχίζει μετά τα 60sec, στην αρχή δείχνει μια μηχανή.

ΔΕΝ υπερστέφει, ΔΕΝ υποστρέφει, βγαίνει 2ο στην λίστα των ταχύτερων.

Τα άλλα περι βάρους είναι περιττά.

Ο χρήστης zardoz έγραψε:
Τα άλλα περι βάρους είναι περιττά.

Τι είναι περιττό, ότι υπάρχουν πιο βαριά αυτοκίνητα που το ξεσκίζουν;

Αυτό δεν είναι αμάξι, μόνο με αγωνιστικά πρέπει να το συγκρίνεις και εκεί τα πράγματα αλλάζουν

Φυσικά είναι ΠΑΜΦΘΗΝΟ και εξαιρετικά γρήγορο αλλά δεν σημαίνει ότι κάτι πιο βαρύ ΠΡΕΠΕΙ να είναι πιο αργό.

Φίλε Λεωνίδα το θέμα μας δεν είναι αν υπάρχουν βαρειά αυτοκίνητα που κάνουν καλύτερα και γρηγορότερα μια διαδρομή απο ένα ελαφρύτερο. Σαν βασική αρχή το βάρος είναι εχθρός του αυτοκινήτου. Οι κατασκευαστές nice αυτοκινήτων κάνουν τεράστιες προσπάθειες να κρατήσουν το γενικό βάρος χαμηλά και επίσης τεράστιες προσπάθειες και έξοδα για να αφαιρέσουν βάρος απο συγκεκριμένα εξαρτήματα και απο συγκεκριμένα σημεία του αυτοκινήτου που επηρεάζουν την δυναμική του συμπεριφορά.

Πχ, αλουμινένιες αναρτήσεις, ζάντες μαγνησίου, δαγκάνες αλουμινίου, καμπάνες δίσκων απο αλουμίνιο, όλα τα παραπάνω είναι εξαρτήματα **το βάρος των οποίων είναι μη φερόμενο απο την ανάρτηση **και επηρεάζουν την ποιότητα του κρατήματος και της κύλισης.

Καπώ και άλλα εξαρτήματα απο carbon, λεπτότερα τζάμια, οροφές απο carbon, αυτά επηρεάζουν την δυναμική συμπεριφορά, μην ψάχνεις και αναλύεις καταστάσεις, η BMW με την καινούργια Μ3 έχει κάνει τόση προσπάθεια, γιατί άραγε ?

Οι καλωδιώσεις multiplex, τα Can Bus, όλα αυτά έχουν ζητούμενο την ελαχιστοποίηση της ποσότητας του χαλκού που έιναι σημαντικό βάρος στο αυτοκίνητο, η τάση των 48 Volt που θα επικρατήσει τα επόμενα χρόνια, έχει ζητούμενο την ελαχιστοποίηση του βάρους. Σημ: όταν η τάση είναι 48 Volt οι καταναλώσεις του αυτοκινήτου θα απαιτούν λιγότερα αμπέρ, άρα λεπτότερα καλώδια, άρα λιγότερο βάρος, λιγότερη ενέργεια και πάει λέγοντας.

Γιατί το βάρος είναι εχθρός, επιβαρύνει το κράτημα, την ασφάλεια, την κατανάλωση, το περιβάλλον, την επάρκεια των Α! υλών του πλανήτη, χρειάζεται περισσότερη ενέργεια για να κατασκευαστεί. Θα μου πείς ότι ένα βαρύ αυτοκίνητο φορτώνει καλύτερα τα λάστιχα του, ναι, και εγώ θα σου πω ότι τα παραμορφώνει και περισσότερο.

Το ελαφρύ αυτοκίνητο μπορεί να φορέσει μαλακότερη γόμα για να φορτώσει εξ ίσου καλά τα λάστιχα του, το βαρύτερο ? τα αυτοκίνητα σήμερα έχουν βάρος μεγαλύτερο απο όσα λογικά θα έπρεπε,

**1ον **γιατί είναι φορτωμένα με όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες που νομίζουν τα τμήματα marketing ότι χρειαζόμαστε, και

2ον για την παθητική ασφάλεια που και αυτή επιβαρύνει αρκετά το αυτοκίνητο. Να ξέρεις ότι αν υπήρχε τρόπος με το ίδιο η χαμηλότερο κοστολόγιο ενα 2λιτρο απο 1450 kg να μπορούσε να έχει την ίδια παθητική ασφάλεια και τις ίδιες ευκολίες και να ζύγιζε 1000 kg θα το προτιμούσαν οι κατασκευαστές. Γιατί Το βάρος είναι εχθρός.

Αν και πιστεύω πως κάπου εδώ μέσα έχει συζητηθεί ξανά, και πως το ερώτημα- όπως έχει ήδη αναφερθεί από αρκετούς- πρέπει να περιοριστεί σε ένα πρότυπο με όλα τα άλλα σταθερά εκτός του βάρους σε συνάρτηση με τη πρόσφυση (πλευρική επιτάχυνση), ψάχνοντας αποτελέσματα skidpad μεταβάλλοντας το βάρος (δυστυχώς δεν βρήκα άλλα έπεσα σε αυτό το εξίσου ενδιαφέρον λινκ
http://www.sandsmuseum.com/cars/elise/information/press/magazine/magazine2002/getagrip2.html .