-
Καλά θα ήταν να ρίξουμε κατάρες στα ντήζελ και να γυρίσουμε στα βενζινοκίνητα βρωμόγκαζα που μας κ@υλώνουν ανά περιόδους, φαίνεται όμως πως οι πολύ καινούριες τεχνολογίες που υιοθετούνται και στους κινητήρες βενζίνης, όπως το direct injection, δημιουργεί κινδύνους για την υγεία από σωματίδια, επίσης:
https://www.sciencedaily.com/releases/2017/05/170523144338.htm
'First, diesel vehicles tainted their reputation with soot particles, then high nitric oxide emissions. So are owners of new gasoline cars environmentally friendly? Not always, says a new study led by Empa scientists: some direct-injection gasoline engines emit just as many soot particles as unfiltered diesel cars did in the past. Particle filters can remedy this.'
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959652617302706
Αν κάποιος, ειδικά ο φίλος που μας ρωτάει τη γνώμη για την αγορά συγκεκριμένου πετρελαιοκίνητου, αποφασίζει με περιβαλλοντικά κριτήρια, καλύτερα αν μπορεί να πάρει ένα ηλεκτροκίνητο (ώστε οι ρύποι που του αναλογούν να προκαλούν καρκίνο μόνο στους κατοίκους της Πτολεμαΐδας και όχι τους Αθηναίους και λοιπούς κατοίκους αστικών κέντρων που θα ζουν υγιείς στη θαλπωρή απ' τις χιλιάδες τζάκια νεόπτωχων γύρω τους, που θα καίνε μελαμίνες και φρέσκα ελατάκια πάλι σε 3 μήνες ).
αυτό που ενοεί ο κάθε μάστορας, είναι πως αν ένα ντιζελοκίνητο κινείται μόνο σε μικρές αστικές διαδρομές λίγων χιλιομέτρων, κινδυνέυει να μπουκώσει το φίλτρο σωματιδίων. αστική διαδρομή όμως δεν είναι και η παραλιακή; η αττική οδός; (υποθέτω πως ο φίλος που ρωτάει διαμένει στην αττική).
Αν το κριτήριο είναι το κόστος καυσίμου, ένα ντιζελοκίνητο καίει σημαντικά λιγότερο από ένα βενζινοκίνητο σε όλα τα σενάρια χρήσης, με μόνη 'απαίτηση' να κινείται ανά διαστήματα και σε διαδρομές ανοιχτού αυτοκινητοδρόμου για να εξασφαλίζεται υγειές και καθαρό φίλτρο σωματιδίων. Εγώ αν έβρισκα πραγματικά καλής κατάστασης και τιμής ντίζελ θα το αγόραζα.
-
Super@T wrote:
Το καλό με τους βενζινοκινητήρες είναι ότι δεν βγάζουν σωματίδια, για αυτό δεν έχουν βγει και φίλτρα σωματιδίων βενζίνης.
Και όμως έχουν βγεί...το Peugeot 308 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που φόρεσε και τα Hyundai 1.0t φοράν φίλτρο σωματιδίων...και κάποια άλλα που δεν θυμάμαι...
Ειρωνικό ήταν.
-
Super@T wrote:
Το καλό με τους βενζινοκινητήρες είναι ότι δεν βγάζουν σωματίδια, για αυτό δεν έχουν βγει και φίλτρα σωματιδίων βενζίνης.
Και όμως έχουν βγεί...το Peugeot 308 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που φόρεσε και τα Hyundai 1.0t φοράν φίλτρο σωματιδίων...και κάποια άλλα που δεν θυμάμαι...
Όλα όσα έχουν άμεσο ψεκασμό θα έχουν υποχρεωτικά από το 2020. Και πάλι όμως είναι πολύ χαμηλότερο το επίπεδο εκμομπών σε σχέση με τα πετρέλαια και φυσικά το ίδιο ισχύει και για το ΝOx.
-
Ιδανικά τα μικρά ντηζελοκίνητα είναι τα αυτοκίνητα των πωλητών που γυρίζουν συνεχώς στην επαρχία γράφοντας 60-100.000 χλμ τον χρόνο, αν ένας οδηγός κάνει 5-10 χλμ για να πάει στη δουλειά του και άλλα τόσα για να επιστρέψει και δεν βγαίνει ποτέ σε ανοιχτό δρόμο ώστε ο κινητήρας να κάνει ενεργητική αναγέννηση στο DPF τότε μοιραία θα συμβούν 2 πράγματα, θα βουλώσει σύντομα το DPF και θα χρεια΄στει ένα καλό ποσό χρημάτων για καθαρισμό ο οποίος δεν καθαρίζει το φίλτρο 100%, έτσι κάποια στιγμή θα χρειαστεί αντικατάσταση με μεγάλη πιυθανότητα να το καταργήσει λόγω του υψηλού κόστους.
Η άλλη χειρότερη περίπτωση στην οποία εμπίπτουν και οι νέες κοπέλες που δεν γνωρίζουν πολλά πράγματα και δεν καταλαβαίνουν τι είναι το ένα και το άλλο, θα δούν μια ωραία ημέρα ημέρα το αυτοκίνητο να μαρσάρει μέχρι το τέρμα των στροφών του και να μη σβύνει, να είναι τυλιγμένο στους λευκούς καπνούς μέχρι να γίνει το μπάμ και ο κινητήρας να γίνει τεύχη.
Η οδήγηση ενός σύγχρονου ντήζελ απαιτεί μια συγκεκριμένη γνώση την οποία πρέπει να αφομοιώσει ο / η οδηγός, τώρα ποιός θα την κάνει λιανά και κατανοητή στους οδηγούς είναι ένα άλλο θέμα, γιατί τα βιβλιαράκια των αυτοκινήτων δεν είναι ότι φιλικότερο.
ο Μηχανισμός της λειτουργίας του DPF και των παθητικών / ενεργητικών αναγεννήσεων είναι απλός στην κατανόηση του αν εξηγηθεί με απλά λόγια στους μη γνωρίζοντες.
-
Κολπακι αν κανετε λιγα χιλιομετρα. Οδηγητε προκαλοντας στον κινητηρα μεγαλο φορτιο. Δηλαδη για παραδειγμα ανεβαστε σχεση στο κιβωτιο ταχυτητων και πατηστε τερμα το γκαζι απο αρκετα χαμηλες ταχυτητες . Σε λιγα λεπτα θα ζεματα ο κινητηρας ο καταλυτης οξειδωσης και το dpf και θα φτανει στην καταλληλη θερμοκρασια λειτουργιας πολυ γρηγορα.
-
Η σωστή χρήση για καταστροφή των κουζινέτων του κινητήρα είναι αυτή που προτείνεις, τον λογαριασμό να γράψεις που να σου τον στείλουν...
-
Γενικα οδηγηση με ψηλο-μεγαλο φορτιο στον κινητηρα βοηθα να φτασεις γρηγοροτερα στην θερμοκρασια καλης λειτουργιας των συστηματων αντιρυπανσης.
Δεν εννοω με το που βαλεις μπροστα, εννοω γενικως να κινησε με μια σχεση πανω για ενα χρονκο διαστημα μεσα στην πολη.
Τα κουζινετα των ντιζελ εχουν αλλες αντοχες και το τουρμπο εξυπηρετει μια τετοιου τυπου οδηγηση, ενω παραλληλα τα πολυ ανεπτυγμενα συστηματα ψεκασμων δινουν ακριβως το απαιτουμενο καυσιμο (ακομα και σε μεγαλο φορτιο) για την ευρυθμη λειτουργια του κινητρα...το γνωριζεις αλλωστε.
Εδω στο σχεδιο (figure 2) του κειμενου γινεται επιμερισμος των παραγοντων fatigue και καταπονησης των εσωτερικων εξαρτηματων σε εναν κινητηρα.
Υ.γ για το forum τα βαζω.
-
Για τους ντιζελ δεν μιλουμε;
Δεν εννοω ρe συ να ειμαστε σε τοσο χαμηλο φασμα λειτουργιας οπου ακομα και το turbo δεν ανεβαζει πίεση, απλά αναφέρω πως δεν χρειάζονται υψηλές στροφές. Μια σχέση πάνω στο κιβωτιο ταχυτητων κια πιο εντονο βυθισμα στο γκάζι ανεβάζει στους ντίζελ γρήγορα θερμοκρασία. Απο την στιγμή κιόλας που ξεκινά να ανεβάζει το turbo πιέσεις το λάδι κινήται αφθονο μέσα στο κύκλωμα.
https://pdfs.semanticscholar.org/524a/66c518a6e1724421abadea93224dbae162b3.pdf
Εδω, στο figure 9 και στην ενοποιηση των διαγραμματων στο figure 12, μας λέει πως ακομα και με λιγες στροφες (1000 rpm, υπερβολή βεβαια) και μεγαλο φορτιο ειναι δυνατον να φτασουμε τους 600 C.
Όλα αυτά ειναι εργαστηριακά στην πραγματικότητα τον χειμώνα όντως θα θέλει πιο πιο ολύ ωρα για να συμβεί παθητική αναγεννηση και το καλοκαιρι με την καυτη ασφαλτο απο κάτω πιο γρήγορα. (Ενταξει σε καποια το pdf ειναι στην εξαγωγη και σε άλλα πιο πίσω κατα την εξαγωγή αλλά το γενικό νόημα αυτό πιστευω πως είναι)
-
Μια ερώτηση. Για κάποιον που θα πάρει ντίζελ και θα κινείται μέσα στη πόλη, π.χ. 5 με 20 χιλιόμετρα τη μέρα, σε πόσα χιλιόμετρα/μέρες θα αρχίσουν να μαζεύονται ρύποι και θα ζητάει ενεργητική αναγέννηση το σύστημα;
-
Για να φτάσεις 600 °C στις 1000 στροφές, το πιθανότερο είναι ότι είσαι full load.
Επίσης θέλει μερικά λεπτά σε αυτό το φορτίο από ότι φαίνεται.
-
Όλα τα κουζινέτα έχουν αντοχές μέχρι να έρθουν σε επαφή μέταλλο με μέταλλο λόγω διάσπασης του λαδιού, γιατί οι χαμηλές στροφές σημαόινουν και χαμηλή ροή λαδιού άρα και χαμηλής πίεσης, εσύ με λάδι νεράκι 5-30 κατακαλόκαιρο να πατάς με 1000 στροφές και 4η τέρμα γκάζι γιατί αντέχουν τα κουζινέτα...άλλωστε λεφτά υπάρχουν.
Οι θερμοκρασίες δεν ανεβαίνουν με χαμηλές στροφές και φορτίο, αλλά με πολλές στροφές και φορτίο, πολλές στροφές περισσότερες καύύσεις, η παθητική αναγέννηση του PDF θέλει ταχύτητες γύρω στα 70 χλμ την ώρα για πάνω από 40΄ώστε να ανέβουν οι θερμοκρασίες στους 500-550c που γίνεται η εξαέρωση της αιθάλης μέσα στο φίλτρο.
Με τις δικές σου οδηγίες είναι ζήτημα αν πιάσει 300c το DPF.
-
Μια ερώτηση. Για κάποιον που θα πάρει ντίζελ και θα κινείται μέσα στη πόλη, π.χ. 5 με 20 χιλιόμετρα τη μέρα, σε πόσα χιλιόμετρα/μέρες θα αρχίσουν να μαζεύονται ρύποι και θα ζητάει ενεργητική αναγέννηση το σύστημα;
Δεν μπορεί να απαντηθεί γιατί οι παράμετροι διαφέρουν, πχ τρόπος οδήγησης, χωρητικότητα φίλτρου, χρόνος στο ρελαντί, διακοπτόμενη ή συνεχή πορεία, μέση ταχύτητα, ακόμα και σε τόσο μικρές αποστάσεις παίζει ρόλο αν οδηγείται με 30 χλμ ή με 80 ανάλογα την πόλη κλπ, σαφώς όμως οι ενεργητικές αναγεννήσεις θα είναι αρκετές, και όσο μεγαλώνει η διαφορική πίεση στο φίλτρο τόσες περισσότερες θα γίνονται και τόσο περισσότερο πετρέλαιο άκαυστο θα περνάει στο κάρτερ και θα αλλοιώνει το λάδι το οποίο θα είναι πλέον πετρελαιόλαδο, οπότε χρειάζεται και συνεχή παρακολούθηση της στάθμης του γιατί πάνω από ένα άνω όριο θα περάσει στην εισαγωγή και τότε πρέπει να ξέρεις πως να το σβύσεις ( άμεσα ) πρίν σπάσει, εκτός και αν είναι πολύ σύγχρονο και έχει πεταλούδα στην εισαγωγή που κλείνει τον αέρα.
-
Ένα ενδιαφερόν άρθο, με εργαστηριακες δοκιμές σε ελληνικό πανεπιστημιο, μας δείχνει κατι πολύ ενδιαφέρον
https://link.springer.com/article/10.1007/s40825-015-0014-y#Fig6
Βλέπουμε πώς μια δυναμική χρηση της αμμωνίας, αρχικά με υψηλά ppm επιφερει μια αυξηση της θερμοκρασιας καυσαερίων σε ενα συστημα με sdpf καταλύτη, αλλά περα ένα όριο αυτης (θερμοκρασίας) χρήζει η ελλάτωση των ppm της με σκοπό την απόδοτικη οξειδωση της σταχτης απο τα παραγόμενα στοιχεία του καταλύτη scr.
Συνπεώς σε μικρές διαδρομές μπορει ο εγκέφαλος ψεκασμού να παίξει με τις ποσότητες της Αμμωνίας που τροφοδοτεί την εξαγωγή πριν το sdpf και να παρέχει πιο γρηγορη θερμανση των καυσεριων και των συστηματων αντιρύπανσης.
Πάντα με τους συγκεκριμενους καταλύτες του scr του παραδειγματος αυτού.
Γνωριζει κανεις τους καταλύτες των psa στα sdpf τους;;;
-
Η θερμοκρασία είναι η ανεξάρτητη μεταβλητή.
Επίσης,
...This model is validated against medium-scale engine tests revealing the competitive effects of SCR and passive soot oxidation ...
Focusing on the experimental results, it is evident that SCR activity has a negative effect on passive regeneration as the measured burned soot mass is lower for the cases when NH3 is present. ...
...Under these operating conditions, in fact, the fast SCR and NO2SCR reactions successfully compete with soot combustion for NO2 usage ...
-
Ναι αλλά ετσι οπως το βλεπω εγω αυτο που μας ενδιαφερει είναι και ο περιορισμος του διοξ ανθρακα.
Συνεπως, με την προσθηκη της αμμωνίας καθυστερουμε την εμφανιση του μεχρι να υπαρξει θερμοκρασια ικανή για παθητική αναγεννηση. Η παθητική αναγεννηση παραγει υψηλά ποσά διοξ του ανθρακα, συνεπως με την μελετημενη ποσόστοση της αμμωνιας κατεβαζουμε την υψηλοτερη θερμοκρασια κατα σχεδον 100 βαθμους C με τα παραγόμενα ποσοστά διοξ του ανθρακα (παράγωγα της οξειδωσης της σταχτης) και μεχρι εκεινο το σημειο καταπολεμουμε τα Nοχ.
figure 7 (a), διχνει εντονη υπαρξη διοξ. του ανθρακα 100 βαθμους C πιο κάτω.
Τα Nox εμφανίζονται σε θερμοκρασίες κοντα στους 500 με 600 οπότε με την αμμωνία ως τότε να ψεκαζεται εχουμε σχεδον μηδενισμό τους.
figure 6 (b)
Πάντα με τους συγκεκριμενους καταλυτες του τεστ. Με άλλους καταλύτες θεωρώ πως αλλάζει το παραμμυθι.
-
Δες καλύτερα τι λένε τα γραφήματα. Ειδικά το 6b που λες.
Και δες και το figure 13.
-
Ναι το ειχα δεί, μετά όμως είχα δει το
figure 17 (i)... η διακεκομενη γραμμη μας λέει πως με μεγαλο φορτιο (αριστερη στηλη) το συνολικο εμβαδον της καταπολεμησης των Nox (εμβαδον διακεκομμενης καμπύλης) με αμμωνία είναι μεγαλύτερο.
Με φορτιο δηλαδή στον κινητηρα καταναλωνουμε (μη λες πάλι για την καταναλώση...ετσι το αναγραφουν σε βιβλιογραφιες,χεχε
) περισσοτερα NOx με Αμμωνία αλλα απο την άλλη και όντως οπως είπες, στο διαγραμμα εχουμε χαμηλότερο ποσοστό οξείδωσης της αιθάλης ( αν και ο δοκιμος όρος δεν ξερω αν ειναι οξειδωση αφου χρησιμοποιουμε καταλυτη Scr).Απο την αλλη σκεφτομαι πως το διαγραμμα αυτό ειναι στατικό σε μια συγκεκριμενη θερμοκρασία και μας απεικονιζει το πως συμπεριφερεται η Αμμωνία με το Scr, αν όμως δινεις φορτιο στον κινητρα τι γινεται ;;;
Αυτο που καταλαβαινω ειναι πως φευγεις απο το στατικο υποδειγμα και πλεον κινησε σε υψηλοτερες θερμοκρασίες, οπου εκει οπως έιπα πιο πανω (μεγαλύτερο φορτιο) καλυπτει επιπλεον μεγαλύτερο εμβαδον καταναλώσης-καυσης των Nox με παράλληλη εστω (-10%) οξειδωση της αιθαλης.
Μου διαφευγει κάτι;;;
-
Και που ξέρεις τώρα πως οδηγούσε ο άλλος το αυτοκίνητο μέχρι τώρα και αν χρειάζεται dpf? Υπάρχει τρόπος να δεις αν είναι οκ το φίλτρο αυτό? Εγώ χαλβαδιαζω ένα Α1 1.6 tdi στην καρεντα αλλά με έχετε τρομάξει. Μικτές διαδρομές των 20 χιλιομέτρων κάνω, περί τα; 15 χιλιάδες χιλιόμετρα το χρόνο.
-
Με διαγνωστικο βλεπεις το βαθμο κορεσμου του, ειναι ενας απλος τροπος αλλα οχι παντα ασφαλης.
-
Και που ξέρεις τώρα πως οδηγούσε ο άλλος το αυτοκίνητο μέχρι τώρα και αν χρειάζεται dpf? Υπάρχει τρόπος να δεις αν είναι οκ το φίλτρο αυτό? Εγώ χαλβαδιαζω ένα Α1 1.6 tdi στην καρεντα αλλά με έχετε τρομάξει. Μικτές διαδρομές των 20 χιλιομέτρων κάνω, περί τα; 15 χιλιάδες χιλιόμετρα το χρόνο.
Δεν ξέρω κατά πόσο σε συμφέρει να πας σε diesel με 15k χλμ/έτος. Ίσως δηλαδή σου βγαίνει το ίδιο με ένα βενζινοκίνητο. Και ελάχιστα πιο φθηνό να σου βγαίνει το diesel έχεις το ρίσκο των ακριβών ζημιών (dpf, μπεκ).
Πετρελαιοκίνητο για μέσα στη πόλη
) περισσοτερα NOx με Αμμωνία αλλα απο την άλλη και όντως οπως είπες, στο διαγραμμα εχουμε χαμηλότερο ποσοστό οξείδωσης της αιθάλης ( αν και ο δοκιμος όρος δεν ξερω αν ειναι οξειδωση αφου χρησιμοποιουμε καταλυτη Scr).
