Ο χρήστης delsol.vti έγραψε:

Χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου στα εμπορικά πλοία
Ερευνα Ελληνικού Νηογνώμονα σε συνεργασία με κινεζικό πανεπιστήμιο

Βρηκαν λεφτα για μασα σε δυσκολους καιρους?

Οι Νορβηγοι ειναι πρωτοποροι στο θεμα οπως και ο Γερμανικος νηογνωμοντας. Προ διετιας μαλιστα ειχα παρακολουθησει και σχετικο σεμιναριο που οργανωναν μαζι με την ΜΑΝ. Εχοντας μεγαλο στολο απο feeder τα οποια κανουν trade σε SECA, εχουν κανει ενα σωρο μελετες για τη χρησιμοποιηση του LPG ως καυσιμο προωσης. Υπαρχουν μαλιστα ηδη σε υπηρεσια τετοια πλοια, οπως και αναλογα designs για newbuildings...Τι σκατα θα κανουν οι δικοι μας με 1200000 μαζι με τους Κινεζοι? 'Καλη' αντιγραφη?

Για μελετη...
LNG Markets Prespective, IMO (Tri-Zen)
Costs and Benefits of LNG as Ship Fuel for Container Vessels, GL & MAN case study
Rules for Classification and Construction VI / Additional Rules and Guidelines, GL

Και σε συνεχεια του απο πανω...φρεσκα νεα..

Current slow LNG trade growth belies frantic pace of development

The global trade in LNG, the maritime growth industry of the moment, is going through a surprisingly quiet patch. Worldwide shipments actually fell in 2012, by 2.5 million tonnes (mt) to 238.3 mt. This was only the fourth time in the 50-year history of LNG transport that the annual trade level dropped. In contrast, the LNG movements in 2011 were 19 mt higher than the 2010 figure. Furthermore, 2013 promises to be another slow year in terms of trade expansion. The current hiatus in shipping volumes can be traced back to the global financial crisis that broke in September 2008. Planned new LNG projects were put on hold in 2009 in the face of the credit crunch and faltering economic performance.
The upshot is that very little new LNG production capacity is currently coming on stream. Over the 2012-13 period, so far only the new 4.3 million tonnes per annum (mta) Pluto plant in Australia and the 5.2 mta Angola project have commenced production.
Although a new 4.5 mta liquefaction train at Skikda in Algeria is due to be completed this year, output is not likely to reach commercial quantities until 2014. Early output from Pluto and Angola LNG has been offset by recent production problems at a number of existing LNG trains worldwide.
As important as current trade levels are, however, they represent only one string in what is a very vibrant LNG bow. Developments that will underpin an average annual LNG trade growth in double digits for the remainder of this decade have been taking place across the LNG spectrum.
For a start, final investment decisions (FIDs) in the past two years mean that seven new export projects costing more than USD 175 billion in total will be commissioned in Australia in the 2015-17 period. These liquefaction facilities will add over 65 mta of LNG production capacity to the global total. Augmenting these projects will be output from Papua New Guinea, Indonesia, and the first of what is likely to be a slew of US shale gas-based LNG export schemes.
For their part ship owners have been gearing up to transport the new volumes entering the market. A total of 35 new LNG ships were ordered in 2012, the fourth highest annual total ever and surpassed only by the newbuilding contracts logged in 2004, 2005 and 2011.
There are now 98 LNG carriers on order and 377 such vessels in service worldwide. The orderbook features eight floating storage and regasification units (FSRUs), including one ordered in the early days of 2013. A total of 57 LNG carriers are due for delivery in 2013 and 2014.
The majority of ships in the current orderbook were ordered on a speculative basis, on the promise of the 2015-17 surge in liquefaction plant construction, and their associated long-term LNG sale and purchase agreements (SPAs). Now that the FIDs for these projects have gone ahead as planned, most of the ships on order have now secured charters.
Going forward, there is likely to be a return to the days when long-term SPAs between gas buyers and sellers predominated, short-term and spot cargo business was a more marginal activity and the shipping requirements for a particular project were tied up early.
Although spot and short-term cargoes have accounted for in excess of 20% the total world trade in LNG in recent years, this activity was driven primarily by the Japanese need for emergency imports following the 2011 earthquake and subsequent closure of the countryβ€s nuclear plants. The rising Japanese demand for gas coincided with a fall in the demand for LNG in Europe and the US.
Today, gas buyers are keen to secure their future energy needs through long-term contracts. For example, by 2014 Qatarβ€s SPA export commitments will increase to 84% of the countryβ€s total 77 mta production capacity, up from 73% in 2012.
In recent years the diversion to Japan of LNG cargoes produced in the Atlantic Basin for regional customers has served to keep the LNG carrier fleet busy and ensured healthy freight rates for ship owners. An estimated 22.4 mt of Atlantic Basin LNG that traditionally would have gone to US and European customers was diverted to meet surging demand in Japan and elsewhere in Asia in 2012.
Tight ship supply helped keep the average charter rate for LNG carriers sailing on long voyages eastbound up at the USD 126,000 per day level in 2012. The delivery of a substantial number of new ships over the next two years, in advance of the start-up of new LNG production capacity, will ease the upward pressure on charter rates. The average for 2013 is forecast to sink below the USD 115,000 per day mark and down to USD 90,000 in 2014. Charter rates will then strengthen again in 2015 as the imminent new wave of LNG projects starts up.
Looking further ahead, Mozambique, Canada, Russia, Indonesia and Israel have ambitions to add to the LNG supply portfolio before 2020. As mentioned, the first US shale gas project has been sanctioned but a further 20 possible US LNG export projects have been tabled for development. Although only a handful of these will materialise, the US is expected to add at least 50 mta of LNG export capacity to the global pot by the end of the decade.
Several of the next, post-2017 tranche of LNG production projects are already poised to proceed. Engineering studies have been concluded, permitting processes are nearing completion and the time for their FIDs is approaching.
Ship owners are monitoring these further developments closely and are poised to secure building berth slots in order to be part of the LNG industryβ€s next great leap forward. Industry watchers are predicting that the 2013 tally of LNG carrier orders could reach 40 ships and, possibly, an even greater number in 2014.
Part of the upcoming order book will be earmarked as replacement tonnage. There are currently 38 LNG carriers in service that are over 30 years old and some of the true veterans in this segment will be nearing the end of their service lives over the next few years, at least as conventional LNG carriers. Five of the ships currently carrying Nigerian LNG exports, for example, are over 30 years old and earmarked for replacement over the next few years.
It is interesting to note that amongst the additions to the LNG carrier orderbook announced in December 2012 was a contract for a unique pair of ships. To be built in Korea for completion in the first half of 2016, the duo will be the first LNG carriers to be powered by low-speed gas-injection engines.
The use of low-speed dual-fuel engines promises significant improvements in fuel efficiency and reduced emission levels. The breakthrough could herald a widespread uptake of this propulsion system option for LNG carriers in the years ahead. For a start, the order for the first pair of such vessels includes options on three further sister ships.

Source: BIMCO

Κι επειδη πολυσυζητηθηκε στο παρελθον δεν ξερω αν ειδατε την εκθεση του ΙΟΒΕ για τη συμβολη της ελληνικης ναυτιλιας στην οικονομια της χωρας..(εχω και μια περιληψη αλλα δεν ξερω πως να την κανω share..)

Μερικα bullets που ανεφερε κι ο Βενιαμης χθες στη γενικη συνελευση της ΕΕΕ:

• 6,1% του ΑΕΠ της Ελλάδας το 2009 προήλθε άμεσα ή έμμεσα από τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές. Η σημαντική σμίκρυνση του ΑΕΠ την τριετία 2009-2012 υποδηλώνει ότι το ποσοστό αυτό θα πρέπει να έχει αυξηθεί σημαντικά την περίοδο αυτή φθάνοντας περίπου στο 8%.
• Η τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές δημιούργησε στο σύνολο, άμεσα και έμμεσα, 13,3 δισεκατομμύρια ευρώ εγχώρια προστιθέμενη αξία το 2009.
• Το έτος 2011 τα έσοδα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα ανήλθαν σε 14 δισεκατομμύρια ευρώ.
• Οι θαλάσσιες μεταφορές προσφέρουν άμεσα και έμμεσα απασχόληση σε περίπου 200.000 άτομα.
• Ακόμη πιο εντυπωσιακές είναι οι εκτιμήσεις της δυνητικής συμβολής της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία.

Εκανε και μια αναφορα στα περι φορολογιας:
'Θα ήθελα επίσης να αναφερθώ στην έντονη κριτική που ασκείται από μερίδα του ευρωπαϊκού τύπου κατά της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας με κατηγορίες για ανεπαρκή φορολόγηση των κερδών της και μη συνεισφορά της στην επίλυση του αδιεξόδου της ελληνικής οικονομίας. Πρόκειται για υποκριτικά σχόλια, δεδομένου ότι ανάλογα φορολογικά καθεστώτα εφαρμόζουν οι περισσότερες ευρωπαϊκές και μη χώρες, όχι μόνο για την εθνική τους ναυτιλία, αλλά και για την προσέλκυση ξένων εφοπλιστικών επενδύσεων. Μήπως επιθυμούν να στερήσουν από την Ελλάδα την πρωτοκαθεδρία στη διεθνή ναυτιλιακή κατάταξη;'

Και μιας και ειχα αναφερει κατι σχετικο στο παρελθον, εκανε και την παρακατω αναφορα:
'Τέλος, η ΕΕΕ ενημέρωσε αναλυτικά τον Πρωθυπουργό για το πρόγραμμα κοινωνικής προσφοράς που αναπτύσσει αθόρυβα προκειμένου να σταθεί αρωγός στην πολυπληθή μερίδα των συμπολιτών μας που έχουν πληγεί από την οξύτατη οικονομική κρίση, σεβόμενη πλήρως την αξιοπρέπειά τους. Το πρόγραμμα αυτό είναι αποτέλεσμα της άμεσης ανταπόκρισής σας στην πρόσκληση που σας απηύθυνα πριν ένα χρόνο για μια συλλογική προσπάθεια συγκέντρωσης χρημάτων, η οποία ελπίζω ότι θα συνεχισθεί. Επικεντρωθήκαμε λοιπόν στην υποστήριξη της οικογένειας με έμφαση στα ανήλικα παιδιά, θύματα της οικονομικής δυσχέρειας, στους τομείς της σίτισης, της υγείας και σε άλλες μορφές επείγουσας παρέμβασης. Επιπλέον, σύμφωνα με την επιθυμία σας, θα συνδράμουμε τη ναυτική εκπαίδευση που θίγεται από την οικονομική στενότητα του δημοσίου. Όπως προείπα, είναι ένα έργο αθόρυβο, χωρίς τυμπανοκρουσίες και δημόσια προβολή, το οποίο δεν το χρησιμοποιούμε για επικοινωνιακούς σκοπούς. Η εκμετάλλευση για ίδιο όφελος, της δυστυχίας και αδυναμίας χειμαζόμενων συμπολιτών μας, δεν συνάδει με το ήθος της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας, η οποία ιστορικά έχει σταθεί σιωπηλός αρωγός, σε ατομικό ή συλλογικό επίπεδο, στην κοινωνία μας.'

Ο χρήστης InFiNiTy έγραψε:
Ernanie ό,τι σου σερβίρει το unfollow το κατεβάζεις αμάσητο μου φαίνεται.
Δηλαδή θα έπαιρνε ο Μελισσανίδης από τηλέφωνο της εταιρείας χωρίς καν απόκρυψη για να εκβιάζει και να απειλήσει ζωές;
Η υπόθεση βρωμάει ότι είναι μούφα.
Το θλιβερό της υπόθεσης είναι ότι σκέφτονται ότι μαλακία μπορεί να σκεφτεί ο 'αριστερός' νους για να αυτοδιαφημιστούν.

Το μόνο ρεαλιστικό σενάριο θα ήταν να πάρει κανένας υπάλληλος της aegean που μισεί το αφεντικό του, αλλά και πάλι οι συντάκτες θα έπρεπε να το ελέγξουν πριν το βγάλουν στη δημοσιότητα.

δεν ξέρω αν το συγκεκριμένο άρθρο είναι αλήθεια η ψέματα, ο μελλισανίδης πάντως είναι μεγάλο καθίκι και οι τακτικές τραμπουκισμού και εντός του ναυτιλιακού κόσμου το ψωμοτύρι του

Λάθος

Youtube Video

Ο χρήστης Atel... έγραψε:
Youtube Video

Touch and go λέμε......

Ειναι φανερο οτι τον ενδιαφερει το πως θα φυγει....Τραγικο στην ελλαδα του 2013 των 3πακετων στηριξης κτλ κτλ να υπαρχουν ακομα τετοια λιμανια..

Αφου δεν σκοτωθηκε κανενας παλι καλα.Να παιξουνε και κανενα joker...
Μιλαμε για τρελη χωρα...

το βλεπα χτες στις ειδήσεις...
ε ρε αλμύρα που θα φάνε τα αυτοκίνητα...

Ελα με μια βροχουλα θα καθαρίσει

Απίστευτες προβλήτες εν έτει 2013. ΓΤΠΚ είμαστε το λιγότερο. Μόνο να 'μασουλάμε' επιδοτήσεις για έργα είμαστε.

Ο χρήστης rx8_drifter έγραψε:
Φαντάσου να ξεβράκωνε και τπτ εφοπλιστές

σκιαχτικαν.....
http://www.nooz.gr/economy/stiriksi-sto ... efoplistes

Κατά της φορολόγησης των εφοπλιστών η Χρυσή Αυγή
12:13, 06 Νοε 2012 | tvxsteam tvxs.gr/node/110413
Tweet
...
Αντιπαράθεση σημειώθηκε στη Βουλή στη διάρκεια της συζήτησης στην Επιτροπή για τον προϋπολογισμό, με τη Χρυσή Αυγή να τάσσεται κατά της φορολογίας των υπό ελληνική σημαία πλοίων, προτείνοντας να δοθούν και άλλα κίνητρα στους εφοπλιστές για την πρόσληψη ελληνικών πληρωμάτων.

Ο βουλευτής της Χρυσής Αυγής Γιώργος Γερμενής καταφέρθηκε κατά της φορολογίας των υπό ελληνική σημαία πλοίων με βάση το τονάζ τους ενώ νωρίτερα ο εισηγητής της Χ.Α. Ηλίας Παναγιώταρος, είχε προτείνει κίνητρα στους εφοπλιστές για την πρόσληψη ελληνικών πληρωμάτων.

«Η πρότασή σας για επιδότηση των εφοπλιστών θα έπρεπε να σοκάρει τους ιδιοκτήτες των περιπτέρων», απάντησε στους βουλευτές της Χρυσής Αυγής ο Βαγγέλης Διαμαντόπουλος (ΣΥΡΙΖΑ) και συμπλήρωσε: «Ο ακτιβισμός σας φτάνει έως εκεί που σας επιτρέπουν τα αφεντικά σας».

Ενώ αν φορολογηθούν περισσότερο οι εφοπλιστές και βγάλουν την Ελληνική σημαία από τα πλοία τους, θα κερδίσουν οι... περιπτεράδες και η Ελλάδα συνολικά.
ΣΥΡΙΖΑΙΚΗ λογική.

Το ότι οι βουλευτές της ΧΑ ενίοτε λένε και κάποια σωστά πράγματα είναι προφανές. Πίσω από αυτά όμως, πάντα θα έχουν στην ατζέντα τους τον εθνικοσοσιαλισμό, την φυλετική καθαρότητα, την νοοτροπία του κλειστού κράτους του περιορισμού των μετακινήσεων των πολιτών, τον διαχωρισμό των ανθρώπων ανάλογα με το χρώμα τους, το μίσος για συγκεκριμένες εθνικότητες και την πίστη για την φυλετική ανωτερότητα άλλων.

Και αυτά δεν είναι πράγματα για τα οποία θα βρείτε ανεβασμένα βίντεο στο youtube. Θα τα βρείτε μπροστά σας αν τους πιστέψετε και τους δώσετε αρκετή δύναμη μέχρι να φτάσουν στο σημείο να τα εφαρμόσουν.

Νταξ, δε περιμενα να κανεις και καμια πολυπλοκη σκεψη το θεμα της φορολογισης των εφοπλιστων το εχουμε ξανασυζητησει και προφανως ειναι πολυ πιο πολυπλοκο απ το να πεις ειτε πλερωνετε ο,τι θα επρεπε να πληρωσετε οπως ολοι ειτε εχετε πληρη ασυλια.

Με την ιδια λογικη της ΧΑ καποιος θα μπορουσε να απαντησει, περιμενεις απο εναν ανθρωπο που υποτιθεται αφιερωνει 4 χρονια εξολοκληρου απ τη ζωη του για το καλο του τοπου να το κανει για 1500€ το μηνα?

Το τι περίμενες, με κάθε ειλικρίνεια, μου είναι παγερά αδιάφορο.

Όποιες χώρες έχουν προσπαθήσει να φορολογήσουν περισσότερο τους εφοπλιστές έσπασαν τα μούτρα τους και έχασαν και αυτά που μέχρι τότε έπαιρναν: http://www.tax-news.com/news/Tax_Treaty ... 45713.html

Aπό το εθελοντική φορολόγιση μέχρι του να δεις που σε παίρνει, υπάρχει πολύ μεγάλη διαφορά και πολλοί παράγοντες, έχουμε κάνει πολύ πιο αναλυτική κουβέντα απο το λινκάκι που πέταξες με καμάρι.

Η ουσία βέβαια είναι αλλού,

Με την ιδια λογικη της ΧΑ καποιος θα μπορουσε να απαντησει, περιμενεις απο εναν ανθρωπο που υποτιθεται αφιερωνει 4 χρονια εξολοκληρου απ τη ζωη του για το καλο του τοπου να το κανει για 1500€ το μηνα?