Ο χρήστης tsargy έγραψε:
Να κάνω μία ερώτηση?
Γιατί θυμάμαι ότι το Clio Williams, ήταν 2000κε και βγήκε σαν σπέσιαλ έκδοση? Το κανονικό γρήγορο που πρωτοβγήκε ήταν 1800 16V.

Σωστα.Πολλες μετατροπες williams ειχαν γινει απο 1,8 16v.Δεν απαιτουσε κοπτοραπτικη.

Για την ακρίβεια, με 3 αυτοκολλητάκια και 4 ζάντες γινόταν η δουλειά

Αν και ψήφισα peugeot συμβίωσα κι εγώ για τρία χρόνια με ένα ax gti lemans από το 93 εως το 97 μετά το άδοξο τέλος της AR junior gt στα βράχια του Διονύσου. Η αλήθεια είναι ότι μετά την Alfa το citroen έμοιαζε παιχνιδάκι.
ΌΠως είπε και ο φίλος παραπάνω ήταν πανάλαφρο και αυτό δε βοηθούσε μόνο στις επιδόσεις αλλά και στη συμπεριφορά του αφού οι αδράνειες ήτανε πολύ μικρές. Του έκανα περίπου 120000 χιλιόμετρα, κάναμε παρέα το στρατιωτικό πηγαίνωντας και γυρνώντας Αθήνα-Έβρο χωρίς αύριο αρκετές φορές. Έτριζαν τα πάντα, βαβούρα απίστευτη από το μοτέρ στα πολλά αλλά χαλάλι του. Απ'ότι θυμάμαι έβγαζε κάποια ηλεκτρικά προβλήματα που επηρέαζαν όμως και τη λειτουργία του μοτέρ. Δυναμό, ventilateur κλπ.

to uno turbo ie mk2 με τα 118 πουλιοταν κανονικα στην Ελλαδα.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
=Αυτο παντως που δεν θα ξεχασω στο εκπληκτικο -κατα τα αλλα- κρατημα του, ηταν οτι στριβωντας με γραμμες, και τριψηφιο αριθμο χλμ, ενιωθες το βαρος της αναρτησης να πηγαινει με ακριβεια στον εξωτερικο πισω τροχο, και αναλογως με μικρες δοσεις στριψιματος και γκαζιου, πηγαινε ακριβως εκει που ηθελες, αρκει φυσικα να μην εκανες το 'λαθος', να αφησεις γκαζι ή να τσιμπησεις φρενο, σε περιπτωση που εχεις μπει με λιγα περισσοτερα σε μια στροφη...

Και αν εκει που εστριβες εβλεπες μπροστα καποιον πιο αργο στην κορυφη της στροφης ή διαπιστωνες οτι εκλεινε κ αλλο, που σημαινει τσαρουχι φρενα ή και ''ασε'', τι γινοταν?? Πολυ συνηθισμενα και τα δυο σε επαρχιακο

Ο χρήστης heras έγραψε:

=Αυτο παντως που δεν θα ξεχασω στο εκπληκτικο -κατα τα αλλα- κρατημα του, ηταν οτι στριβωντας με γραμμες, και τριψηφιο αριθμο χλμ, ενιωθες το βαρος της αναρτησης να πηγαινει με ακριβεια στον εξωτερικο πισω τροχο, και αναλογως με μικρες δοσεις στριψιματος και γκαζιου, πηγαινε ακριβως εκει που ηθελες, αρκει φυσικα να μην εκανες το 'λαθος', να αφησεις γκαζι ή να τσιμπησεις φρενο, σε περιπτωση που εχεις μπει με λιγα περισσοτερα σε μια στροφη...

Και αν εκει που εστριβες εβλεπες μπροστα καποιον πιο αργο στην κορυφη της στροφης ή διαπιστωνες οτι εκλεινε κ αλλο, που σημαινει τσαρουχι φρενα ή και ''ασε'', τι γινοταν?? Πολυ συνηθισμενα και τα δυο σε επαρχιακο

Μου έχει συμβει με 106 GTI. Πατάς φρένο και κάνεις ανάποδο πριν καν ξεκολλήσει...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Μηπως ο Thvarveris εννοει οτι ηταν απολυτο, 'στα πολλα' και γενικοτερα σε off balance στυλ οδηγησης?
Προσωπικα ειχα την τυχη να κανω αρκετα χλμ, σε διαδρομη εκτος Αττικης, μεσα σε μια μερα, με ενα εργοστασιακο 106 XSI (1.4/95ps) και θυμαμαι χαρακτηριστικα, περα απο το 'ηλεκτρικο', εξαιρετικα αμεσο σε αποκριση μοτερ που πηγαινε για πλακα +7000σαλ, την πολυ καλη προσφυση, ευελιξια, βαρυ αλλα σαφες τιμονι, κτλ, οτι σε αρκετα χλμ, στο 'ασε' ή σε λιγο φρενακι, η ουρα εβγαινε εξω για πλακα, και παροτι βοηθουσε σε τοποθετηση, επρεπε να ησουν ιδιαιτερα γρηγορος για επαναφορα, (αναποδο τιμονι μαζι με δοσεις γκαζιου) αλλιως 'σε δαγκωνε' πριν καλα καλα το καταλαβεις.
Τουλαχιστον σε αυτο θα συμφωνησω. Ναι μεν στα λιγα (μεχρι 70-80km/h) ηταν ωραιο το παιχνιδι με την ουρα, στα πολλα ομως χρειαζοταν εμπειρια πισωκινητου, και μαλιστα με σχετικα αποτομες αντιδρασεις. Βοηθημα μεν για τους εμπειρους (συνηθως) αλλα σπαζοκεφαλια, εως και προβλημα για τους μη γνωστες εκεινη την εποχη, η σωστες δοσεις γκαζιου, μετα το 'ασε' για σωστη τοποθετηση με ελαφρυ γλυστρημα με τα 'τεσσερα'. Το κοντο μεταξονιο (2385χιλ) μαζι με τις ρυθμισεις της πισω αναρτησης επαιζαν φυσικα τον ρολο τους...

Δεν διαφωνώ πως είχε αρκετά τονισμένες αντιδράσεις στο όριο. Απλά αυτό που εγώ κατάλαβα μετά από πολλά χλμ σε επαρχιακό δρόμο, είναι πως προειδοποιούσε πριν το όριο. Το ένιωθες να ελαφρώνει πίσω αρκετά πριν ξεκολλήσει.
Επίσης το φανταστικό του τιμόνι ήταν μεγάλος σύμμαχος στη διόρθωση. Όσα οδήγησα με υπερβολικά σκληρές αναρτήσεις και μεγάλες ζάντες, ναι ξεκολλούσαν απότομα και δεν ήταν τόσο εύκολο να τα μαζέψεις. Επίσης στους ελληνικούς δρόμους ακόμη και τα 105 άλογα του 8ν που είχα εγώ, ήταν αρκετά για να δεις μούτρα με τέρμα γκάζι στην κορυφή της στροφής. Εκεί η υπερστροφική τάση του αυτοκινήτου του έδινε το πλεονέκτημα να εξουδετερώνεται πιο εύκολα η υποστροφή , με ένα απλό άφημα του γκαζιού που είναι και η αντίδραση του άπειρου(και η σωστή φυσικά). Το να το γυρίσεις λίγο ήταν εύκολο μέσα στην στροφή και με λίγα χλμ. Τώρα για τοποθετήσεις πριν τη στροφή το θέμα αλλάζει και ναι εκεί δεν ήταν έυκολο, αλλά αυτή η διαδικασία δεν είναι εύκολη γενικά.
Κανένα από τα αυτοκίνητα της λίστας δεν ήταν εύκολο για τους μη γνώστες της εποχής. Σκεφτείτε λίγο τα uno πχ να τα τουρμπίζει κάποιος στην κορυφή της στροφής, αφού έχει πρώτα στρίψει με την τουρμπίνα να κοιμάται.
Τώρα για το αν συναντούσες κάποιον πιο αργό μέσα στην στροφή, όλα εξαρτώνται από τον ρυθμό που είχες.Μ' ένα σβέλτο ρυθμό δεν είχες πρόβλημα να αφήσεις το γκάζι και να φρενάρεις. Όσες φορές 'τρόμαξα' ο ρυθμός μου ήταν πολύ πάνω από το φυσιολογικό και δεν πιστεύω πως με κάποιο από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της λίστας το πρόβλημα θα ήταν αισθητά μικρότερο, και ειδικά με τα υπόλοιπα γαλλικά που έχουν παρόμοιο στήσιμο και τα περισσότερα θα έχουν προλάβει να μαζέψουν περισσότερα χλμ πριν τη στροφή και να κρατήσουν και περισσότερα χλμ μέσα στην στροφή.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Ψήφισα Uno Tourbo επειδή είχα το mk1. Αλλά νομίσω ότι το 2 όταν πρωτοβγήκε ήταν όντως 114 άλογα, αλλά μη καταλυτικό. Νομίζω, λέω και πάλι, οτι σαν καταλυτικό έχασε ισχύ.

Βασικα το MKI μεχρι το 1989 (οπου εβγαλε και διχρωμια στην ζαντα στις τελευταιες εκδοσεις, απ οσο θα ξερεις ) ηταν αποκλειστικα με τον 1300αρη fire. Το ΜΚΙΙ (απ' οσο θυμαμαι) αρχικα βγηκε με τον ιδιο κινητηρα ακριβως και 105αλογα, λιγο αργοτερα ως ΜΗ καταλυτικο, και με 1400αρη πλεον κινητηρα, και αλλη τουρμπινα -αν θυμαμαι καλα IHI αντι ΚΚΚ του προηγουμενου ή το αντιστροφο... - με 118αλογα, και ως καταλυτικο λιγο αργοτερα στα 114αλογα.
Οταν βρω το τεστ του περιοδικου, θα επανατοποθετηθω για σιγουρια...

Λοιπον...Βρηκα τα τεστ των 4τροχων, με τις διαφορετικες γενιες των Uno turbo. Πρωτο τεστ ειχε συγκριτικο, uno turbo i.e 1.4 μη καταλυτικο, εισαγωγης (με ιταλικες πινακιδες παρακαλω!) vs Citroen AX sport, επισης μη καταλυτικο. Ιπποδυναμη για το Uno, 118αλογα.
Αν δεν κανω λαθος (ας με διορθωσει καποιος που γνωριζει καλυτερα) δεν εισηχθηκε ποτε αυτη η εκδοση.
Πρωτα ηρθε το MKII με τον 1300αρη κινητηρα του MKI , καταλυτικο, με 100αλογα (αντι 105 του πρωτου μη καταλυτικου),
και επειτα προστεθηκε ο 1400αρης του Tipo σε καταλυτικη εκδοση πλεον, με βελτιωμενο σαζμαν, επισης απο το Tipo, και διαφορετικη τουρμπινα (της IHI, αντι για Γκαρετ νομιζω ή ΚΚΚ, του πρωτου) και αποδοση στους 111ιππους.

Υπήρχε ένα συγκριτικό τεστ στους 4ΤΡΟΧΟΙ μεταξύ UNO Turbo - 5 GT Turbo- 205 GTI όλα πρώτα γενιάς που οι πιτσιρικάδες της εποχής το είχαμε διαβάσει τουλάχιστον από 20 φορές ο καθένας.
Μια μέρα πριν από χρόνια κοιτώντας τηλεόραση ο Ανδρέας Μικρούτσικος φιλοξενόντας τον Κ.Κ. είχε πει θυμάμαι ό,τι είναι το άρθρο που είχε διαβάσει παραπάνω από οτιδήποτε άλλο στους 4 Τροχοι.
Το καλό με αυτό το άρθρο ήταν δεν δυσαρετούσε κανέναν.
Στο UNO έδεινε μια υπεροχή στην τεχνολογία, στο 205 μια υπεροχή στην παιχνιδιάρικη οδική συμπεριφορά και το 5 GT το χαρακτήριζε αγωνιστικό με πινακίδες.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Τα πιο πολλά απο αυτά είχαν καγκουρευτεί άγρια . Φωτεινές εξαιρέσεις το charade και το williams καθώς το σύνολο σχεδόν ηταν 'μαμά' κατάσταση.

Το πρόβλημα δεν ήταν ό,τι τα περισσότερα είχαν καγκουρευτεί όπως λες αλλά ό,τι δεν ήταν καν γνήσια αλλά μετατροπές χωρίς αυτό να είναι πάντα κακό. Και πολλά williams μετροπές υπήρχαν.
Η 'φωτεινή εξαίρεση' charade (το γνωρίζω καλά το είχε φίλος μου) δεν είχε τέτοιο πρόβλημα αλλά είχε πρόβλημα με την επάρκεια ανταλλακτικών και έβγαζε και μερικές μεγάλες ζημιές (σασμαν πχ) ήταν δε το πιο τριζάτο αυτοκίνητο που έχω συναντήσει στην ζωή μου.

Πραγματι...Βεβαια επαιζε ρολο και ποιος εκανε την αντιστοιχη μετατροπη, μιας και τοτε, ξαφνικα, οπως τωρα με τις εγκαταστασεις υγραεριου, ξεφυτρωναν απο το πουθενα, διαφοροι μετατροπεις.
Το μεγαλο ποσοστο των μετατροπων παντως, απ' οσο θυμαμαι, στα μεσα-με τελη 80's νομιζω αφορουσε κυριως, τα εξαιρετικα σπανια εργοστασιακα στην χωρα, και πανακριβα για την εποχη, Golf GTI 8V/16V. Στην συνεχεια υπηρξαν μετατροπες και με τα πολυ γνωστα Uno Turbo i.e πρωτης γενιας κυριως (ειχα οδηγησει μια μετατροπη του Zερβα, δεν ηταν κακο...).
Τα πιο 'δυνατα' πορτοφολια επαιζαν με 3αρες bmw (απο 316I σε 320i και βαλε...) και με Ford Sierra (απο 1.6 CLX σε 2.8 ατμοσφαιρα ή και cosworth φυσικα, τα πρωτα πισωκινητα...).

Οι περισσότερες μετατροπές ήταν 5 GT Turbo γιατί ήταν εύκολη και τα χρήματα που γλύτωνες πολλά. Αλλά και UNO και Golf επίσης πολλά.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Για την ακρίβεια, με 3 αυτοκολλητάκια και 4 ζάντες γινόταν η δουλειά

Όχι ρε Νάσσο, έπρεπε να είναι οπωσδήποτε και μπλε χρώμα και καλό ήταν να έχεις και το ταμπέλακι με τον αύξοντα αριθμό του αυτοκινήτου στο ταμπλώ.

Ο χρήστης blinkys έγραψε:

Μηπως ο Thvarveris εννοει οτι ηταν απολυτο, 'στα πολλα' και γενικοτερα σε off balance στυλ οδηγησης?
Προσωπικα ειχα την τυχη να κανω αρκετα χλμ, σε διαδρομη εκτος Αττικης, μεσα σε μια μερα, με ενα εργοστασιακο 106 XSI (1.4/95ps) και θυμαμαι χαρακτηριστικα, περα απο το 'ηλεκτρικο', εξαιρετικα αμεσο σε αποκριση μοτερ που πηγαινε για πλακα +7000σαλ, την πολυ καλη προσφυση, ευελιξια, βαρυ αλλα σαφες τιμονι, κτλ, οτι σε αρκετα χλμ, στο 'ασε' ή σε λιγο φρενακι, η ουρα εβγαινε εξω για πλακα, και παροτι βοηθουσε σε τοποθετηση, επρεπε να ησουν ιδιαιτερα γρηγορος για επαναφορα, (αναποδο τιμονι μαζι με δοσεις γκαζιου) αλλιως 'σε δαγκωνε' πριν καλα καλα το καταλαβεις.
Τουλαχιστον σε αυτο θα συμφωνησω. Ναι μεν στα λιγα (μεχρι 70-80km/h) ηταν ωραιο το παιχνιδι με την ουρα, στα πολλα ομως χρειαζοταν εμπειρια πισωκινητου, και μαλιστα με σχετικα αποτομες αντιδρασεις. Βοηθημα μεν για τους εμπειρους (συνηθως) αλλα σπαζοκεφαλια, εως και προβλημα για τους μη γνωστες εκεινη την εποχη, η σωστες δοσεις γκαζιου, μετα το 'ασε' για σωστη τοποθετηση με ελαφρυ γλυστρημα με τα 'τεσσερα'. Το κοντο μεταξονιο (2385χιλ) μαζι με τις ρυθμισεις της πισω αναρτησης επαιζαν φυσικα τον ρολο τους...

Δεν διαφωνώ πως είχε αρκετά τονισμένες αντιδράσεις στο όριο. Απλά αυτό που εγώ κατάλαβα μετά από πολλά χλμ σε επαρχιακό δρόμο, είναι πως προειδοποιούσε πριν το όριο. Το ένιωθες να ελαφρώνει πίσω αρκετά πριν ξεκολλήσει.
Επίσης το φανταστικό του τιμόνι ήταν μεγάλος σύμμαχος στη διόρθωση. Όσα οδήγησα με υπερβολικά σκληρές αναρτήσεις και μεγάλες ζάντες, ναι ξεκολλούσαν απότομα και δεν ήταν τόσο εύκολο να τα μαζέψεις. Επίσης στους ελληνικούς δρόμους ακόμη και τα 105 άλογα του 8ν που είχα εγώ, ήταν αρκετά για να δεις μούτρα με τέρμα γκάζι στην κορυφή της στροφής. Εκεί η υπερστροφική τάση του αυτοκινήτου του έδινε το πλεονέκτημα να εξουδετερώνεται πιο εύκολα η υποστροφή , με ένα απλό άφημα του γκαζιού που είναι και η αντίδραση του άπειρου(και η σωστή φυσικά). Το να το γυρίσεις λίγο ήταν εύκολο μέσα στην στροφή και με λίγα χλμ. Τώρα για τοποθετήσεις πριν τη στροφή το θέμα αλλάζει και ναι εκεί δεν ήταν έυκολο, αλλά αυτή η διαδικασία δεν είναι εύκολη γενικά.
Κανένα από τα αυτοκίνητα της λίστας δεν ήταν εύκολο για τους μη γνώστες της εποχής. Σκεφτείτε λίγο τα uno πχ να τα τουρμπίζει κάποιος στην κορυφή της στροφής, αφού έχει πρώτα στρίψει με την τουρμπίνα να κοιμάται.
Τώρα για το αν συναντούσες κάποιον πιο αργό μέσα στην στροφή, όλα εξαρτώνται από τον ρυθμό που είχες.Μ' ένα σβέλτο ρυθμό δεν είχες πρόβλημα να αφήσεις το γκάζι και να φρενάρεις. Όσες φορές 'τρόμαξα' ο ρυθμός μου ήταν πολύ πάνω από το φυσιολογικό και δεν πιστεύω πως με κάποιο από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της λίστας το πρόβλημα θα ήταν αισθητά μικρότερο, και ειδικά με τα υπόλοιπα γαλλικά που έχουν παρόμοιο στήσιμο και τα περισσότερα θα έχουν προλάβει να μαζέψουν περισσότερα χλμ πριν τη στροφή και να κρατήσουν και περισσότερα χλμ μέσα στην στροφή.

Ένα αυτοκίνητο που οι τροχοί του είναι τραβηγμένοι στα άκρα του αμαξώματος χωρίς μεγάλους προβόλους θα είναι μοιραία απότομο στις αντιδράσεις σαν αντίτιμο για την 'ξυραφάτη' του συμπεριφορά.

Το όριο καμιά φορά έρχεται και εκεί που δεν το περιμένεις, πχ λίγο χωματάκι στην κορυφή της στροφής φτάνει για να αλλάξει δραματικά το σημείο ξεκολήματος.

Το κακό κατά την γνώμη μου με το 106 ήταν ό,τι δεν ήταν turbo πράγμα που θα του έδινε την δυνατότητα την 'κρίσιμη' στιγμή να υπάρχει δύναμη για να το τραβήξει μπροστά.

Kαι το καλό του ήταν οτι δεν είχε τούρμπο, οπότε μπορούσε να βάλει καταπληκτικά τη δύναμη κάτω.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Ψήφισα Uno Tourbo επειδή είχα το mk1. Αλλά νομίσω ότι το 2 όταν πρωτοβγήκε ήταν όντως 114 άλογα, αλλά μη καταλυτικό. Νομίζω, λέω και πάλι, οτι σαν καταλυτικό έχασε ισχύ.

Βασικα το MKI μεχρι το 1989 (οπου εβγαλε και διχρωμια στην ζαντα στις τελευταιες εκδοσεις, απ οσο θα ξερεις ) ηταν αποκλειστικα με τον 1300αρη fire. Το ΜΚΙΙ (απ' οσο θυμαμαι) αρχικα βγηκε με τον ιδιο κινητηρα ακριβως και 105αλογα, λιγο αργοτερα ως ΜΗ καταλυτικο, και με 1400αρη πλεον κινητηρα, και αλλη τουρμπινα -αν θυμαμαι καλα IHI αντι ΚΚΚ του προηγουμενου ή το αντιστροφο... - με 118αλογα, και ως καταλυτικο λιγο αργοτερα στα 114αλογα.
Οταν βρω το τεστ του περιοδικου, θα επανατοποθετηθω για σιγουρια...

Λοιπον...Βρηκα τα τεστ των 4τροχων, με τις διαφορετικες γενιες των Uno turbo. Πρωτο τεστ ειχε συγκριτικο, uno turbo i.e 1.4 μη καταλυτικο, εισαγωγης (με ιταλικες πινακιδες παρακαλω!) vs Citroen AX sport, επισης μη καταλυτικο. Ιπποδυναμη για το Uno, 118αλογα.
Αν δεν κανω λαθος (ας με διορθωσει καποιος που γνωριζει καλυτερα) δεν εισηχθηκε ποτε αυτη η εκδοση.
Πρωτα ηρθε το MKII με τον 1300αρη κινητηρα του MKI , καταλυτικο, με 100αλογα (αντι 105 του πρωτου μη καταλυτικου),
και επειτα προστεθηκε ο 1400αρης του Tipo σε καταλυτικη εκδοση πλεον, με βελτιωμενο σαζμαν, επισης απο το Tipo, και διαφορετικη τουρμπινα (της IHI, αντι για Γκαρετ νομιζω ή ΚΚΚ, του πρωτου) και αποδοση στους 111ιππους.

Υπήρχε ένα συγκριτικό τεστ στους 4ΤΡΟΧΟΙ μεταξύ UNO Turbo - 5 GT Turbo- 205 GTI όλα πρώτα γενιάς που οι πιτσιρικάδες της εποχής το είχαμε διαβάσει τουλάχιστον από 20 φορές ο καθένας.
Μια μέρα πριν από χρόνια κοιτώντας τηλεόραση ο Ανδρέας Μικρούτσικος φιλοξενόντας τον Κ.Κ. είχε πει θυμάμαι ό,τι είναι το άρθρο που είχε διαβάσει παραπάνω από οτιδήποτε άλλο στους 4 Τροχοι.
Το καλό με αυτό το άρθρο ήταν δεν δυσαρετούσε κανέναν.
Στο UNO έδεινε μια υπεροχή στην τεχνολογία, στο 205 μια υπεροχή στην παιχνιδιάρικη οδική συμπεριφορά και το 5 GT το χαρακτήριζε αγωνιστικό με πινακίδες.

Σίγουρα θυμάμαι ένα τεστ μεταξύ uno turbo, swift gti, charade gtti, ax gti. Πρέπει να ήταν 90-91. Χαρακτηριστηκά έλεγε ότι στο ax μετά τα 160 νομίζεις ότι από τα τριξίματα θα πέσει το ταμπλό. Άλλη μια ατάκα που μου'ρθε από το τεστ αυτό: 'εντάξει το ax δεν είναι το πιο γρήγορο αλλά με τις κοντές του σχέσεις βάζεις πέμπτη στην Αθήνα και τη βγάζεις στη Θεσσαλονίκη.'
Φοιτητής στα πρώτα έτη τότε αν διάβαζα το ίδιο καλά στατική θα είχα γίνει καθηγητής πολυτεχνείου.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Για την ακρίβεια, με 3 αυτοκολλητάκια και 4 ζάντες γινόταν η δουλειά

Όχι ρε Νάσσο, έπρεπε να είναι οπωσδήποτε και μπλε χρώμα και καλό ήταν να έχεις και το ταμπέλακι με τον αύξοντα αριθμό του αυτοκινήτου στο ταμπλώ.

Moνο στα 1ης γενιας ειχε ταμπελακι.Στα επομενα δεν ειχε παροτι περιορισμενης παραγωγης επισης.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Υπήρχε ένα συγκριτικό τεστ στους 4ΤΡΟΧΟΙ μεταξύ UNO Turbo - 5 GT Turbo- 205 GTI όλα πρώτα γενιάς που οι πιτσιρικάδες της εποχής το είχαμε διαβάσει τουλάχιστον από 20 φορές ο καθένας.
Μια μέρα πριν από χρόνια κοιτώντας τηλεόραση ο Ανδρέας Μικρούτσικος φιλοξενόντας τον Κ.Κ. είχε πει θυμάμαι ό,τι είναι το άρθρο που είχε διαβάσει παραπάνω από οτιδήποτε άλλο στους 4 Τροχοι.
Το καλό με αυτό το άρθρο ήταν δεν δυσαρετούσε κανέναν.
Στο UNO έδεινε μια υπεροχή στην τεχνολογία, στο 205 μια υπεροχή στην παιχνιδιάρικη οδική συμπεριφορά και το 5 GT το χαρακτήριζε αγωνιστικό με πινακίδες.

Μηπως θυμασαι χρονια? Ηταν 87'-88'? Νομιζω το εχω το τευχος στο εξοχικο, αλλα παλι δεν ειμαι σιγουρος.
Θυμαμαι να εχω διαβασει ενα συγκριτικο με αυτα τα αυτοκινητα σε GrN κατηγορια...
Αυτα που λες ηταν εντελως εργοστασιακα?

Πρέπει να είναι 87 γιατί το 5 GT ανανεώθηκε το 88 και στο τεστ το αυτοκίνητο είναι πρώτης γενιάς (μπλε χρώμα). Το τεστ ασχολείται με εντελώς νορμάλ αυτοκίνητα και όχι αγωνιστικά.
Συγκριτικό με 5 GT Gr N, με Lancia Integrale Gr N, θυμάμαι το 87 με το 5 GT του Πάνου Σπυρόπουλου με την Lancia του Σακελλαρίου (αν δεν κάνω λάθος).