Ότι ο μπροστά άξονας είναι πάντα εξοπλισμένος με ισχυρότερα φρένα απο τον πίσω για να ανταπεξέλθει όσο καλύτερα γίνεται. Αναγκαστική λύση μεν, αναπόφευκτο σε έναν κόσμο με αναρτήσεις δε...
Κατα την επιτάχυνση όμως τι μπορεί να κάνει για να μην αποφορτίζεται...?

Μωρέ οκ τα φρένα, αλλά ούτως η άλλως το λάστιχο είναι το πρόβλημα. Αυτό είναι ο αδύναμος κρίκος και όσο περισσότερο το φορτίζεις τόσο χάνεις σε δύναμη (συνολικά έτσι, για να μην παρεξηγηθώ )

Επίσης, η μεταφροά βάρους εξαρτάται από μετατρόχια/μεταξόνιο, ύψος κέντρου βάρους και εφαρμοζόμενης επιτάχυνσης. Η ανάρτηση τι ρόλο έχει σε αυτό που συζητάμε;

Γιατί μόνο τα αρχικά στάδια και στις αλλαγές ταχύτητας? Λίγο αυθαίρετο δεν είναι αυτό χωρίς να ξέρουμε για τι δύναμη μιλάμε...?
Και τέλοσπάντων το point μου αφού ασχολείσαι και με καρτ είναι πως αν κοιτάξεις data log ενός γυρου, αυτό που γίνεται την περισσότερη ώρα είναι επιτάχυνση... Με ποιά λογική λοιπόν να έχεις το άξονα κίνησης πάντα αποφορτισμένο όταν τον χρειάζεσαι, φορτίζοντας περισσότερο τον παθητικό? (γιατί αυτο ακριβώς γίνεται όταν έχεις σαν βάση το 50/50 σε fwd)

1. Το κρίσιμο σημείο στην επιτάχυνση είναι εκεί που η διαφορά ταχύτητας τροχού/δρόμου είναι μέγιστη (---> μέγιστο slip στο λάστιχο). Άμα ξεπεράσεις αυτό το αρχικό στάδιο, μετά ΜΑΛΛΟΝ (το τόνισα αρκετά; ) δεν θα έχεις πρόβλημα.
2. Γενικά, για αυτοκίνητα δρόμου τουλάχιστον, η επιτάχυνση έχει αρκετά μικρότερη τιμή από την επιβράδυνση η ακόμα και από την πλευρική επιτάχυνση επομένως η μεταφορά βάρους κατά την πρώτη κίνηση θα είναι ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ μικρότερη από της άλλες 2. Έτσι το 50/50 σε fwd μπορεί να γίνει 45/55 σε επιτάχυνση αλλά ταυτόχρονα θα γίνει και 60/40 σε επιβράδυνση (προφανώς τυχαία τα νούμερα). Φαντάσου τώρα να ξεκινήσεις από 55/45 στατικά, το οποίο οκ θα είναι 50/50 επιταχύνοντας αλλά στην επιβράδυνση θα γίνει 65/35 και δεν θα φρενάρεις ποτέ...

Βασικά η μεταφορά βάρους είναι αμελητέα, η μεταφορά φορτίου είναι αυτή που αλλάζει σημαντικά...

Τέλοσπάντων επειδή το πλατειάσαμε λίγο , άποψη μου είναι πως το 50/50 είναι ιδανικό μόνο στα χαρτιά, ειδικά όταν κάτι αλλάζει δυναμικά και έχει τόσες πολλές διαφορετικές παραμέτρους...
Ακόμη και στην F1 που είναι περίπου 46/54 η κατανομή, το ακριβές νούμερο αλλάζει μέσα στα όρια των κανονισμών ανάλογα την πίστα... και φυσικά εν κινήσει μεταβάλεται συνεχώς λόγω αεροδυναμικής...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
...με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα[/i]),

Θα μπορουσε να κρεμεται μπροστα απο τους θολους και στον εγκαρσιο αξονα? Στον κατακορυφο?....Ελπιζω να εννοεις οτι ειναι διαμηκες το μοτερ...

On topic, το συμπερασμα για την GTA απο μια φωτογραφια ειναι καπως ατοπο. Εχεις σκεφτει οτι υπολογιζοντας και τη καστερ (4.6 +/-.30) ισως στη χειροτερη να ειναι ακριβως πανω απο τον αξονα? Τροφη για σκεψη....

Βασικά η μεταφορά βάρους είναι αμελητέα, η μεταφορά φορτίου είναι αυτή που αλλάζει σημαντικά...

Όπου μεταφορά βάρους βάλε μεταφορά φορτίου βάλε μεταβολή κατακόρυφου φορτίου τροχών. Ούτως ή άλλως οι 2 πρώτοι όροι είναι καταχρηστικοί.

Ακόμα θυμάμαι το ~μισάωρο που έφαγα - μεσα ιουλίου με μια απίστευτη κωλόζεστη - για να το εξηγώ αυτό όταν εξεταζόταν η διπλωματική μου...

Τέλοσπάντων επειδή το πλατειάσαμε λίγο , άποψη μου είναι πως το 50/50 είναι ιδανικό μόνο στα χαρτιά, ειδικά όταν κάτι αλλάζει δυναμικά και έχει τόσες πολλές διαφορετικές παραμέτρους...
Ακόμη και στην F1 που είναι περίπου 46/54 η κατανομή, το ακριβές νούμερο αλλάζει μέσα στα όρια των κανονισμών ανάλογα την πίστα... και φυσικά εν κινήσει μεταβάλεται συνεχώς λόγω αεροδυναμικής...

Δεν το πλατιάσαμε λίγο, πολύ το πλατιάσαμε και θα μας κυνηγάει η διαχείριση...

Η Φ1 είναι άλλη ιστορία μιας και έχει διαφορετικά λάστιχα μπροστα και πίσω (και δεν εννοώ μόνο το πλάτος).

Επίσης, δεν είναι η αεροδυναμική που καθορίζει την κατανομή, αλλά η συνολική επιτάχυνση που ασκείται στο κέντρο βάρους (η οποία προφανώς εξάρτάται και από την αεροδυναμική αλλά όχι αποκλειστικά).

Τέλος πάντων, νομίζω ότι το εξαντλήσαμε συν οτι είμαστε εκτός θέματος. Οχι καλέ, μα τι λέτε, καθήστε, θα βγάλουμε και φοντάν [Mod]

http://www.riar.it/sites/default/files/ ... rzo_09.pdf

Πάνε πακέτο;

Ο χρήστης mirage έγραψε:
Πάνε πακέτο;

Το αμάξι σας το χαρίζω

Τι να το κάνω σκέτο;

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

...με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα[/i]),

Θα μπορουσε να κρεμεται μπροστα απο τους θολους και στον εγκαρσιο αξονα? Στον κατακορυφο?....Ελπιζω να εννοεις οτι ειναι διαμηκες το μοτερ...

On topic, το συμπερασμα για την GTA απο μια φωτογραφια ειναι καπως ατοπο. Εχεις σκεφτει οτι υπολογιζοντας και τη καστερ (4.6 +/-.30) ισως στη χειροτερη να ειναι ακριβως πανω απο τον αξονα? Τροφη για σκεψη....

Κλασσικος Volvozeus πλεον... Παιρνουμε την τριχα και την κανουμε τριχια...Ακομα και οταν η φραση και η συνταξη ειναι σωστη...Παμε αλλη μια, πιο ξεκαθαρα ελπιζω απο την πλευρα μου τουλαχιστον: με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα (του αυτοκινητου), φυσικα, τι αλλο?
Δεν ειναι 'διαμηκες το μοτερ', ουτε 'ειναι εγκαριο το μοτερ' και ουτε 'ειναι κατακορυφο το μοτερ'...

Το μοτερ 'ειναι τοποθετημενο κατα τον διαμηκη αξονα του οχηματος'. τελεία.

On topic τωρα, βλεπεις μια φωτο, με το μοτερ τοποθετημενο κατα τον εγκαρσιο αξονα (του οχηματος).
Κυλινδροκεφαλη, και πολλ/λη εισαγωγης ειναι ξεκαθαρα μπροστα απο τους θολους. Η κυλινδροκεφαλη δε απεχει αρκετα εκατοστα απο την νοητη γραμμη που ενωνει τον δεξι με αριστερο θολο. Ακομα και σχεδον διαγωνια να 'καθεται' ο κινητηρας, και να βλεπουμε εμεις πολλ/λη και κυλινδροκεφαλη να 'κρεμονται', και ο υπολοιπος να 'φωλιαζει' πιο μεσα, δεν αναιρει το γεγονος οτι το μεγαλυτερο τμημα του αν οχι ολοκληρο το μπλοκ του κινητηρα βρισκεται εμπρος απο τον εμπροσθιο αξονα.

Δεν ειναι βεβαια το κυριαρχο θεμα αυτο, δηλαδη το ποσο πολυ ή λιγο βρισκεται το μοτερ εμπρος απο τον εμπροσθιο αξονα του αυτοκινητου. Ειναι ετσι κι αλλιως η κατανομη του αυτοκινητου ιδιαιτερα μπροστοβαρη σε σχεση με τον ανταγωνισμο.
Λιγος ή πολυς κινητηρας μπροστα απο τον εμπροσθιο αξονα, μαζι με καταγεγραμμενη ιδιαιτερα μπροστοβαρη κατανομη, αρκουν για ενα κακο 'κοκτεηλ' ως προς τις βασεις για μια οδικη συμπεριφορα χωρις εντονες τασεις υποστροφης.

Αυτο που ενδιαφερει λοιπον ειναι η οδικη συμπεριφορα, το αποτελεσμα, μετα απο τις συγκεκριμενες επιλογες που ειχε και εκανε η AR στο να τοποθετησει εναν μεγαλου κυβισμου και μεγαλο σε ογκο 6κυλινδρο κινητηρα σε ενα μικρομεσαιο hatch...

Iδου μερικες εντυπωσεις απο διακεκριμενους Ελληνες οδηγους, μετα απο την οδηγηση της στην πιστα Μεγαρων...

Oι εντυπώσεις του Δημήτρη Mιχελακάκη
«Περίμενα ότι το αυτοκίνητο θα ήταν πιο σφιχτό. Ενώ είναι ιδιαίτερα άνετο μέσα στην
πίστα, ο οδηγός καταλαβαίνει τη δύναμη του κινητήρα μόνο από το έντονο σπινάρισμα των
τροχών».

Oι εντυπώσεις του Παναγιώτη Kαϊτατζή
«Η GTA έχει πολύ μαλακή ανάρτηση για οδήγηση σε πίστα. Με το ASR απενεργοποιημένο,
σπινάρει ασταμάτητα. Ο κινητήρας είναι πολύ καλός, όμως το κιβώτιο έχει μέτρια αίσθηση».

Oι εντυπώσεις του «Aμερικάνου»

Oι εντυπώσεις του Nίκου Zάχου
«Εκπληκτικός κινητήρας και αρκετά καλό στρίψιμο από την 147 GTA, αν και είναι πολύ βαρύ
το εμπρός της μέρος. Σπινάρει αρκετά στην έξοδο των στροφών».

(4τροχοι, 396 Σεπτ. 2003)

Aντιστοιχα, παραθετω αποσπασματα απο δοκιμη της Brera S του Αγγλικου evo:

'Switch traction control off, get really aggressive with the throttle and in the dry you might just succeed in breaking the traction of the inside wheel. **Indeed, traction is so good you can’t imagine needing the four-wheel drive of the standard model, even in the wet.' **

The Brera S is no 8C but it shouldn’t be mistaken for a stock Brera wearing glamorous wheels either – it’s far better than that. Prodrive’s chassis work releases its inner sports car, while weight savings give the performance more sparkle. **If you’ve got an itch to have a Brera, trust us: the only model that will scratch it is the V6-engined S. **

http://www.evo.co.uk/carreviews/cargrou ... era_s.html

Κλασσικος ΓΚ οπως παντα Ουτε εσυ δεν καταλαβες λοιπον τι εγραψες...λεγοντας αυτο '...με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα' αφηνεις να εννοειθει οτι θα μπορουσε να κρεμεται μπροστα απο τους θολους και σε αλλο αξονα αναφορας, πραγμα το οποιο μονο εσυ ξερεις πως ειναι δυνατον. Αφου εκανες αναφορα στο Audi φανταστηκα οτι εννοουσες οτι το μοτερ ειναι διαμηκες και τοποθετημενο μπροστα απο τον αξονα, το οποιο και θα ευσταθουσε...το αναιρεις λοιπον επαναλαμβανοντας αυτο και (κλασσικα) επιμενοντας: 'Παμε αλλη μια, πιο ξεκαθαρα ελπιζω απο την πλευρα μου τουλαχιστον: με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα (του αυτοκινητου), φυσικα, τι αλλο?'
Ενταξει τριχα τριχια ειναι για εσενα αφου οπως μας εχεις πει δεν εχουν νοημα οι λεξεις, τυχαινει ομως να εχουν για ολους τους αλλους. Μαθε να γραφεις σωστα λοιπον...

Επιπλεον, και ειναι πραγματικα απιθανο, τα περισσοτερα quote που εχεις κανει μαλλον λενε οτι ηθελε περισσοτερο βαρος μπροστα

Όταν μιλάμε για το πώς τοποθετείται ένα μοτέρ σε ένα αυτοκίνητο, ο οποιοσδήποτε άξονας αναφοράς, έχει άμεση και απόλυτη σχέση με την σειρά των κυλίνδρων του μπλοκ.
Αν λοιπόν πάρουμε σαν παράδειγμα ένα κλασικό 4κύλινδρο εν σειρά, υπάρχουν δύο τρόποι τοποθέτησης:

1. Στο διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, επομένως ο στροφαλοφόρος άξονας είναι παράλληλος με τον διαμήκη άξονα και οι κύλινδροι του κινητήρα ομοίως. Βλέποντας το αυτοκίνητο από εμπρός, μετά το ψυγείο, έχουμε τον 1ο κύλινδρο, μετά τον 2ο κ.ο.κ με τον τελευταίο να είναι κοντά στο παρμπρίζ (όταν ο πρώτος είναι κοντά στην μάσκα). Μετά τον τελευταίο κύλινδρο, ξεκινάει το σασμάν και εισέρχεται μέσα στην καμπίνα όπου είναι ο λεβιές. Συνηθισμένη διάταξη για πισωκίνητα και τετρακίνητα αυτοκίνητα σήμερα, σπανίως και σε εμπροσθοκίνητα (βλ. Audi).

2. Στον εγκάρσιο άξονα του αυτοκινήτου, άρα ο στροφαλοφόρος άξονας είναι σε παράλληλη διεύθυνση με τους άξονες των τροχών και σε κάθετη διεύθυνση με το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου. Σ' αυτή την περίπτωση το μοτέρ είναι τοποθετημένο στην μία άκρη του καπώ και δίπλα του είναι το σασμάν. Στην πλειοψηφία των αυτοκινήτων, όπως κοιτάζουμε το αυτοκίνητο από εμπρός, το μοτέρ είναι στο αριστερό μας χέρι και το σασμάν στο δεξί. Στα Honda συνήθως ανάποδα βέβαια!

Δεν υπάρχει μπέρδεμα μεταξύ των δύο διατάξεων, σημασία έχει ποια είναι η διεύθυνση του στροφαλοφόρου. Σε κάθε εμπροσθοκίνητη Alfa Romeo, είναι σε εγκάρσια διεύθυνση , επομένως δεν υπάρχει η έννοια της διαμήκους τοποθέτησης, οπότε οι βερμπαλισμοί του Κίκιζα είναι γι' ακόμη μια φορά αστείοι.

Ο χρήστης HighFidelity έγραψε:
Όταν μιλάμε για το πώς τοποθετείται ένα μοτέρ σε ένα αυτοκίνητο, ο οποιοσδήποτε άξονας αναφοράς, έχει άμεση και απόλυτη σχέση με την σειρά των κυλίνδρων του μπλοκ.
Αν λοιπόν πάρουμε σαν παράδειγμα ένα κλασικό 4κύλινδρο εν σειρά, υπάρχουν δύο τρόποι τοποθέτησης:

1. Στο διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, επομένως ο στροφαλοφόρος άξονας είναι παράλληλος με τον διαμήκη άξονα και οι κύλινδροι του κινητήρα ομοίως. Βλέποντας το αυτοκίνητο από εμπρός, μετά το ψυγείο, έχουμε τον 1ο κύλινδρο, μετά τον 2ο κ.ο.κ με τον τελευταίο να είναι κοντά στο παρμπρίζ (όταν ο πρώτος είναι κοντά στην μάσκα). Μετά τον τελευταίο κύλινδρο, ξεκινάει το σασμάν και εισέρχεται μέσα στην καμπίνα όπου είναι ο λεβιές. Συνηθισμένη διάταξη για πισωκίνητα και τετρακίνητα αυτοκίνητα σήμερα, σπανίως και σε εμπροσθοκίνητα (βλ. Audi).

2. Στον εγκάρσιο άξονα του αυτοκινήτου, άρα ο στροφαλοφόρος άξονας είναι σε παράλληλη διεύθυνση με τους άξονες των τροχών και σε κάθετη διεύθυνση με το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου. Σ' αυτή την περίπτωση το μοτέρ είναι τοποθετημένο στην μία άκρη του καπώ και δίπλα του είναι το σασμάν. Στην πλειοψηφία των αυτοκινήτων, όπως κοιτάζουμε το αυτοκίνητο από εμπρός, το μοτέρ είναι στο αριστερό μας χέρι και το σασμάν στο δεξί. Στα Honda συνήθως ανάποδα βέβαια!

Δεν υπάρχει μπέρδεμα μεταξύ των δύο διατάξεων, σημασία έχει ποια είναι η διεύθυνση του στροφαλοφόρου. Σε κάθε εμπροσθοκίνητη Alfa Romeo, είναι σε εγκάρσια διεύθυνση , επομένως δεν υπάρχει η έννοια της διαμήκους τοποθέτησης, οπότε οι βερμπαλισμοί του Κίκιζα είναι γι' ακόμη μια φορά αστείοι.

Συμφωνω στο 1, και στο 2. Δεν ειπα κατι διαφορετικο. Αναφερθηκα σε διαμηκη τοποθετηση κινητηρα ως προς τον αξονα (του αυτοκινητου) Τωρα πως ο volvozeus, θεωρει λαθος αυτη την εκφραση, και υποδυκνειει ως σωστη, την εκφραση 'το μοτερ ειναι διαμηκες', αυτο ειναι κατι που μονο ο ιδιος ξερει...

Κατα τα αλλα αναφερω απλα μηπως και ξεμπλοκαρουν καποιοι, οτι περα απο τον εμπροσθιο και πισω αξονα του αυτοκινητου, υπαρχει ο νοητος διαμηκης αξονας του αυτοκινητου, και ο νοητος εγκαρσιος αξονας του αυτοκινητου, οπου και αντιστοιχα γινεται η αναφορα, για το πως ειναι τοποθετημενος ενας κινητηρας, και ουσιαστικα ο στροφαλοφορος αξονας.

Η εκφραση 'το μοτερ ειναι διαμηκες' ειναι λαθος. Οσοι δεν πιστευουν, ας ψαξουν σε δελτια τυπου εταιριων, να δουν
πως γινεται η αναφορα ως προς την τοποθετηση των κινητηρων τους...
Επιπλεον στα bold 1,2 αναφερεσαι σωστα. Στο τελευταιο αυτο αναιρεισαι...Τελος σε περιπτωση που δεν καταλαβες η αναφορα ως προς την τοποθετηση κινητηρα στον διαμηκη, τεθηκε σαν παραδειγμα για το Audi quattro.
Βερμπαλισμοι δικοι μου δεν υπαρχουν. Ριξτε μια ματια πρωτα πως γραφουν σε ολα τα επισημα δημοσιευματα/δελτια τυπου αυτοκινητοβιομηχανιων, και μετα ασκηστε κριτικη.

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Κλασσικος ΓΚ οπως παντα Ουτε εσυ δεν καταλαβες λοιπον τι εγραψες...λεγοντας αυτο '...με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα' αφηνεις να εννοειθει οτι θα μπορουσε να κρεμεται μπροστα απο τους θολους και σε αλλο αξονα αναφορας, πραγμα το οποιο μονο εσυ ξερεις πως ειναι δυνατον. Αφου εκανες αναφορα στο Audi φανταστηκα οτι εννοουσες οτι το μοτερ ειναι διαμηκες και τοποθετημενο μπροστα απο τον αξονα, το οποιο και θα ευσταθουσε...το αναιρεις λοιπον επαναλαμβανοντας αυτο και (κλασσικα) επιμενοντας: 'Παμε αλλη μια, πιο ξεκαθαρα ελπιζω απο την πλευρα μου τουλαχιστον: με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα (του αυτοκινητου), φυσικα, τι αλλο?'
Ενταξει τριχα τριχια ειναι για εσενα αφου οπως μας εχεις πει δεν εχουν νοημα οι λεξεις, τυχαινει ομως να εχουν για ολους τους αλλους. Μαθε να γραφεις σωστα λοιπον...

Για ολα αυτα απαντησα μεσω της παραθεσης στο ποστ του HF
Τωρα να μου λες να μαθω να γραφω εγω σωστα, οταν εσυ γραφεις 'το μοτερ ειναι διαμηκες' , ειναι λιγο(?) προκλητικο...

Επιπλεον, και ειναι πραγματικα απιθανο, τα περισσοτερα quote που εχεις κανει μαλλον λενε οτι ηθελε περισσοτερο βαρος μπροστα

Αυτο τωρα σοβαρα, μην το πεις παραεξω, γιατι δεν θα μεινει αντερο απο τα γελια...

Ας το πάρει απόφαση ο καθένας ότι είναι ανίκητος.

Άδικα χαλιόμαστε μάγκες.

Ο χρήστης EDDIE_147 έγραψε:
Και στ' αρχίδια μας οι κατανομές...

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:
http://www.riar.it/sites/default/files/ruoteclass_marzo_09.pdf

Youtube Video

Για το τεμάχιο εννοείται...

Να πετάξω βόμβα μεγατόνων? Θα την πετάξω.

Κατά αντιστοιχία, αφού η μια περίπτωση με εμπρόσθια μετάδοση είναι η 147GTA, στην οπίσθια μετάδοση ποια είναι?
Μα φυσικά η αγαπημένη μας χελώνα. Η 911 με 6c κινητήρα που τον σέρνει ένας προφυλακτήρας πίσω, με κατανομή βάρους 35/65 χοντρικά και μεταξόνιο μικρότερο από Mito....Θέσεις λάβατε, ΑΡΜ.

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:
Να πετάξω βόμβα μεγατόνων? Θα την πετάξω.

Κατά αντιστοιχία, αφού η μια περίπτωση με εμπρόσθια μετάδοση είναι η 147GTA, στην οπίσθια μετάδοση ποια είναι?
Μα φυσικά η αγαπημένη μας χελώνα. Η 911 με 6c κινητήρα που τον σέρνει ένας προφυλακτήρας πίσω, με κατανομή βάρους 35/65 χοντρικά και μεταξόνιο μικρότερο από Mito....Θέσεις λάβατε, ΑΡΜ.

-147 GTA
Bάρος 1.360 κιλά
Kατανομή βάρους (%) 64,3/35,7 (εμπρός/πίσω)
Kιλά/ίππο 5,4

-Ford Focus RS Mk1
Bάρος 1.278 κιλά
Kατανομή βάρους (%) 63,3/36,7 (εμπρός/πίσω)
Kιλά/ίππο 5,9

Ποιος κάνει την τρίχα τριχιά εδώ μέσα? Η κατανομή μαζών της 147 που έχει κουμπωμένο έναν 6c είναι μια χαρά, δείτε την αντίστοιχη ενός 4c hatchback με άλογα.

Χωρίς να θέλω να συνεχίσω το γαϊτανάκι να παρατηρήσω ότι τα σχόλια από οδηγούς αγώνων που προηγήθηκαν αναφέρονται σχεδόν όλα στην έλλειψη μπλοκέ.