Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:
[q
Γενικά, ακόμα και στην περίπτωση του fwd ισχύουν αυτά. Σκέψου επιβράδυνση, στρίψιμο ή και συνδιασμό αυτών. Σχετικά πάντα θέλεις την ελάχιστη μεταφορά βάρους, εφόσον έχεις ξεκινήσει με μια ισοκατανομή φορτίου...

Όπως είπα και παραπάνω, με την ελάχιστη μεταφορά βάρους ναι... όμως κάθε άλλο παρα ελάχιστη μεταφορά βάρους έχουμε σε καθημερινά αυτοκίνητα...
Ακόμα και με αυτά τα δεδομένα όμως, ένα πισωκίνητο ή ένα 4κίνητο (με τη σωστή κατανομή δύναμης) μπορούν να έχουν ως στόχο το 50/50 γιατί δυναμικά σε κάθε περίσταση (επιτάχυνση, επιβράδυνση, στρίψιμο) μπορούν να φορτίσουν τον σωστό άξονα...
Στο μπροστοκίνητο πρέπει να γίνουν υποχωρησεις...

Ο χρήστης morpheus έγραψε:
Όπως είπα και παραπάνω, με την ελάχιστη μεταφορά βάρους ναι... όμως κάθε άλλο παρα ελάχιστη μεταφορά βάρους έχουμε σε καθημερινά αυτοκίνητα...
Ακόμα και με αυτά τα δεδομένα όμως, ένα πισωκίνητο ή ένα 4κίνητο (με τη σωστή κατανομή δύναμης) μπορούν να έχουν ως στόχο το 50/50 γιατί δυναμικά σε κάθε περίσταση (επιτάχυνση, επιβράδυνση, στρίψιμο) μπορούν να φορτίσουν τον σωστό άξονα...
Στο μπροστοκίνητο πρέπει να γίνουν υποχωρησεις...

Διαφωνώ ως προς το μπολντ (με εξαίρεση τα της επιτάχυνσης που τα γράφω πιο κάτω). Όταν φρενάρεις μεταφέρεις φορτίο μπροστά και μειώνεις την δυνατότητά σου να φρενάρεις ότι και να οδηγείς. Ομοίως για το στρίψιμο.

Συμφωνώ ότι στην περίπτωση του προσθιοκίνητου και ΜΟΝΟ για την επιτάχυνση το στατικό 50/50 δεν είναι το βέλτιστο. Αλλά και πάλι, ένα 55/45 θα μείωνε την ικανότητα του αυτοκινήτου να κάνει οτιδήποτε άλλο εκτός από επιτάχυνση...

Διεγράφη off-topic επί προσωπικού [Mod]

Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:
Διαφωνώ ως προς το μπολντ (με εξαίρεση τα της επιτάχυνσης που τα γράφω πιο κάτω). Όταν φρενάρεις μεταφέρεις φορτίο μπροστά και μειώνεις την δυνατότητά σου να φρενάρεις ότι και να οδηγείς. Ομοίως για το στρίψιμο.

Ναι μεταφέρεις φορτίο μπροστά και γι'αυτό ο μπροστινός άξονας είναι καλύτερα προετοιμασμένος απο τον πίσω (φυσικά το ιδανικό θα ήταν να φρενάρεις ισόποσα και με τα 4 αλλά για να κάνουμε ρεαλιστική κουβέντα αφήνουμε απέξω αυτό το σενάριο)... δεν μπορούμε να πούμε όμως το ίδιο για τον άξονα κίνησης κατα την επιτάχυνση (σε fwd πάντα).

Συμφωνώ ότι στην περίπτωση του προσθιοκίνητου και ΜΟΝΟ για την επιτάχυνση το στατικό 50/50 δεν είναι το βέλτιστο. Αλλά και πάλι, ένα 55/45 θα μείωνε την ικανότητα του αυτοκινήτου να κάνει οτιδήποτε άλλο εκτός από επιτάχυνση...

Καλά, η επιτάχυνση δεν είναι και καμία στιγμιαία κατάσταση για να την απομονώνεις με 'ΜΟΝΟ', ούτε επιταχύνουμε μόνο στην ευθεία... σαφώς το φρενάρισμα και το στρίψιμο είναι εξίσου σημαντικά, αλλά η προσπάθεια να βγει η δύναμη στο δρόμο είναι αυτό που γίνεται την περισσότερη ώρα σε γρήγορους ρυθμούς...

ΥΓ: Επειδή έχουμε ξεφύγει, υπάρχει κάποιο αντίστοιχο τόπικ να πάρουμε τα κουβαδάκια μας εκεί...?

οι ΚΙΚΙΖΕΙΕΣ ΠΑΡΑΔΟΧΕΣ τι λένε άραγε για το Clio V6 με το 40% στον εμπρόσθιο αξονα VS Μεγκανέ με το 60φεύγα

Ποπ κορν ποιος φτιάχνει;

Συζήτηση για κατανομές εδώ; Καλό είναι να μας απασχολούν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, αλλά αν κάποιος κοιτάζει μια Alfa και κολλάει τόσο στην κατανομή του βάρους, μάλλον κοιτάζει λάθος αυτοκίνητο Εγώ για παράδειγμα θα προτιμούσα μια Brera, αλλά για λόγους που δε σχετίζονται με το βάρος, όπως είπε ο Έντι.

Διεγράφη προσωπικό flame-bait [Mod]

Και στ' αρχίδια μας οι κατανομές...

Ελπίζω μετά τη βροχή των διαγραφών και των warn να ηρεμήσουν τα πνεύματα σε όλα τα θέματα και να μπορέσουμε να απολαύσουμε τη συζήτηση χωρίς ενοχλητικά και συνεχή off-topic και επί προσωπικού κόντρες που είναι υπερβαρετές [Mod]

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:
2000 GT Veloce

Για πες...

Ο χρήστης morpheus έγραψε:

Κατ'αρχήν διαφωνώ με όσα γράφεις για το MCS. Το μπροστινό του συνολικά είναι πολύ πιο άμεσο απο τα περισσότερα σύγχρονα μπροστοκίνητα (τηρουμένων των αναλογιών σε διαστάσεις/τύπο ελαστικών κλπ) ακόμη και αν κάποια απο αυτά έχουν 'καλύτερη' κατανομή βάρους.

Για το πόσο διασκεδαστικό και ρυθμίσιμο είναι σε άμεση αντιπαράθεση με την εύσωμη κυρία δεν νομίζω να σηκώνει κουβέντα.

Το δε παράδειγμα σου με τις τάσεις υποστροφής σε στροφή χωρίς καλό οδόστρωμα και με το πόδι στο πάτωμα ισχύει για όλα ανεξαιρέτως τα fwd χωρίς μπλοκέ, σε κάποια μάλιστα με πολύ χειρότερα αποτελέσματα.
Το θέμα είναι πως η συνολική δυναμική ενός αυτοκινήτου έχει πολλές παραμέτρους σε φρενάρισμα, απότομες μεταφορές βάρους κλπ
Ένα ff αυτοκίνητο πχ με ανάρτηση απο τραμπολίνο και κατανομή 50-50 εν στάση πιστεύεις πως είναι καλύτερο δυναμικά απο ένα ίδιο με κατανομή 60-40 και ανάρτηση τραπέζι...?

Θα προσπαθησω να ειμαι πιο κατανοητος και ξεκαθαρος. Φταιω και εγω με λαθος τροπο διατυπωσης, και εστιαση σε λαθος σημεια. Το MCS ειναι ενα απο τα πιο στριφτερα πραγματι γρηγορα 'μικρα' στην κατηγορια, σε αυτο δεν χωραει αμφιβολια (προσωπικη μου αποψη οτι σημειο αναφορας βεβαια ειναι το Clio RS σε αυτην...).
Παρολα αυτα, συμφωνα με την δικη μου τουλαχιστον οδηγικη επαφη, (και τα δυο R56 προ fl , το ενα με EDL το αλλο χωρις, και τα δυο με 'φρεσκα' dunlop RFT πρωτης τοποθετησης) και ταπεινη αποψη, χωρις το EDL, πραγματικα παλευει σε κλειστα κομματια να βγαλει την δυναμη του...Anyway ομως εδω το θεμα μας δεν ειναι το πως στριβει το MCS, με και χωρις ηλεκτρομπλοκε, οποτε και συνεχιζω στο προκειμενο...
Το καθε αυτοκινητο προσπαθω να το κρινω κυριως με βαση την κατηγορια του, σε πρωτο επιπεδο, αλλα κατοπιν, και συνολικα, αυτονομα, ως ενα διασκεδαστικο πρωτιστως στην οδηγηση ή οχι αυτοκινητο.
Με βαση αυτα λοιπον, και μετα απο πληροφορηση σε αρκετα τουλαχιστον ξενα, εγκυρα δημοσιευματα, θεωρω οτι η Brera S εχει εξαιρετικη ευελιξια αναλογικα παντα σε σχεση με το βαρος της, σε συγκριση με το MCS. Μπορει να κανω και λαθος. Αυτη παντως ειναι η αποψη μου. Για το γενικοτερο θεμα της κατανομης βαρους εν συνεχεια, ειναι ισως η πρωτη φορα που θα συμφωνησω με τον A-viper7.

Άλλο παράδειγμα του είδους, τα TT3.2Q και ΤΤ2.0Τ... το 3.2 έχει 'καλύτερη' κατανομή βάρους απο το 2.0Τ... είμαι σίγουρος όμως οτι γνωρίζεις ποιο θεωρούν καλύτερο drivers car...

Μονο που οι διαφορες τους στην κατανομη ειναι και μηδαμινες, ενω παραλληλα και τα δυο εχουν κοντινοτερη προς την ιδανικη, (σε σχεση με την 147 GTA πχ.) δηλαδη 61,4/38,6 για το διλιτρο , και 61/39 για το 3.2 quattro τουλαχιστον κατα τους 4τροχους (433 Οκτ. 2006)
Αντιστοιχο ακριβως παραδειγμα, τουλαχιστον κατα ενα σεβαστο ποσοστο εγκυρων δημοσιευματων ισχυει για την Brera S 3.2
vs 4κινητη Βrera 3.2...Oμως αυτο ισχυει κυριως γιατι το συνολικο βαρος της τελευταιας, ξεφευγει αρκετα οχι μονο απο την S, αλλα και απο τον μεσο ορο της κατηγοριας ογκου, και επιπλεον επειδη η S εχει ακομα πιο σπορτιφ ρυθμισεις απο την δευτερη.

Κοντολογοις, σιγουρα απο μονη της, μια καλυτερη συγκριτικα κατανομη, δεν διασφαλιζει καλυτερη συνολικα οδικη συμπεριφορα και αντιδρασεις. Θετει τις βασεις ομως αν θελεις για ευκολοτερο τροπο και λιγοτερο κοπο σε επιπεδο ρυθμισεων και υλοποιησης αναρτησης, για ενα πολυ καλο αποτελεσμα. Ή και αλλιως αν θελεις, αναμεσα σε δυο αυτοκινητα,αν ισχυει το λεγομενο 'all other things equal', τοτε ναι, η καλυτερη οδικη συμπεριφορα του αυτοκινητου με καλυτερη (κοντινοτερη στην ιδανικη) κατανομη βαρους, ειναι γεγονος.
Η φραση 'υπερ-μπροστοβαρη' προς την 147GTA μονο με τον συσχετισμο της κατανομης, δεν πειθει αρχικα σε βαθμο που να νομιζει κανεις οτι υπαρχουν εντονες τασεις υποστροφης πχ και σε σχεση με την Brera S.
Αν συμπεριλαβεις ομως την εικονα που προσθεσα, με τον κινητηρα να 'κρεμεται' στην κυριολεξια εξω απο τους μπροστινους θολους (φανταζομαι θα θυμασαι, απο τους κυριους λογους την εντονης υποστροφικης συμπεριφορας των παλαιοτερων Αudi quattro κατα την ειδοσο σε στροφες, με το μοτερ να 'κρεμεται' μπροστα απο τους θολους και μαλιστα στον διαμηκη αξονα), το υψηλοτερο κεντρο βαρους, τα μικροτερα μετατροχια και μεταξονιο, συγκριτικα με την Brera, νομιζω οτι η ολες αυτες οι διαφοροποιησεις προιδεαζουν για την διαφορετικη αισθηση-αντιδρασεις ως προς την οδικη τους συμπεριφορα...

Ισως τελικα να ειναι ατυχες το παραδειγμα με τις κατανομες εδω, και λογω μικρων διαφορων στα νουμερα, καθοτι και η Brera S ειναι αρκουντως μπροστοβαρη. Απλα η 147 GTA ειναι σε σχεση με το βαρος της, ειναι ακομη περισσοτερο, και πολυ περισσοτερο απο τον υπολοιπο ανταγωνισμο.
Για αυτο κατα την γνωμη μου η Brera 3.2 S συνολικα ειναι ενα πολυ πιο αξιολογο 'πακετο' σε επιπεδο οδικης συμπεριφορας, απο την 147 GTA και ας ειναι η τελευταια πιο σπανια ενδεχομενως...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Το MCS ειναι ενα απο τα πιο στριφτερα πραγματι γρηγορα 'μικρα' στην κατηγορια (ταπεινη αποψη οτι σημειο αναφορας ειναι το Clio RS btw σε αυτην...).

Το οποίο Clio RS έχει ακόμα χειρότερη κατανομή από το MCS.

Εχεις μηπως εγκυρο δημοσιευμα εγκριτου ξενου τυπου που να το αποδεικνυει; Κι αν ναι, αποδεικνυει σιγουρα οτι η χειροτερη κατανομη του Clio RS δεν ειναι αρκετος παραγοντας για να το αποτρεψει απο το να ειναι σημειο αναφορας;

http://www.renault.co.uk/Resources/PDF/ ... tsport.pdf

@Bilopoulos
Εχω απαντησει με π.μ στον Αngel για το θεμα rs vs mcs...Ειμαστε offtopic...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
...

Στην περίπτωση που 'all other things equal' όπως λες, με μοναδική διαφοροποίηση την κατανομή, τότε προφανώς και θα είναι αυτός ο παράγοντας που θα κρίνει την όποια διαφορά... αλλά στη προκειμένη thats not the case.
Και εκεί ακριβώς αποσκοπούσε το παράδειγμα με το MCS (ή το Clio ή όποιο άλλο)... Όταν δηλαδή η διαφορά βάρους είναι τόσο μεγάλη (όπως πχ τα 250+ kg που χωρίζουν την 147 απο την Brera) και το ελαφρύτερο τυχαίνει να είναι και λίγο καλοκουρδισμένο (και όχι τενεκές), οι διαφορές στην κατανομή επηρεάζουν συνήθως πολύ λιγότερο το τελικό αποτέλεσμα σε απ'ευθείας αντιπαράθεση (όχι δηλαδή το καθένα στην κατηγορία του, αλλά μεταξύ των 2 όπως και τέθηκε εξ'αρχής).
Και σε διασκέδαση/ρυθμισιμότητα αλλά και συχνά στην ουσία...

Ο χρήστης morpheus έγραψε:

...

Στην περίπτωση που 'all other things equal' όπως λες, με μοναδική διαφοροποίηση την κατανομή, τότε προφανώς και θα είναι αυτός ο παράγοντας που θα κρίνει την όποια διαφορά... αλλά στη προκειμένη thats not the case.
Και εκεί ακριβώς αποσκοπούσε το παράδειγμα με το MCS (ή το Clio ή όποιο άλλο)... Όταν δηλαδή η διαφορά βάρους είναι τόσο μεγάλη (όπως πχ τα 250+ kg που χωρίζουν την 147 απο την Brera) και το ελαφρύτερο τυχαίνει να είναι και λίγο καλοκουρδισμένο (και όχι τενεκές), οι διαφορές στην κατανομή επηρεάζουν συνήθως πολύ λιγότερο το τελικό αποτέλεσμα σε απ'ευθείας αντιπαράθεση (όχι δηλαδή το καθένα στην κατηγορία του, αλλά μεταξύ των 2 όπως και τέθηκε εξ'αρχής).
Και σε διασκέδαση/ρυθμισιμότητα αλλά και συχνά στην ουσία...

Απο τα δημοσιευματα που εχω διαβασει τουλαχιστον (καθοτι δεν εχω δυστυχως καποια οδηγικη επαφη ουτε με 147 GTA αλλα ουτε και με Brera 3.2 S) η Brera θεωρειται πιο ομοιογενης, με καλυτερα οδικα χαρακτηριστικα γενικως.
Αυτα παροτι ειναι σαφως πιο βαρια απο την GTA, (180κιλα συμφωνα με τα δελτια της AR , 1540 vs 1360) αλλα παραλληλα εχει καλυτερη κατανομη, η οποια παιζει τον ρολο της Αυτη ηταν και η αρχικη μου τοποθετηση.
Σαφως παιζει το ρολο του και το φαρδυτερο μεταξονιο-μετατροχια της Brera, οπως και το ελαφρως χαμηλοτερο βαρος...
Παιζει ομως και αυτο το 5% περισσοτερης κατανομης βαρους στον εμπροσθιο αξονα, στην 147 GTA τον αρνητικο του ρολο ...
Κατανομη 66/34 ειναι απο τις χειροτερες που γνωριζω σε γρηγορο-σπορ προσθιοκινητο...
Συνυπολογισε σε αυτο και τον εντελως 'κρεμασμενο' κινητηρα μπροστα απο τους θολους (κατι που 'διευκολυνει' τις τασεις υποστροφης) και εχεις ενα κακο 'κοκτεηλ' σε επιπεδο δυναμικων χαρακτηριστικων, οπου αναρτησεις και μηχανικος ή ηλεκτρονικος περιορισμος στην ολισθηση, δεν μπορουν πλεον να κανουν 'θαυματα'...

Ναι μεταφέρεις φορτίο μπροστά και γι'αυτό ο μπροστινός άξονας είναι καλύτερα προετοιμασμένος απο τον πίσω (φυσικά το ιδανικό θα ήταν να φρενάρεις ισόποσα και με τα 4 αλλά για να κάνουμε ρεαλιστική κουβέντα αφήνουμε απέξω αυτό το σενάριο)... δεν μπορούμε να πούμε όμως το ίδιο για τον άξονα κίνησης κατα την επιτάχυνση (σε fwd πάντα).

Τι πάει να πει 'καλύτερα προετοιμασμένος από τον πίσω';

Καλά, η επιτάχυνση δεν είναι και καμία στιγμιαία κατάσταση για να την απομονώνεις με 'ΜΟΝΟ', ούτε επιταχύνουμε μόνο στην ευθεία... σαφώς το φρενάρισμα και το στρίψιμο είναι εξίσου σημαντικά, αλλά η προσπάθεια να βγει η δύναμη στο δρόμο είναι αυτό που γίνεται την περισσότερη ώρα σε γρήγορους ρυθμούς...

Θα μου επιτρέψεις να μη συμφωνήσω με το υπογραμμισμένο, μιας και αυτό που καθορίζει το αν 'θα βγει η δύναμη στον δρόμο' είναι τα αρχικά στάδια κάθε διαμήκους επιτάχυνσης (οκ, έστω και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας), επομένως γενικά -χωρίς να έχω καμιά τεράστια σχετική εμπειρία- πιστεύω ότι το ιδανικό είναι 50/50 ακόμα και σε προσθιοκίνητο.

Ο χρήστης A-Viper7 έγραψε:
Τι πάει να πει 'καλύτερα προετοιμασμένος από τον πίσω';

Ότι ο μπροστά άξονας είναι πάντα εξοπλισμένος με ισχυρότερα φρένα απο τον πίσω για να ανταπεξέλθει όσο καλύτερα γίνεται. Αναγκαστική λύση μεν, αναπόφευκτο σε έναν κόσμο με αναρτήσεις δε...
Κατα την επιτάχυνση όμως τι μπορεί να κάνει για να μην αποφορτίζεται...?

Θα μου επιτρέψεις να μη συμφωνήσω με το υπογραμμισμένο, μιας και αυτό που καθορίζει το αν 'θα βγει η δύναμη στον δρόμο' είναι τα αρχικά στάδια κάθε διαμήκους επιτάχυνσης (οκ, έστω και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας), επομένως γενικά -χωρίς να έχω καμιά τεράστια σχετική εμπειρία- πιστεύω ότι το ιδανικό είναι 50/50 ακόμα και σε προσθιοκίνητο.

Γιατί μόνο τα αρχικά στάδια και στις αλλαγές ταχύτητας? Λίγο αυθαίρετο δεν είναι αυτό χωρίς να ξέρουμε για τι δύναμη μιλάμε...?
Και τέλοσπάντων το point μου αφού ασχολείσαι και με καρτ είναι πως αν κοιτάξεις data log ενός γυρου, αυτό που γίνεται την περισσότερη ώρα είναι επιτάχυνση... Με ποιά λογική λοιπόν να έχεις το άξονα κίνησης πάντα αποφορτισμένο όταν τον χρειάζεσαι, φορτίζοντας περισσότερο τον παθητικό? (γιατί αυτο ακριβώς γίνεται όταν έχεις σαν βάση το 50/50 σε fwd)