Ο χρήστης dactilidis.john έγραψε:

Εγώ πάλι βλέπω ότι το VW tiguan τα πηγαίνει πολύ καλύτερα από την Alfa Romeo Giulia
Πως το αναλύετε?
Youtube Video

Φουλ επεμβαση του ESP και στριβει με πολυ λιγοτερα χιλιομετρα απο αυτα που ξεκινησε.

+1000

Η συζήτηση για το συγκεκριμένο τεστ έχει επαναληφθεί προκαλώντας και στο παρελθόν παρόμοιες διχογνωμίες. Ο λόγος απλούστατος. Δεν μετριέται η συμπεριφορά ενός οχήματος ως απομονωμένου τεχνικού συστήματος αλλά σε συνέργεια και με άλλους παράγοντες υποκειμενικούς, αστάθμητους μη ελέγξιμους. Δίνει μια ιδέα για το αυτοκίνητο, όχι όμως και εντελώς ασφαλή συμπεράσματα σε απόλυτα νούμερα.

Ο χρήστης antonis papas έγραψε:
Εντελώς αναξιόπιστο τεστ κατά τη γνώμη μου....συμμετέχουν 10 διαφορετικοί υποκειμενικοί και αστάθμητοι παράγοντες οι οποίοι ούτε μετριούνται ούτε αναφέρονται....

ακριβώς αυτό

ο μόνος αξιόπιστος τρόπος διεξαγωγής του τεστ υπάρχει
και γίνεται με τεχνικό εξοπλισμό σε ελεγχόμενες συνθήκες και όργανα μέτρησης

άσχετα που ο εξοπλισμός είναι ακριβός και δεν διαθέτουν τα χρήματα να τον αγοράσουν οι άνθρωποι του km77

Είναι προφανές ότι αν το τεστ το κάνουν 10 διαφορετικοί οδηγοί σε 10 διαφορετικές μέρες για να μην πω ο ίδιος οδηγός την ίδια μέρα 10 φορες.......θα βγούν 10 διαφορετικά αποτελέσματα ,δηλαδή το τεστ δεν έχει καμία επαναληψιμότητα .
Τουλάχιστον η θερμοκρασία ασφάλτου και θερμοκρασία ελαστικών έπρεπε να αναφέρονται.

αυτό είναι το ελάχιστο προαπαιτούμενο
αλλά είναι σωστό όπως το λες ως ένδειξη πως το τεστ δεν διεξάγεται υπό ελεγχόμενες συνθήκες

θεωρώ μια αστειότητα την προσπάθεια του km77 προσομοίωσης του τεστ αποφυγής
και μια αναξιόπιστη απόπειρα εξαγωγής συμπερασμάτων

Ο χρήστης SPI_duster έγραψε:
Η συζήτηση για το συγκεκριμένο τεστ έχει επαναληφθεί προκαλώντας και στο παρελθόν παρόμοιες διχογνωμίες. Ο λόγος απλούστατος. Δεν μετριέται η συμπεριφορά ενός οχήματος ως απομονωμένου τεχνικού συστήματος αλλά σε συνέργεια και με άλλους παράγοντες υποκειμενικούς, αστάθμητους μη ελέγξιμους. Δίνει μια ιδέα για το αυτοκίνητο, όχι όμως και εντελώς ασφαλή συμπεράσματα σε απόλυτα νούμερα.

Ειδικά μάλιστα αυτό το test, σε αντιστοιχία με άλλες παρόμοιες δοκιμές των δυναμικών χαρακτηριστικών ενός οχήματος, που πρέπει να γίνουν σε δρόμο, με 'κανονικές' συνθήκες οδήγησης, με οδηγό πίσω από το τιμόνι κλπ κλπ.

Να μου πεις, έχουμε το εξής αστείο: σε απόλυτα ελεγχόμενη και εργαστηριακή μέτρηση (κατανάλωση, εκπομπές κλπ) λέμε ότι 'δεν αντανακλούν στην πραγματικότητα', ενώ σε αυτή εδώ (που γίνεται 'στην πραγματικότητα') διαμαρτυρόμαστε που δεν γίνεται υπό απόλυτα ελεγχόμενες εργαστηριακές συνθήκες

Τουλάχιστον κάποιος (Inertia παράγραφος b ) έγραψε ευθέως αυτό που ευγενικά προσπαθούσα να περάσω για να μη παρεξηγηθώ. Το συγκεκριμένο τεστ είναι ευάλωτο από πολλές απόψεις.

υπάρχουν ο τεχνικός εξοπλισμός και οι τεχνικές προδιαγραφές για να γίνει το τεστ αποφυγής
όποιος δεν τις χρησιμοποιεί, δε μπορεί να υποστηρίζει πως παρέχει αξιόπιστα αποτελέσματα
εκείνος δε που παρακολουθεί τα αποτελέσματα, είναι ελεύθερος να πιστέψει ό,τι θέλει

Youtube Video

η απόπειρα προσομοίωσης του τεστ από το km77
είναι απλός κομπογιαννιτισμός
και δεν ξέρω σε ποιό βαθμό ενέχει και σκοπιμότητες

Υπαρχει και άλλη οπτική. Οταν θα σου τυχει να κανεις αυτη την κίνηση θα την κάνεις με το χέρι ή θα έχεις το ρομποτάκι να σε στρίψει. Ισως γι αυτο να το κανει ετσι το Km77, για να ειναι οσο πιο 'φυσικό-ρεαλιστικό' γίνεται.

Στάλθηκε από το C6603 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Νομίζω ότι είναι πολύ πιο αξιόπιστο και πιο έντιμο να γράψει κάποιος δημοσιογράφος με το όνομά του αν θεωρεί ότι το τάδε αυτοκίνητο έχει καλή ή κακή οδηγική συμπεριφορά, από το να δίνει ένα τυχαίο ακριβές νούμερο που πέτυχε σε μια δοκιμή (αλήθεια τις υπόλοιπες 10 δοκιμές που σίγουρα θα έκαναν γιατί δεν τις δημοσιεύουν?).....ένας οδηγός που μπορεί να είναι από μια γιαγιά μέχρι ο Σεμπαστιάν Οζιέ....

Ο χρήστης The Ace έγραψε:

Η συζήτηση για το συγκεκριμένο τεστ έχει επαναληφθεί προκαλώντας και στο παρελθόν παρόμοιες διχογνωμίες. Ο λόγος απλούστατος. Δεν μετριέται η συμπεριφορά ενός οχήματος ως απομονωμένου τεχνικού συστήματος αλλά σε συνέργεια και με άλλους παράγοντες υποκειμενικούς, αστάθμητους μη ελέγξιμους. Δίνει μια ιδέα για το αυτοκίνητο, όχι όμως και εντελώς ασφαλή συμπεράσματα σε απόλυτα νούμερα.

Ειδικά μάλιστα αυτό το test, σε αντιστοιχία με άλλες παρόμοιες δοκιμές των δυναμικών χαρακτηριστικών ενός οχήματος, που πρέπει να γίνουν σε δρόμο, με 'κανονικές' συνθήκες οδήγησης, με οδηγό πίσω από το τιμόνι κλπ κλπ.

Να μου πεις, έχουμε το εξής αστείο: σε απόλυτα ελεγχόμενη και εργαστηριακή μέτρηση (κατανάλωση, εκπομπές κλπ) λέμε ότι 'δεν αντανακλούν στην πραγματικότητα', ενώ σε αυτή εδώ (που γίνεται 'στην πραγματικότητα') διαμαρτυρόμαστε που δεν γίνεται υπό απόλυτα ελεγχόμενες εργαστηριακές συνθήκες

 Τώρα διάβασα το κείμενο σου ace. Αν το δούμε από αυτή την σκοπιά πόσο μα πόσο δίκιο έχεις!!!!

Για να ξέρουμε τι λέμε, όλος ο πλανήτης κάνει το moose test ακριβώς όπως το κάνει και το km77. Σε αρκετές χώρες, περιλαμβανομένης μάλιστα της Σουηδίας που το ξεκίνησε, οι προδιαγραφές του σχετικού ISO τηρούνται μεν, αλλά όχι τόσο αυστηρά και διεξοδικά (π.χ. στις δοκιμές των περιοδικών). Και φυσικά έχουν προκύψει πάμπολλες αντιδράσεις, αλλαγές και 'τύποις-recalls' από τους κατασκευαστές για τα αποτελέσματα που έχουν βγάλει ακριβώς αυτά τα tests.

Όπως λέει και το σχετικό ISO βέβαια, αυτό είναι μια δοκιμή που ελέγχει ένα πολύ μικρό τμήμα της συμπεριφοράς του οχήματος, οπότε θα πρέπει να κριθεί αυστηρά και μόνο υπό το πρίσμα ακριβώς αυτής της περιορισμένης κριτικής της δυναμικής συμπεριφοράς. Κοινώς, είναι κριτήριο για μια πολύ συγκεκριμένη μανούβρα, υπό πολύ συγκεκριμένες συνθήκες.

Ο χρήστης dactilidis.john έγραψε:
Υπαρχει και άλλη οπτική. Οταν θα σου τυχει να κανεις αυτη την κίνηση θα την κάνεις με το χέρι ή θα έχεις το ρομποτάκι να σε στρίψει. Ισως γι αυτο να το κανει ετσι το Km77, για να ειναι οσο πιο 'φυσικό-ρεαλιστικό' γίνεται.

Στάλθηκε από το C6603 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Όταν θα σου τύχει, θα κάνεις με το χέρι την κίνηση.
Βέβαια άλλο το χέρι το δικό σου και το δικό μου,
άλλη η αντίδρασή σου όταν είσαι ξεκούραστος και κουρασμένος.
άλλη η αντίδραση του οχήματος όταν έχει ζεστά και κρύα ελαστικά
και πάει λέγοντας.

Και εκεί θα πρέπει να καθορίσεις-αποφασίσεις ποιά περίπτωση θες να μετρήσουμε λοιπόν.
Ο τεχνικός εξοπλισμός και οι τεχνικές προδιαγραφές σου λένε ότι θα πάρεις κάθε φορά την ίδια περίπτωση για να εξετάσεις.

Εκτός αν κάνουμε κουβέντα με ανέκδοτα, το ζητούμενο είναι ένα.

Εδώ λοιπόν κάνουμε ένα πράγμα συγκεκριμένο και όχι ό,τι να 'ναι.
Μέτρηση αποτελεσμάτων σε συγκεκριμένο τεστ, όχι σε χύμα δουλειά.
Και κατόπιν σύγκριση.
Για όλα αυτά το πρώτο πράγμα που εξασφαλίζεις είναι η αξιοπιστία του τεστ.

Πραγματικά απορώ που κάνουμε την κουβέντα για τα αυτονόητα και λογικά.
Επικαλούμαι την επιστημονική και τεχνική παιδεία όλων.

Για να ξέρουμε τι λέμε, όλος ο πλανήτης κάνει το moose test ακριβώς όπως το κάνει και το km77.

Πρώτον αυτό δεν είναι επιχείρημα.
Επειδή όλοι το κάνουν το λάθος, θα επιμείνουμε στο λάθος.

Και δεύτερον δεν είναι αλήθεια,

Youtube Video

Υπάρχει τεχνικός εξοπλισμός που χρησιμοποιείται όπως έδειξα στο παραπάνω βίντεο
και τεχνικές προδιαγραφές για να ακολουθηθούν.

Από εκεί και πέρα ο καθένας πιστεύει ό,τι επιθυμεί.
Και εγώ μπορώ να προσομοιώσω τη συμπεριφορά των αυτοκινήτων στη Σελήνη,
και όποιος θέλει να με πιστέψει.

Εντάξει το θέμα είναι μην είσαι γκαντέμης και σου κάτσει τάρανδος όταν είσαι με το Renault Mégane GT

Youtube Video

Ας μην ξεχνάμε ότι όλα τα tests που οδήγησαν σε μαζικές αλλαγές, ανακλήσεις, βελτιώσεις, προσθήκες συστημάτων ασφαλείας κλπ (που αναδείχθηκαν ως απαραίτητα από το εν λόγω test) όπως με την A-Class, με το Ranger, τη Jaguar XF, Hilux, το Cherokee κλπ, έγιναν υπό τέτοιες 'πραγματικές συνθήκες' στο δρόμο (δηλαδή σε πίστα) και με άνθρωπο οδηγό.

Το 99.99% των moose tests που έχουν γίνει, από τη σύλληψη της δοκιμής και μέχρι σήμερα, έχουν γίνει στο δρόμο και με οδηγό πίσω από το τιμόνι. Θεωρούμε ότι, λίγο-πολύ, οι υπόλοιπες συνθήκες (και πλέον προδιαγραφές του ISO) τηρούνται όσο το δυνατόν καλύτερα. Δεν παύει όμως το συγκεκριμένο test να γίνεται υπό 'πραγματικές συνθήκες', μια απλή αναζήτηση στο YT το αποδεικνύει.

Όπως είχα πει και σε άλλη σχετική συζήτηση για το ίδιο θέμα (δεν θυμάμαι που όμως, οπότε το ξαναγράφω), μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε εξοπλισμό καλύτερης ή χειρότερης ακρίβειας και επαναληψιμότητας, μπορούμε να βάλουμε συντελεστές βαρύτητας στις επιμέρους συνθήκες που επηρεάζουν τη μέτρηση, μπορούμε να αυξομειώσουμε τα ποσοστά σημαντικότητας, μπορούμε να αλλάξουμε τα control points της διαδικασίας, μπορούμε να αναφέρουμε διαστήματα εμπιστοσύνης στα αποτελέσματα, μπορούμε να κάνουμε τη διαδικασία σε περισσότερα ή λιγότερα σ, αναλόγως αν θέλουμε να μετρήσουμε ένα αυτοκίνητο πόλης ή ένα hypercar. Για να το πάω ακόμα πιο μακρυά, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε ακόμα και συντελεστές βεβαιότητας για να δημιουργήσουμε νευρωνικό δίκτυο, το οποίο θα λαμβάνει υπόψη του από το ποιος είναι ο δοκιμαστής σήμερα, μέχρι τον ακριβή αριθμό χιλιομέτρων που έχουν διανύσει τα συγκεκριμένα ελαστικά, ώστε να προσαρμόζει αναλόγως τα αποτελέσματα και να 'κρίνει' αν είναι αποδεκτά ή όχι.

Στο τέλος της ημέρας όμως, μετά από όλη την παραπάνω θεωρία μετρήσεων, σφαλμάτων, διαδικασιών ελέγχου και συστημάτων απόφασης, μετράμε την αντίδραση του οχήματος όπως θα γίνει σε συγκεκριμένη κατάσταση, σε 'πραγματικές συνθήκες', υπό τον έλεγχο ανθρώπου. Και αυτά μπορούμε μεν να τα ποσοτικοποιήσουμε ή να τα εντάξουμε σε διαστήματα, αλλά δεν μπορούμε να τα αγνοήσουμε.

Όχι ακριβώς.

Βλέπεις ότι ένα όχημα δεν τα πάει το ίδιο καλά
και βγάζεις το συμπέρασμα ότι ο λόγος ήταν το αυτοκίνητο.
Εκεί κάνεις το πρώτο λάθος όταν κάνεις το λογικό άλμα χωρίς να αποκλείσεις άλλους παράγοντες.

Μετά επιχειρείς να συμπεράνεις στο συγκριτικό.
Μα έχεις ήδη αποτύχει να ελέγξεις τους όρους της σύγκρισης.

Τώρα για αυτό που γινόταν στο παρελθόν και μπορεί να γίνει και σήμερα,
πάλι δεν είναι επιχείρημα η επιμονή στο λάθος.
Το λάθος όσες φορές και να επαναληφθεί, σωστό δε γίνεται.

Κάποτε τα crash test τα έκαναν έτσι, ίσως και από έλλειψη τεχνικών λύσεων

Youtube Video

στην πορεία αποφάσισαν ότι θέλουν να θέσουν συγκεκριμένες προδιαγραφές.
Προοδεύουμε, και η στασιμότητα ή η τεχνική αδυναμία δεν είναι επιχείρημα.

Για την A Class τέλος, το σουηδικό moose test είχε τη χρησιμότητά του για την περίπτωση και την εποχή. Ως εκεί όμως.
Γιατί έτυχε οι άνθρωποι που μετείχαν στο τεστ να κάνουν αυτό που μπορούσαν, και να μην έχουν έστω σκοπιμότητες.
Αλλά κυρίως επειδή επρόκειτο για το μονοσήμαντο μέγεθος της ανατροπής που μετρήθηκε
και όχι για την αδρή εν γένει συμπεριφορά στον ελιγμό αποφυγής όπως υπόσχονται στο km77.

Αν το km77 υποσχόταν πως ερευνά την δυνατότητα ανατροπής και όχι τη συμπεριφορά στη διάρκεια ελιγμού αποφυγής,
οι ενστάσεις μου θα παρέμεναν
αλλά - και επειδή εν μέρει το διακύβευμα θα ήταν διαφορετικό - θα είχαν μικρότερη ένταση.

Από εκεί και πέρα επειδή μιλάμε για το σήμερα,
οι διαθέσιμες λύσεις και οι απαιτήσεις είναι διαφορετικές.
Οι μετρήσεις και τα συγκριτικά δίνουν ασφαλή συμπεράσματα
μόνο όταν εξασφαλίζεται η αξιοπιστία τους.

Αν και συνεχίζουμε να συζητάμε χωρίς λόγο, αφού έχουμε ήδη εξηγήσει και καλύψει τόσο την θεωρία όσο και την πράξη:

1. Το 99% των moose tests που γίνονται σήμερα, το 2017, είναι όπως το περιέγραψα, σε 'πραγματικές συνθήκες' και με άνθρωπο οδηγό. Άρα δεν έχει σχέση το παρελθόν ή το παρόν, έτσι γινόταν και έτσι γίνεται το test. Η σημαντικότερη αλλαγή ήταν η δημιουργία του σχετικού ISO, που προτυποποίησε το test, χωρίς να αλλάξει όμως τους παράγοντες που ανέφερα (κυρίως τις 'πραγματικές συνθήκες' και τον άνθρωπο οδηγό). Για το μέλλον δεν ξέρουμε, υπάρχουν οι 'φωνές' εκείνων που έχουν να κερδίσουν κάτι από την περαιτέρω προτυποποίηση της δοκιμής (κυρίως εταιρειών μετρητικών οργάνων και μηχανισμών αυτόνομης οδήγησης), αλλά θα δούμε προς τα που θα πάει το θέμα.

2. Το ISO και όλες οι δοκιμές δεν γίνονται σε μια fixed προκαθορισμένη ταχύτητα, αλλά αναφέρονται σε ένα εύρος περίπου 65-80χαω λόγω των προδιαγραφών του ISO (σαλ, σχέση). Περίπου ίδια ιστορία με τις μετρήσεις κατανάλωσης, εκπομπών, πρόσκρουσης κλπ, που δεν γίνονται μόνο σε μια ταχύτητα ή σαλ.

3. Εκ του (2), είναι λογικό και αναμενόμενο να γίνονται επαναλήψεις της δοκιμής σε διαφορετικές (βηματικά αυξανόμενες) ταχύτητες, ώστε ο οδηγός, ο θεατής και εν τέλει ο κάτοχος να αποκτήσουν μια ιδέα της δυναμικής συμπεριφοράς του οχήματος στην ίδια δοκιμή αλλά σε διαφορετικές ταχύτητες. Καθώς μάλιστα οι επαναλήψεις γίνονται κατά 99% από τον ίδιο οδηγό, οι επαναλαμβανόμενες διελεύσεις έχουν πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια και ορθότερη συσχέτιση μεταξύ τους.

4. Το πιο τεχνικό κομμάτι: η απευθείας σύγκριση αποτελεσμάτων θα μπορούσε να είναι εφικτή, ακόμα και αν είχαμε διαφορετικούς οδηγούς ή συνθήκες, αν είχαμε στη διάθεσή μας όλα εκείνα που ανέφερα στο προηγούμενο post. Αν δηλαδή είχαμε ποσοτικοποιήσει όλες τις παραμέτρους, είχαμε προσδώσει βαρύτητες στους παράγοντες, αν είχαμε επιλέξει συγκεκριμένα α και σ, τότε ναι τα τελικά αποτελέσματα θα μπορούσαν να είναι άμεσα συγκρίσιμα, ακόμα και αν συγκρίναμε ένα Piccanto με μια FXX. Όπως όμως έχει το ISO και η διαδικασία, μπορούμε απλώς να έχουμε μια γενικότερη εικόνα της συμπεριφοράς του κάθε οχήματος, και να κάνουμε κυρίως ποιοτικές συγκρίσεις (αυτό που λέμε 'αίσθηση').

Εν κατακλείδι και για να μην το κουράζουμε άλλο: αυτό που κάνει το km77 δεν διαφέρει στα βασικά του σημεία από αυτό που κάνουν χιλιάδες άλλοι άνθρωποι (δοκιμαστές, δημοσιογράφοι, απλοί οδηγοί), sites, περιοδικά, υπηρεσίες ανά την υφήλιο. Δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μονάδα μέτρησης ή κλίμακα βαθμονόμησης, δηλαδή δεν μπορούμε να κάνουμε ποσοτικές μετρήσεις και συγκρίσεις. Κάλλιστα όμως μπορεί να χρησιμοποιηθεί γι'αυτό ακριβώς που συζητούμε: να δώσει καταρχήν ένα pass/fail, και κατά δεύτερον μια εικόνα της δυναμικής συμπεριφοράς του οχήματος, με διαφορετικές ταχύτητες, και μια ποιοτική αίσθηση που να το τοποθετεί σε μια σχετικά fuzzy αντίστοιχα 'ποιοτική' κλίμακα.

Συμφωνώ ότι δεν έχει νόημα, αλλά δεν χάνουμε κάτι. Ξανά.

1. 2. 3. 4. Το λάθος όσες φορές και να επαναληφθεί, σωστό δε γίνεται.
            Ακόμα και αν το κάνουν όλοι το λάθος, από επιλογή ή αδυναμία (που βεβαια δεν είναι και ακριβές πως όλοι κάνουν το λάθος).
            Ακόμα και να μετατρέψεις και να δηλώσεις εσύ και να σου καταγράψουν το λάθος σε πρωτόκολλο, πάλι λάθος θα είναι.

Εδώ στο km77 αποπειράται η προσομοίωση του τεστ αποφυγής με μη αξιόπιστες μεθόδους και πρωτόκολλα.
Γίνεται και μια απόπειρα να συναχθούν συμπεράσματα, καθ' εαυτού και συγκριτικά,
με βάση αποτελέσματα που δε λαμβάνονται με αξιόπιστο τρόπο.

Η εξέταση της δυναμικής συμπεριφοράς είναι μια λεπτομερής διαδικασία που υπόκειται σε σειρά παραγόντων.
Η δυναμική συμπεριφορά επίσης είναι πολυδιάστατη.

Δε θα έχω πρόβλημα να αξιολογήσω το βίντεο εκείνο του km77
στο οποίο θα φύγει ένα αυτοκίνητο ανεξέλγεκτο και θα χτυπήσει την κάμερα
ή όταν θα εκτοξευτεί ένας τροχός στη διάρκεια του ελιγμού.
Θα πρόκειται για το απολύτως μη αποδεκτό με κανέναν τρόπο,
όπως στην εποχή της και η ανατροπή της A Class.

Αρνούμαι να βγάλω συμπεράσματα όμως
με διαδικασίες που έχουν εκτελεστεί με μη αντικειμενικό τρόπο και ελεγχόμενες συνθήκες.
Τη στιγμή που υπάρχει η δυνατότητα να διεξαχθούν αντικειμενικά.
Ενδεικτικά, η αντίδραση του οδηγού ως προς την εκτέλεση των κινήσεων αποφυγής
(κοφτές κινήσεις, χρονική αλληλουχία, εύρος κινήσεων κλπ)
βαρύνει διαφορετικά και σε πολύ μεγάλο βαθμό στη συμπεριφορά του οχήματος.
Να πούμε για τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και ελαστικών,
την ακρίβεια εκτέλεσης της διαδικασίας,
και πόσα άλλα;
Περιττό.

Διαδικασίες που είναι αναξιόπιστες, μπορούν να δώσουν άλλα άλλοτε αυμπεράσματα.
Ειδικά για μεγέθη ποιοτικά, δυναμικά, ευρέως ευμετάβλητα.
Για τέτοιες περιπτώσεις ακριβώς προβλέπονται οι μετρήσεις να διεξάγονται με αντικειμενικές τεχνικές και ελεγχόμενες συνθήκες.
Ευτυχώς η εποχή του κομπογιαννιτισμού περνάει σε όλους τους τομείς,
και έτσι και εδώ υπάρχουν μετρήσεις που γίνονται με αντικειμενικά πρωτόκολλα, τεχνικά μέσα και αδιάβλητες διαδικασίες.

ΥΓ: Για να μην πω πως δεν βλέπω στο βίντεο του km77
πλάνα από το εσωτερικό και τις κινήσεις του οδηγού που εκτελεί τον ελιγμό.

Τα άλογα στον ιππόδρομο δεν βγαίνουν πρώτα ή με την ίδια σειρά κάθε φορά κι ας έχουν τους ίδιους αναβάτες... Στην περίπτωση μας βέβαια υπάρχει ένας αναβάτης και πολλά άλογα. Σοβαρολογώντας θεωρώ πως οι περισσότεροι βλέποντας ένα τέτοιο τεστ, βλέπουν μόνο το αυτοκίνητο (κάποιοι λιγότεροι μόνο τον οδηγό). Ελάχιστοι όμως αντιλαμβάνονται πως βλέπουν το αποτέλεσμα της συνεργασίας ενός οδηγού με ένα αυτοκίνητο. Αυτή η συνεργασία μπορεί να πάει καλά όπως έτσι διαπιστώθηκε στο τεστ του 3008 ή νιανιά όπως βλέπουμε για τα δεδομένα ενός οδηγοκεντρικού suv όπως είναι το kuga

Τι να λέμε ρε παιδιά με Renault Mégane GT ή Alfa Romeo Giulia σε έχουν καρφώσει τα κέρατα του τάρανδου......