Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Δεν βλεπει απο ποια αντλια εβαλες αλλα δοκιμαζει τα ορια της βενζινης με το να αυξανει το αβανς μεχρι να χτυπησει πυρακια.

Τσου...
Αν ήταν έτσι θα άλλαζε τη σχέση συμπίεσης Ανάλογα το καυσιμο ...
O ks λειτουργεί για καταστολή και Όχι για πρόληψη ...

Ο χρήστης red_monster έγραψε:

Δεν βλεπει απο ποια αντλια εβαλες αλλα δοκιμαζει τα ορια της βενζινης με το να αυξανει το αβανς μεχρι να χτυπησει πυρακια.

Τσου...
Αν ήταν έτσι θα άλλαζε τη σχέση συμπίεσης Ανάλογα το καυσιμο ...
O ks λειτουργεί για καταστολή και Όχι για πρόληψη ...

Οταν αρχισει να χτυπαει ο KS τοτε μειωνει το αβανς.

γωνία αβανς ή γωνία προπορείας ανάφλεξης. Είναι η γωνία που πρέπει να γυρίσει ο στροφαλοφόρος άξονας, από τη στιγμή που δίνει σπινθήρα το μπουζί έως ότου το έμβολο φτάσει στο ?νω Νεκρό Σημείο (ΑΝΣ). Ο λόγος που ο σπινθήρας της ανάφλεξης δίνεται πριν το ΑΝΣ (προπορεία), είναι γιατί η καύση απαιτεί έναν ορισμένο χρόνο για να ολοκληρωθεί, έτσι ώστε η μέγιστη πίεση στο θάλαμο καύσης ν 'αναπτυχθεί λίγο μετά το ΑΝΣ, **οπότε έχουμε και τη μέγιστη απόδοση του κινητήρα. **Μικρότερη γωνία προπορείας (αβάνς) από την ενδεδειγμένη έχει σαν αποτέλεσμα την καθυστερημένη ανάπτυξη της πίεσης μέσα στον θάλαμο καύσης, οπότε έχουμε μειωμένη απόδοση. Αντίθετα, η υπερβολική γωνία αβάνς οδηγεί σε φαινόμενα προανάφλεξης (πιράκια), που μπορούν ν' αποβούν καταστροφικά για τα μπουζί ή και τον ίδιο τον κινητήρα. Για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης, η γωνία αβάνς μεταβάλλεται συνεχώς, ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, το φορτίο του (άνοιγμα γκαζιού) και άλλες παραμέτρους.

Οι προγραματιστες προσπαθουν να εκμεταλλευουν οσο το δυνατοτερο μεγαλυτερη γωνια αβανς. Η μεγαλυτερη αντικροτικοτητα της βενζινης δινει μεγαλυτερα περιθωρια εκμεταλευσης.

Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης (knock sensor) πληροφορεί την ECU για την ύπαρξη κρουστικής καύσης (πειράκια).Είναι στερεωμένος με κοχλία στο σώμα του κινητήρα, συμμετρικά ανάμεσα στους κυλίνδρους.
Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης στις τετρακύλινδρες μηχανές: Στις τετρακύλινδρες μηχανές συνήθως υπάρχει ένας αισθητήρας ανάμεσα στους κυλίνδρους 2 και 3, ενώ στις εξακύλινδρες υπάρχουν 2 αισθητήρες τοποθετημένοι συμμετρικά. Περιέχει ένα πιεζοηλεκτρικό στοιχείο το οποίο σε περίπτωση δόνησης παράγει ένα σήμα τάσης (παλμό). Το πλάτος του παλμού αυξάνεται με την ισχύ της δόνησης. Όταν υπάρχει κρουστική καύση, αυτή παράγει δονήσεις οι οποίες μεταφέρονται μέσω του σώματος του κινητήρα στον αισθητήρα. Οι δονήσεις αυτές έχουν συχνότητα περίπου 7 KHz. Όταν η ECU λαμβάνει σήμα 7 KHz από τον αισθητήρα και το μέγεθος της τάσης του σήματος είναι πάνω από ένα όριο, τότε αναγνωρίζει κρουστική καύση. Στην περίπτωση αυτή μειώνεται η γωνία αβάνς κατά ένα βήμα. Αν οι κτύποι συνεχιστούν, τότε η μείωση του αβάνς συνεχίζεται έως το σταμάτημα των κτύπων. Ταυτόχρονα με την μείωση του αβάνς , γίνεται και κάποιος εμπλουτισμός του μίγματος για να αποφευχθεί υπερθέρμανση των καυσαερίων που θα μπορούσε να καταστρέψει τον καταλύτη. Στην συνέχεια το αβάνς αρχίζει να αυξάνεται έτσι ώστε να λειτουργεί στο όριο κτυπήματος ο κινητήρας για να αποκτήσει πάλι μέγιστη απόδοση.

Οι προγραματιστες προσπαθουν να εκμεταλλευουν οσο το δυνατοτερο μεγαλυτερη γωνια αβανς. Η μεγαλυτερη αντικροτικοτητα της βενζινης δινει μεγαλυτερα περιθωρια εκμεταλευσης.

η γωνία αβανς κάθε ΜΕΚ είναι πεπερασμένη και σχεδόν ταυτόσημη με την φάση κανονικής λειτουργίας...
όταν ο ks ανιχνεύσει κρουστική καύση μειώνει την προπορεία (μειώνοντας ταυτόχρονα την απόδοση του συστήματος)
όταν σταματήσει το φαινόμενο αυτό επαναφέρει την προπορεία σε κανονικά επίπεδα χωρίς να έχει την ικανότητα να τα ξεπεράσει επειδή του εισάγαμε βενζίνη με μεγαλύτερη αντικροτική ικανότητα, αφενός γιατί δεν είναι σε θέση να κατανοήσε τα οκτάνια της βενζίνης και αφετέρω γιατί το περιορίζουν το χαρτντγουερ του...

Ανάλογα με τον κινητήρα δεν υπάρχουν κάποιες βέλτιστες μοίρες advance; Αν δουλεύεις σε αυτές προφανώς δεν κερδίζεις αν τις αυξήσεις, μάλλον χάνεις.

Ο χρήστης red_monster έγραψε:

η γωνία αβανς κάθε ΜΕΚ είναι πεπερασμένη και σχεδόν ταυτόσημη με την φάση κανονικής λειτουργίας...

Μιλαμε για κανονικη λειτουργια ή tuning?

όταν ο ks ανιχνεύσει κρουστική καύση μειώνει την προπορεία (μειώνοντας ταυτόχρονα την απόδοση του συστήματος)
όταν σταματήσει το φαινόμενο αυτό επαναφέρει την προπορεία σε κανονικά επίπεδα

Δε διαφωνουμε, αλλα θα προτιμουσα την εκφραση 'στα (μεγιστα δυνατα) επιπεδα που εχουν οριστει.

** χωρίς να έχει την ικανότητα να τα ξεπεράσει** επειδή του εισάγαμε βενζίνη με μεγαλύτερη αντικροτική ικανότητα, αφενός γιατί δεν είναι σε θέση να κατανοήσε τα οκτάνια της βενζίνης και αφετέρω γιατί το περιορίζουν το χαρτντγουερ του...

Υπαρχει δυνατοτητα μεσω chip tuning να αυξηθει το αβανς
Ο knock sensor δεν καταλαβαινει τα οκτανια, απλα 'ακουει' τα πυρακια.
Για να μην εχουμε πυρακια, βαζουμε την καταλληλη βενζινη.
Αρα ο κινητηρας, δουλευει με περισσοτερο αβανς.

Διαφωνεις?

η μέγιστη δυνατή γωνία προπορείας αντιστοιχεί στη μέγιστη δυνατή πίεση...
με βάση αυτήν εκλέγεται ο τύπος της βενζίνης...
η 100αρα έχει την ικανότητα να συμπιέζεται σε υψηλότερο βαθμό χωρίς να αυτοαναφλέγεται...
άρα ,αν η ΜΕΚ είναι ρυθμισμένη για 95αρα έχει ελάχιστο όφελος από τη χρήση 100αρας, αφού ουσιαστικά δεν μπορεί να επιτύχει τέτοιο βαθμό συμπίεσης...

Ο χρήστης red_monster έγραψε:
η μέγιστη δυνατή γωνία προπορείας αντιστοιχεί στη μέγιστη δυνατή πίεση...
με βάση αυτήν εκλέγεται ο τύπος της βενζίνης...
η 100αρα έχει την ικανότητα να συμπιέζεται σε υψηλότερο βαθμό χωρίς να αυτοαναφλέγεται...
άρα ,αν η ΜΕΚ είναι ρυθμισμένη για 95αρα έχει ελάχιστο όφελος από τη χρήση 100αρας, αφού ουσιαστικά δεν μπορεί να επιτύχει τέτοιο βαθμό συμπίεσης...

Οι παράμετροι που θα καθορίσουν το καύσιμο που είναι κατάλληλο για τον κάθε κινητήρα είναι 3, η γεωμετρική σχέση συμπίεσης, η ηλεκτρονική διαχείριση του καυσίμου και της ανάφλεξης και η ύπαρξη υπερτροφοδότησης.

1).Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης ορίζεται από τον λόγο του όγκου του κυλίνδρου με το έμβολο στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο) προς τον όγκο του κυλίνδρου στο ΚΝΣ (κάτω νεκρό σημείο). Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης είναι συγκεκριμένη και σταθερή για κάθε κινητήρα, μπορεί να αλλάξει μόνο με μετατροπές (αλλαγή εμβόλων πχ) και παραμένει αμετάβλητη όσο ο κινητήρας λειτουργεί.

2).Η ηλεκτρονική διαχείριση καυσίμου και ανάφλεξης είναι αρκετά πιο περίπλοκο ζήτημα.
Σε ένα εμβολοφόρο κινητήρα θεωρητικά η ανάφλεξη πρέπει να γίνει τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο), λίγο πριν και τα καυσαέρια θα εμποδίσουν το έμβολο όσο ανεβαίνει προς το ΑΝΣ ενώ λίγο μετά και θα έχει σπαταληθεί μέρος της προς τα κάτω διαδρομής του εμβόλου χωρίς να παραχθεί έργο.
Η λέξη θεωρητικά εδώ όμως έχει μεγάλη σημασία, στην προηγούμενη παράγραφό θεωρήσαμε πως η ανάφλεξη γίνεται στιγμιαία, πράγμα που μπορεί προσεγγιστικά να ισχύει σε βραδύστροφους κινητήρες αλλά απέχει πολύ από την πραγματικότητα στους περισσότερους κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Στην πράξη θέλουμε η ανάφλεξη να γίνει την κατάλληλη χρονική στιγμή ώστε να μην επιβραδύνει το ανερχόμενο έμβολο (πριν το ΑΝΣ) και να μην σπαταληθεί ωφέλιμη διαδρομή του εμβόλου προς τα κάτω (μετά το ΑΝΣ).
Το καύσιμο μίγμα χρειάζεται ένα δεδομένο χρόνο για να καεί και όσο ο κινητήρας δουλεύει με περισσότερες στροφές ανά λεπτό ο χρόνος αυτός μειώνεται. Η ιδανική στιγμή για την ανάφλεξη είναι η δημιουργία της μέγιστης πίεσης των καυσαερίων τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ, άρα σε υψηλές στροφές λειτουργίας ο σπινθήρας δημιουργείται όταν ακόμα το έμβολο ανεβαίνει ώστε μέχρι το ΑΝΣ να έχει σχηματιστεί η μέγιστη δυνατή πίεση των καυσαερίων. Το χρονικό αυτό διάστημα, απο τον σπινθήρα μέχρι το ΑΝΣ ονομάζεται μηχανισμός προπορείας σπινθήρα (Avance) και στα σύγχρονα αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες ρυθμίζεται απο την ηλεκτρονική ανάφλεξη.

Αν η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι αρκετά εξελιγμένη και υπάρχει αισθητήρας προανάφλεξης τότε ο κινητήρας ακόμα και αν είναι ρυθμισμένος για βενζίνη 98 οκτανίων μπορεί να λειτουργήσει και με υποδεέστερο καύσιμο. Στην προκειμένη περίπτωση ο σπινθήρας και η ανάφλεξη δημιουργούνται νωρίτερα από το ιδανικό χρονικό σημείο κατά την άνοδο του εμβόλου . Αυτό μπορεί να μειώνει την απόδοση του κινητήρα αλλά δεν αφήνει το καύσιμο μίγμα να συμπιεστεί πέραν της αντοχής του και αποτρέπονται τα φαινόμενα κρουστικής ανάφλεξης. Οι σύγχρονοι κινητήρες μπορούν να αντέξουν διακυμάνσεις στην ποιότητα του καυσίμου ως προς την αντοχή του σε προανάφλεξη και ως ένα βαθμό να εκμεταλλευτούν καύσιμο περισσότερων οκτανίων από αυτό που δίνει ο κατασκευαστής. Στην πράξη όμως οι δυνατότητες των συστημάτων ανάφλεξης είναι σχετικά περιορισμένες, σε αυτοκίνητα έμμεσου ψεκασμού οι διαφορές από χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων είναι ελάχιστες και συνήθως μη ανιχνεύσιμες. Στις μοτοσικλέτες που συνήθως έχουν μεγαλύτερη γεωμετρική σχέση συμπίεσης αλλά και πολύστροφους κινητήρες οι διαφορές ίσως είναι μεγαλύτερες αλλά και πάλι είναι μικρές.

Θα μπορούσαμε να ρυθμίσουμε έναν κινητήρα να δουλεύει με βενζίνες υψηλών οκτανίων αλλά τότε θα τον περιορίζαμε στο συγκεκριμένο καύσιμο και ίσως να είχε πρόβλημα να λειτουργήσει σωστά με βενζίνη 95 οκτανίων (απλή αμόλυβδη).

Οι κινητήρες με άμεσο ψεκασμό βενζίνης εκτός από την εξελιγμένη ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης χρησιμοποιούν και προέγχυση καυσίμου, ψεκασμό πολλαπλών φάσεων και στρωματική καύση οπότε μπορούν να εκμεταλλευτούν ενα καλύτερο καύσιμο ενώ έχουν και την ευελιξία ωστε να δουλεύουν απροβλημάτιστα και με απλή αμόλυβδη. Οι δυναμομετρήσεις τέτοιων κινητήρων δείχνουν πως υπάρχει πολύ μεγαλύτερη βελτίωση από την χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων σε σχέση με τούς συμβατικούς κινητήρες.

3).Υπερτροφοδότηση, στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες η μέγιστη συμπίεση του καυσίμου εξαρτάται και από το σύστημα υπερπλήρωσης. Ανάλογα και με την παροχή του συμπιεστή το μίγμα που εισάγεται στο κύλινδρο είναι περισσότερο από όσο θα έμπαινε υπό ατμοσφαιρική πίεση οπότε όντας ήδη υπό πίεση συμπιέζεται ακόμα περισσότερο. Παρόλο λοιπόν που η γεωμετρική σχέση συμπίεσης είναι συγκεκριμένη και σταθερή, η πραγματική σχέση συμπίεσης μεγαλώνει ανάλογα με την επιπλέον παροχή καυσίμου μίγματος του συμπιεστή.
νάλογα το πόσο εξελιγμένη είναι η διαχείριση (μέσω βαλβίδων ανακούφισης ή παρακαμπτηρίων κυρίως) του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα και φυσικά σε συνδυασμό με την ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης και του ψεκασμού οι κινητήρες αυτοί μπορούν να έχουν σημαντικά ωφέλη απο βανζίνες υψηλών οκτανίων μιας και μπορούν να επηρεάζουν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό απο τους ατμοσφαιρικούς το ποσοστό συμπίεσης του καυσίμου μίγματος.

Οι συγκριτικές δυναμομετρήσεις με απλή ή 100 οκτανίων αμόλυβδη σε σύγχρονα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα δείχνει σημαντικά οφέλη με το καλύτερο καύσιμο και ίσως είναι τα μόνα αυτοκίνητα δρόμου όπου η χρήση τέτοιων καυσίμων έχει κάποιο ουσιαστικό όφελος.

http://robotpig.net/__automotive/fuel-e.php?page=1

Από κάπου που είδα πάντως λέει το εξής.
Το ιδανικό timing είναι όταν 1. η μέγιστη πίεση εμφανίζεται ~16 μοίρες μετά το ΑΝΣ.
2.Το μισό μείγμα έχει καεί περίπου στις 10μοίρες μετά το ΑΝΣ.

Μια παρατήρηση:
Όσο αυξάνεται το αβάνς(προπορεία) τόσο πιο πρίν το ΑΝΣ χτυπάει ο σπινθήρας. Αντίθετα όταν μειώνεται το αβάνς ο σπινθήρας είναι πιό κοντά στο ΑΝΣ. Όλοι οι προλαλήσαντες το είπαν ανάποδα

Επίσης υπάρχει το στατικό αβάνς (στο ρελαντί) και το δυναμικό. Το αβάνς αλλάζει όσο αλλάζουν οι στροφές του κινητήρα. Όσο πιό πολλές στροφές τόσο μεγαλώνει το αβάνς=δινει σπινθήρα όλο και πιο νωρίς. Ο λόγος είναι οτι ενώ ο χρόνος της καύσης του μείγματος είναι λίγο πολύ σταθερός, όσο αυξάνονται οι στροφές ο κινητήρας αφήνει όλο και μικρότερο χρονικό παράθυρο για την καύση.

Στα παλιά αυτοκίνητα το στατικό αβάνς ρυθμιζόταν περιστρέφοντας το ντιστριμπιτέρ και το δυναμικό ρυθμιζόταν απο ένα μηχανισμό που δούλευε με περιστρεφόμενα αντιβαρα και υποπίεση.

Σωστή παρατήρηση όπως τα περι στατικού αβανς.
Αυτό αφορά κυρίως τους παλιάς κατασκευής κινητήρες που ρυθμίζονταν απο την βάση του ντεστιμπιτερ.
Η σχέση συμπίεσης είναι αυτή που καθορίζει ουσιαστικά τα ωφέλημα οκτάνια.Εμπειρικά μια σχέση συμπίεσης πάνω απο 11:1,11,5 περιορίζει την χρήση 95ρας .Ότι λογισμικό και να χρησιμοποιήσει κάποιος στην ecu ,ακόμα και με αντικρουστικό αισθητήρα ,απλά δεν θα έχει αποτέλεσμα .
Απ' ότι βλέπω στους σύνχρονους κινητήρες έχουν υψηλές συμπιέσεις που όμως δεν ξεπερνούν το 11,5 και φυσικά αφορά τους ατμοσφαιρικούς .Οι τούρμπο κινητήρες με την χρήση κραμάτων στα κινούμενα μέρη έχουν ανεβάσει και αυτοί σχέση συμπίεσης αλλά με περιορισμό στροφών.
Με άλλα λόγια πρώτα κοιτάμε την συμπίεση του κινητήρα μας και μετά τι βενζίνη βάζουμε.Το μόνο καλό που θα πετύχουμε με μια αυξηση των οκτανίων, σε νορμαλ κινητήρες πάντα, είναι μια καλύτερη ευστροφία (αμεσότητα) στο γκάζι.
Απο κει και πέρα το πόσο βενζίνη θα ψεκάσουμε σε ποιό χρόνο και σε ποιό φάσμα στροφών δεν αφορά τα οκτάνια.

Ο ks δεν διαβάζει τα οκτάνια άμεσα (και μάλλον αυτό ήταν το σημείο της πιο πάνω παρεξήγησης) αλλά έμμεσα αφού διαβάζει την ικανότητα της βενζίνης. Και άσχετα από το τι μπορεί να φταίει για την πρόκληση κτυπήματος η βενζίνη παίζει το ρόλο της (αυτή άλλωστε είναι που καίγεται νωρίτερα και προκαλεί το κτύπημα) και έτσι μια βενζίνη με περισσότερη αντικροτική ικανότητα (ή και αργότερη καύση όπως συνήθως αυτές των πολλών οκτανίων) θα μειώσει έτσι κι αλλιώς το κτύπημα επιτρέποντας λίγο περισσότερο αβάνς και απόδοση.

Σχετικά με το παλιό διανομέα (ντιστριμπυτέρ) θυμάμαι που στο σκαθαράκι μου έπαιζα περιστρέφοντάς τον και επιλέγοντας την βέλτιστη θέση εκ του αποτελέσματος.... πότε άρπαζε καλύτερα το αυτοκίνητο!! Αυτό για μένα ήταν το chip tuning της εποχής!!

Γεια σας. Θέλω να ρωτήσω τι είναι η αναβάθμιση του κινητήρα (αλλαγή στις ρυθμίσεις του εγκεφάλου που γίνεται στην Αγγλία) στο Mazda CX 7, πόσο στοιχίζει αν ξέρει κάποιος και τι τελικά προσφέρει γιατί απ' όσο ξέρω έχει ήδη αρκετά άλογα. Επίσης, επηρεάζει πολύ την κατανάλωση;

Ευχαριστώ

Δεν γνωρίζω πόσο στοιχίζει αλλά εμπειρικά μπορώ να σου πω ότι εντός πόλης και σε ανοιχτό δρόμο με σεβασμό στο γκάζι θα έχεις ελαφρά λιγότερη κατανάλωση ενώ με πίεση στο γκάζι ΄περισσότερη.Ειδικά ο δικό σου κινητήρας θα έλεγα πολύ περισσότερη .Με αμεσότερη απόκριση στο γκάζι ,ρεπρίζ,και ευκολότερη τελική ταχύτητα στο τέρμα .Αυτό σαν αίσθηση γιατί σε νούμερα μόνο η εταιρία που θα σου αναλάβει την αναβάθμηση ή το δυναμόμετρο θα σου πει με σιγουριά,

Ευχαριστώ.

Θα ήθελα να ρωτήσω σαν καινούριος εδώ. Το chip tuning γίνεται και σε υγραεριοκινητα οχήματα?