Ο χρήστης rx8_drifter έγραψε:
τί σχέση έχει το LFB με το rev matching?

Μεχρι την 3η οδηγικη σου ζωη καμια.
Μετα αρχιζεις και τα σχετιζεις κι αυτα.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Δηλαδή μας λες ότι ένα διπλοσύμπλεκτο κάνει πρακτικά το διπλάσιο χρόνο αλλαγής σε σχέση με ένα χειροκίνητο ? Με τίποτα... Αν δεν 'την πατήσει' να έχει προεπιλέξει λάθος ταχύτητα (που συνήθως ΔΕΝ την έχει πατήσει διότι συνήθως κάνουμε το αναμενόμενο πχ. πατάμε γκάζι --> ανεβάζουμε, φρενάρουμε --> κατεβάζουμε) τότε οι χρόνοι αλλαγής, επειδή ακριβώς πρόκειται μόνο για μία αποσύμπλεξη-σύμπλεξη, είναι μία τάξη μεγέθους κάτω από το χειροκίνητο.
Απλά το χειροκίνητο στα χέρια ενός έμπειρου οδηγού έχει πιο μικρό εύρος κατανομής των χρόνων, δηλ. κάνει 0.5-0.75 sec (αισιόδοξα τα νούμερά σου αν περιλάβεις και το χειρισμό του συμπλέκτη, ιδίως μάλιστα αν εμπλέκεται και heel & toe) ενώ το διπλοσύμπλεκτο κάνει 0.07-1.2 sec (συχνότερα όμως προς το πρώτο παρά προς το δεύτερο).

Όχι σε καμία περίπτωση δεν λέω κάτι τέτοιο. Μιλάω για το σενάριο που την 'πατήσει' το dsg έναντι μια γρήγορης χειροκίνητης αλλαγής, περισσότερο για να εστιάσω στο οτι τα γρήγορα χειροκίνητα κατεβάσματα δεν παίρνουν 1.5sec (τα ανεβάσματα δεν παίρνουν ούτε 0,5')...
Αλλά όσο το σκέφτομαι όντως υπάρχουν αρκετοί αστάθμητοι παράγοντες... το h&t όπως είπες, με ποιά σχέση, πόσο γρήγορο rev-match επιτρέπει ο κινητήρας, πόσο γρήγορη αλλαγή επιτρέπει το κάθε κιβώτιο...
Είχα συγκεκριμένους συνδυασμούς στο μυαλό μου αλλά σε γενικές γραμμές μάλλον έχεις δίκιο... ίσως είναι αισιόδοξα νούμερα για μέσο όρο...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Δεν διαφωνω, εγω απλα λεω οτι σε περιπτωση που ξεχαστεις, και δεν κοιτας στροφομετρο πχ, αλλα εισαι με τα ματια στο δρομο, (συμβαινει υπο πιεση και στους καλυτερους...) την στιγμη που πας να 'ζυγιστεις' για την στροφη, με το manual το 'λαθος' να μπεις στον κοφτη, συγχωρειται, στο DSG, απο την στιγμη που βαζει αυτοματως επομενη σχεση, οχι...

έχεις παρατηρήσει ότι οι αλλαγές των διπλοσύμπλεκτων με δυσκολία φαίνονται στα διαγράμματα επιταχυνσης των vbox αφού γίνονται γρήγορα κ 'ομαλά'? οπότε κ πάνω σε καμπή που επιταχυνεις χτυπώντας κόφτη να σου αλλάξει δεν θα γίνει κάτι τρομερό

Noμιζω εδω οτι μπερδευεις την ομαλοτητα αλλαγης με το απαιτουμενο απο την αλλη 'μπρουμουτισμα' ή αν θες οχι επιπλεον ταχυτητα, λιγο πριν το μπασιμο σε στροφη. Δηλαδη κοντολογοις η ομαλοτητα αλλαγης στο διαγραμμα, την χρονικη στιγμη, και στο σημειο που θελουμε μειωση ταχυτητας και 'ζυγισμα' για τοποθετηση στην στροφη, εσυ μου λες οτι δεν αποσταθεροποιει το αυτοκινητο, γιατι η επιταχυνση θα ειναι συνεχης και σταθερη...Ε, με αυτο τον τροπο ομως θα πας ευθεια με στριμμενους τροχους...

mpa...

Ο χρήστης nass έγραψε:

Δηλαδή Ferrari, Porsche, BMW και Buggatti που εξέλιξαν διπλοσύμπλεκτα και όχι αυτόματα δεν έχουν @@ ?

Eμμμμμ....κατά βάση ναί.

Ο χρήστης G60 έγραψε:

Δηλαδή Ferrari, Porsche, BMW και Buggatti που εξέλιξαν διπλοσύμπλεκτα και όχι αυτόματα δεν έχουν @@ ?

Eμμμμμ....κατά βάση ναί.

Αυτό είναι το συμπέρασμά σου μετά απο χρόνια πορεία στα R&D εταιριών automotive ή σε συνεργεία μουντζούρης αλλάζοντας μπουζί, λάδια και τρίβοντας βαλβίδες

ΥΓ
τρελή συμμετοχικότητα το τοπικό

Ο χρήστης j.marr έγραψε:

Δηλαδή Ferrari, Porsche, BMW και Buggatti που εξέλιξαν διπλοσύμπλεκτα και όχι αυτόματα δεν έχουν @@ ?

Eμμμμμ....κατά βάση ναί.

Αυτό είναι το συμπέρασμά σου μετά απο χρόνια πορεία στα R&D εταιριών automotive ή σε συνεργεία μουντζούρης αλλάζοντας μπουζί, λάδια και τρίβοντας βαλβίδες

ΥΓ
τρελή συμμετοχικότητα το τοπικό

Eσύ το παραπήγες το θέμα,μέχρι ΚΑΙ φίλτρο βενζίνης,τα τριψίματα βαλβίδων τα αναλαμβάνει πακιστανός

Ο χρήστης G60 έγραψε:

Δηλαδή Ferrari, Porsche, BMW και Buggatti που εξέλιξαν διπλοσύμπλεκτα και όχι αυτόματα δεν έχουν @@ ?

Eμμμμμ....κατά βάση ναί.

Ελεος βρε G60

Ο χρήστης nass έγραψε:

Δηλαδή Ferrari, Porsche, BMW και Buggatti που εξέλιξαν διπλοσύμπλεκτα και όχι αυτόματα δεν έχουν @@ ?

Eμμμμμ....κατά βάση ναί.

Ελεος βρε G60

Γιατί?

Πες μας εσύ καλύτερα πως προκύπτει το ό,τι δεν έχουν @@...

Ο χρήστης nass έγραψε:
Πες μας εσύ καλύτερα πως προκύπτει το ό,τι δεν έχουν @@...

δεν πολλαπλασιαζονται.

1.Oι αυτοκινητοβιομηχανίες που παράγουν κι εξελίσουν αυτόματα κιβώτια είναι μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού μια εκ των οποίων και η Μercedes Benz.Μια άλλη είναι η GM.
Το ότι κατασκευάζουν αυτοκίνητα δε σημαίνει ότι διαθέτουν τεχνογνωσία για όλα τα επιμέρους εξαρτήματα.
2.Ακόμα και η θεική Ferrari αλλά και Mazerati έχω την εντύπωση ότι εμπορικά και ως προμηθευτής τους συνεργάζονται στενά με την ZF ,όπως και η BMW η VW με την Aisin κοκ.
Το ότι δίνουν παραγγελία ένα αυτόματο και τους λένε ότι πχ το kickdown θέλω να λειτουργεί έτσι ή η χαρτογράφηση γενικότερα θέλω να είναι έτσι που οι αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται με το Χ τρόπο δεν καθιστά τις αυτοκινητοβιομηχανίες ως τους υπέρτατους γνώστες στο αντικείμενο.Ετσι κι αλλιώς η γκάμα των κατασκευαστών αυτομάτων κιβωτίων είναι δεδομένη κι από αυτονών τα @@@@@@ κρέμονται ουσιαστικά επί του θέματος.
3.Καταλαβαίνεις λοιπόν ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες για να απαλλαγούν απ το βραχνά του κόστους επινόησαν την πατέντα του διπλού συμπλέκτη κατασκευάζοντας οι ίδιοι ένα κατά πολύ φθηνότερο σε κόστος μηχανικό σασμάν,το οποίο διατηρεί τα ίδια μειονεκτήματα των μηχανικών γενικότερα,εκτεταμένες και πρόωρες φθορές,τριβές με μόνο πλεονέκτημα? κάποια ms (και τα οποία προωθούν για να πείσουν την κοινή γνώμη) ταχύτερα στις αλλαγές.
Ευφυές εε?
Τώρα γιατί το κόστος των επισκευών (αλλά και φαινομενικά γενικότερα) διατηρείτε σε αστρονομικά επίπεδα (ειδικά σε σχέση με το κόστος του αυτοκινήτου βλ,VAG) αυτό ας μας το εξηγήσει ο πολυτάλαντος jmarr.

Το να φτιάξει/εξελίξει/βελτιώσει κάποια εταιρία όμως αυτόματο που να πετυχαίνει τα ίδια και καλύτερα επίπεδα στις αλλαγές ταχυτήτων θέλει εμπειρία (που δεν έχει σχεδόν καμία εταιρία πλην ελαχίστων όπως είπαμε εξαιρέσεων) και κόστος σε ένα ήδη αυξημένο σε κόστος σε σχέση με τα μηχανικά σασμάν.
Με την ήδη υπάρχουσα τεχνολογία στα αυτόματα όμως ερωτώ,απ τη στιγμή που υπάρχει σε ένα αυτόματο η επιλογή για χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων ποιός ο λόγος να επιλέξει κάποιος μηχανικό διπλού συμπλέκτη(αυτός είναι ο σωστός ορισμός κι όχι αυτόματα διπλού συμπλέκτη) ?
Για να κερδίσεο 0,001 ms (κι αν) επιμένοντας σε μια παρωχημένη τεχνολογία με όλα της τα προβλήματα?(ρουλεμαν,συγχρονιζέ.κόμπλερ κλπ)
Eυχαριστώ δε θα πάρω.

Το γιατί επιλέγει μια εταιρία μια συγκεκριμένη τεχνολογική λύση μπορεί να οφείλεται σε 1000+2 λόγους τους οποίους κανένας εξω απο τα σχεδιαστήρια δεν ξέρει. Μπορεί να είναι απο κόστος μέχρι βίτσιο του αρχιμηχανικού.
Αλλά όπως έγραψα κανείς δεν μπορεί να ξέρει. Τα αλλα ολα -δεν μπορούν, δεν θέλουν, δεν ξέρουν- είναι εικασίες και συνήθως μαλακίες για να περνάμε την ώρα στα forumz.

Στην τελικη δεν σε ενδιαφέρει. Το αυτοκίνητο που σου πουλάνε δεν είναι ουτε ένα μεμονωμένο κιβώτιο, ούτε ένας σκέτος κινητήρας ούτε μια σκέτη ανάρτηση. Αυτό που σου πουλάνε -και πληρώνεις- είναι οι ώρες που ξόδεψαν για να κάνουν ολα τα εξαρτήματα να δουλεύουν αρμονικά μεταξύ τους.

tip: Και διπλοσύμπλεκτα οι περισσότεροι απο άλλους παίρνουν.

Καταρχήν και τα διπλοσύμπλεκτα δεν τα κατασκευάζουν οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Της BMW είναι Getrag, όπως και της Mitsubishi και της Ferrari, της VW είναι BorgWarner, της Porsche είναι ZF (http://en.wikipedia.org/wiki/Dual-clutch_transmission). Οπότε δεν καταλαβαίνω τι διαφοροποίηση υπάρχει σε σχέση με τα αντίστοιχα αυτόματα, που και αυτά προέρχονται από την Getrag και τη ZF (πχ. το καταπληκτικό απ΄ό,τι λένε 8άρι της BMW) κατά κύριο λόγο.

Επίσης το απλό σαζμάν από το διπλοσύμπλεκτο δεν είναι καθόλου τα ίδια, όχι μόνο έχουν τον πολύ πιο πολύπλοκο μηχανισμο του συμπλέκτη αλλά και έναν επιπλέον άξονα. Αν ήθελαν να μας δουλέψουν με τον τρόπο που λες οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα έφτιαχναν 'Selespeed' δηλαδή το ίδιο κιβώτιο αλλά με υδραυλικό μηχανισμό για να 'πατάει συμπλέκτη' και να 'αλλάζει ταχύτητες'. Που όλοι ξέρουμε ότι είναι μαλακία. Δεν το κάνουν όμως.

Η μεγάλη διαφορά δεν είναι στα μηχανικά μέρη αλλά στο software, το οποίο το φτιάχνει ο ίδιος ο κατασκευαστής, και έχει από πίσω πολύ R&D = κόστος.

Ομως δεν αντιλαμβάνομαι γιατί ένας κατασκευαστής παίρνει κατά τη γνώμη σου έξτρα πόντους αν φτιάχνει εξαρτήματα ο ίδιος. Ξέρεις πολύ καλά ότι κάθε αυτοκίνητο είναι σύνθεση χιλιάδων εξαρτημάτων από δεκάδες ή και εκατοντάδες προμηθευτές. Οι μισές τουρμπίνες εκεί έξω είναι από τη Garrett αλλά δεν είναι όλα τα turbo μοτέρ ίδια γιατί μεσολαβούν ένα σωρό άλλα εξαρτήματα και το R&D του κατασκευαστή. Το να αγοράζεις έτοιμη τεχνογνωσία άλλων μειώνει το κόστος και άρα ο καταναλωτής αγοράζει πχ. 8άρι αυτόματο αντί για παρωχημένο 5άρι. Που είναι λοιπόν το χειροκρότημα για όσους φτιάχνουν δικά τους εξαρτήματα ? Ποιά ακριβώς είναι η μαγκιά, εξακολουθώ να μην καταλαβαίνω.

Τώρα μιλάτε σοβαρά για κιβώτια; Τι Λοζάννη, τι Κοζάνη! Ο φίλτατος G60 προτιμάει τον ύπνο της ταριφιάς απλώς.

Συμφωνώ. Ισως μόνο για περιορισμό της υποστροφής σε προσθιοκίνητα, αλλά αν φτάσει κάποιος εκεί οδηγικά, μάλλον πρέπει να βάλει μπλοκέ.
Αλλο πράμα όμως να αισθάνεσαι Φινλανδός χεράς με το αριστερό πόδι στο φρένο. Αξία: ανεκτίμητη

Όταν θέλεις να κινηθείς γρήγορα σε στροφοδιαδρομές, με LFB είναι πιο γρήγορο και με μεγαλύτερη ακρίβεια το πάτημα του γκαζιού και του φρένου.

Αλλιώς μέσα στη πόλη (σε μποτιλιάρισμα) επειδή κουράζεσαι και δεν σηκώνεις εντελώς το πόδι από το φρένο (δεν το πατάς απλά αφήνεις το πόδι εκεί να ξεκουράζεται) καις περισσότερο καύσιμο και μειώνεις δραστικά τη ζωή στα τακάκια.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Τώρα μιλάτε σοβαρά για κιβώτια; Τι Λοζάννη, τι Κοζάνη! Ο φίλτατος G60 προτιμάει τον ύπνο της ταριφιάς απλώς.

Nα σε δω να κυνηγάς στην Ελασόνα κάνα DS χειροκίνητο με DSG
Χεράδες μου εσείς που σας λείπου τα ms στις αλλαγές......

Ο χρήστης nass έγραψε:
Καταρχήν και τα διπλοσύμπλεκτα δεν τα κατασκευάζουν οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Της BMW είναι Getrag, όπως και της Mitsubishi και της Ferrari, της VW είναι BorgWarner, της Porsche είναι ZF (http://en.wikipedia.org/wiki/Dual-clutch_transmission). Οπότε δεν καταλαβαίνω τι διαφοροποίηση υπάρχει σε σχέση με τα αντίστοιχα αυτόματα, που και αυτά προέρχονται από την Getrag και τη ZF (πχ. το καταπληκτικό απ΄ό,τι λένε 8άρι της BMW) κατά κύριο λόγο.

Είναι φθηνότερα κατασκευαστικά

Επίσης το απλό σαζμάν από το διπλοσύμπλεκτο δεν είναι καθόλου τα ίδια, όχι μόνο έχουν τον πολύ πιο πολύπλοκο μηχανισμο του συμπλέκτη αλλά και έναν επιπλέον άξονα. Αν ήθελαν να μας δουλέψουν με τον τρόπο που λες οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα έφτιαχναν 'Selespeed' δηλαδή το ίδιο κιβώτιο αλλά με υδραυλικό μηχανισμό για να 'πατάει συμπλέκτη' και να 'αλλάζει ταχύτητες'. Που όλοι ξέρουμε ότι είναι μαλακία. Δεν το κάνουν όμως.

Η μεγάλη διαφορά δεν είναι στα μηχανικά μέρη αλλά στο software, το οποίο το φτιάχνει ο ίδιος ο κατασκευαστής, και έχει από πίσω πολύ R&D = κόστος.

Κατά βάση τα ίδια είναι,το σελεσπιντ σας χαλάει το διπλοσύμπλεκτο δεν σας χαλάει
Τα ίδια είναι με τη διαφορά στους άξονες και τους επιπρόσθετους μηχανισμούς εμπλοκής,όλα τα άλλα τα αναλαμβάνει το σύστημα διαχείρησης που είναι ΠΑΜΦΘΗΝΟ κατασκευαστικά και παρεπιπτόντως μπαλώνει κάθε προβληματική μηχανολογική εφαρμογή -δεν αναφέρομαι βέβαια στα σασμάν αλλά γενικότερα.

Ομως δεν αντιλαμβάνομαι γιατί ένας κατασκευαστής παίρνει κατά τη γνώμη σου έξτρα πόντους αν φτιάχνει εξαρτήματα ο ίδιος. Ξέρεις πολύ καλά ότι κάθε αυτοκίνητο είναι σύνθεση χιλιάδων εξαρτημάτων από δεκάδες ή και εκατοντάδες προμηθευτές. Οι μισές τουρμπίνες εκεί έξω είναι από τη Garrett αλλά δεν είναι όλα τα turbo μοτέρ ίδια γιατί μεσολαβούν ένα σωρό άλλα εξαρτήματα και το R&D του κατασκευαστή. Το να αγοράζεις έτοιμη τεχνογνωσία άλλων μειώνει το κόστος και άρα ο καταναλωτής αγοράζει πχ. 8άρι αυτόματο αντί για παρωχημένο 5άρι. Που είναι λοιπόν το χειροκρότημα για όσους φτιάχνουν δικά τους εξαρτήματα ? Ποιά ακριβώς είναι η μαγκιά, εξακολουθώ να μην καταλαβαίνω.

Ενας κατασκευαστής δεν μπορεί να φτιάχνει τα πάντα μόνος του,συμφωνούμε.
Οταν όμως ένας κατασκευαστής ασχολείτε σε έναν τομέα μόνος του κατέχει το μάστερ, αν πειράζει μερικούς που η mercedes στα αυτόματα γαμεί ξυδάκι.
Αν η ZF και η κάθε ZF δεν είχαν τμήματα που να ασχολούνται αποκλειστικά με τα αυτόματα δε θα υπήρχε η σημερινή εξέλιξη.

ΥΓ.Οποια εταιρία μπορεί ας βγάλει τα αμορτισέρ που βγάζει η PSA για τα αυτοκίνητά της