Ο χρήστης Orestis.D έγραψε:

Ακριβώς επειδή είναι αμελητέες οι διαφορές συνήθως το φίλτρο δεν το βάζουμε για τις επιδόσεις αλλά για να... κάνουμε κάτι.
(placebo φάση, βοηθάει και ο ήχος)
Την 'γεμάτη' λειτουργία ή την έχει απο κατασκευής το μοτέρ ή προχωράμε σε πιο εκτεταμένες αλλαγές για να την αποκτήσει...

Προφανως, αλλα οι περισσοτεροι νορμαλ κινητηρες σε νορμαλ αμαξια εχουν πνιγμενες εισαγωγες και βλεπεις διαφορα στις χαμηλομεσαιες με ενα φιλτρακι...
Τωρα οταν μιλαμε για διλιτρο τουρμπο κινητηρα 270 αλογων, δε νομιζω οτι μπορει να χει και πολυ πνιγμενη εισαγωγη!

σε αντίθεση με την θεωρητική σου οπτική γωνία, έχω δει τις διαφορές όπως εξήγησε κι ο mod [πιο πάνω] σε λάπτοπι μέσα σε TTS και σε S3 των club και ένα απλό φιλτράκι, ειδικά σε τόσο εξελιγμένους κινητήρες, κάνει διαφορά Ορέστη... μετρημένα πράγματα, σε αληθινές συνθήκες.

Ο χρήστης vellerefontis έγραψε:
δεν διαβάζεις προσεχτικά φίλτατε mod... Επίσης είχαν τοποθετήσει όλα όσα χρειάζονται, και πίσω και πάνω στην μηχανή για να μετρήσουν αέρα, πίεση υπερσυμπιεστή και καυσαέρια...

Συγνώμη.
Αφού είχες wideband, σε τι AFR δούλευε τότε ?
Το είχες μετρήσει πριν βάλεις το φίλτρο ή υποθέτεις '265 εργοστασιακά' (που μπορεί να είναι και 275...) ? Διότι 14 άλογα με ένα drop-in φίλτρο μου φαίνεται υπερβολικό νούμερο.

Ο χρήστης vellerefontis έγραψε:

Ακριβώς επειδή είναι αμελητέες οι διαφορές συνήθως το φίλτρο δεν το βάζουμε για τις επιδόσεις αλλά για να... κάνουμε κάτι.
(placebo φάση, βοηθάει και ο ήχος)
Την 'γεμάτη' λειτουργία ή την έχει απο κατασκευής το μοτέρ ή προχωράμε σε πιο εκτεταμένες αλλαγές για να την αποκτήσει...

Προφανως, αλλα οι περισσοτεροι νορμαλ κινητηρες σε νορμαλ αμαξια εχουν πνιγμενες εισαγωγες και βλεπεις διαφορα στις χαμηλομεσαιες με ενα φιλτρακι...
Τωρα οταν μιλαμε για διλιτρο τουρμπο κινητηρα 270 αλογων, δε νομιζω οτι μπορει να χει και πολυ πνιγμενη εισαγωγη!

σε αντίθεση με την θεωρητική σου οπτική γωνία, έχω δει τις διαφορές όπως εξήγησε κι ο mod [πιο πάνω] σε λάπτοπι μέσα σε TTS και σε S3 των club και ένα απλό φιλτράκι, ειδικά σε τόσο εξελιγμένους κινητήρες, κάνει διαφορά Ορέστη... μετρημένα πράγματα, σε αληθινές συνθήκες.

Κανει μεγαλυτερες αριθμητικες διαφορες γιατι ειναι 3πλασια η ταξη μεγεθους, αυτο σιγουρα!
Το θεμα του πνιξιματος το ανεφερα γιατι παραπανω ειχε λεχθει οτι συνηθως ο κατασκευαστης ξερει καλυτερα. Προφανως ξερει καλυτερα, αλλα υπαρχει καποιος λογος που εκανε την ταδε επιλογη, ειτε σε σπορ αμαξι, ειτε σε αμαξι πολης.

Δηλαδη...

• Τους 'πνιχτες' τους βαζουν οι ΟΕΜ για να μειωνουν τη ροη του αερα..
• Ενα aftermarket φιλτρο αλλαζει την χωρητικοτητα των κυλινδρων...

Vell..επειδη ακριβως ειναι ψαγμενο το οχημα, μια χαρα εισαγωγη εχει. Και ειδικα εκει που εχει περισσοτερη σημασια, δηλαδη απο την πεταλουδα μεχρι τις βαλβιδες...

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Δηλαδη...

• Τους 'πνιχτες' τους βαζουν οι ΟΕΜ για να μειωνουν τη ροη του αερα..

Πρωτη φορα τ' ακους?

Πάντως η δική μου εργοστασιακή εισαγωγή aka OEM έχει όντως πνίχτες και μια ιδιαίτερη ροή αέρα, της οποίας η μετώπη είναι από το εμπρόσθιο αριστερό φτερό(ψηλά δηλαδή). Σκοπός, υποθέτω δηλαδή, της εταιρίας ήταν η μέγιστη ασφάλεια από τυχόν ρούφηγμα νερού, παρά για τη μέγιστη απόδοση.

Τοποθετώντας ένα φίλτρο πάνελ απλά στο εργοστασιακό φιλτροκούτι τώρα, η βελτίωση είναι κυρίως ψυχολογική και αν όντως υπάρξει βελτίωση, why not δηλαδή, τότε άντε να είναι της τάξης του 1% το πολύ 2% σε κάποιες στροφές ανά λεπτό και φυσικά δύσκολα αντιληπτή, εκτός και αν μιλάμε για άνθρωπο δυναμόμετρο. Όταν λέω 1-2% μάλιστα δεν εννοώ επί της συνολικής απόδοσης, αλλά σε κάποιες σ.α.λ. Για παράδειγμα ένα αμάξι αποδίδει συνολικά 200 ίππους στις 6.500σαλ και στις 3.000σαλ αποδίδει 100 ίππους. Άντε στις 3.000σαλ να πάρεις 1-2 ίππους. Πράγμα όντως μη αντιληπτό.

Για αυξήσεις της τάξης του 5% και πάνω στην μέγιστη ισχύ πρέπει να γίνουν και άλλες περιφερειακές βελτιώσεις.
Τα υπόλοιπα που λέγονται σε κεφενειακές συζητήσεις, όπως, έβαλα φίλτρο και το αμάξι έβγαλε φτερά και κοντράρει τα F-16 είναι φίδια του Αμαζονίου.

Σιγουρα οχι...αλλα γιατι οι ΟΕΜ θελουν να μειωνουν την ροη του αερα δεν μου το εχει πει κανεις μεχρι τωρα...Δηλαδη αν βγαζοντας τον πνιχτη βελτιωνοταν η αποδοση, γιατι τον βαζουνε? Σπαταλανε και ενα σωρο χρηματα σε μελετες για βελτιωση της αποδοσης ενω η λυση ειναι απλη

οι πνιχτες μειωνουν και τον θορυβο

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Σιγουρα οχι...αλλα γιατι οι ΟΕΜ θελουν να μειωνουν την ροη του αερα δεν μου το εχει πει κανεις μεχρι τωρα...Δηλαδη αν βγαζοντας τον πνιχτη βελτιωνοταν η αποδοση, γιατι τον βαζουνε? Σπαταλανε και ενα σωρο χρηματα σε μελετες για βελτιωση της αποδοσης ενω η λυση ειναι απλη

Μια αλλη αποψη περα απο τον -πραγματι μειωμενο- θορυβο, ειναι οτι ο πνιχτης, 'κοβει' την αποτομη εισροη αερα, -και τον κυκλοφορει στο εσωτερικο της εισαγωγης πιο ομαλα.
Η ενδεχομενη αποτομη εισροη αερα, χωρις πνιχτη, σε συνδυασμο με το τυποποιημενο λεπτο χαρτινο φιλτρο, θα μπορουσε ενδεχομενως, να το τρυπησει/τσαλακωσει με το παραμικρο μικροσκοπικο πετραδακι, που μπορει να περναγε απο την εισαγωγη...

Με πανελ αφρου παντως και αφαιρεση πνιχτη, εχει παρατηρηθει σε καποιους -ακομα και στοκ- κινητηρες, καλυτερη ελαστικοτητα και αποκριση χαμηλα, και λιγοτερο εντονο 'ξεφουσκωμα' ψηλα (σε twincharger συγκεκριμενα, υπαρχουν και διαγραμματα, αν ενδιαφερεται κανεις, στο Εληνικο forum των scirocco).

Σε scirocco 160 στο μαμα φιλτροκουτι ο ΠΝΙΧΤΗΣ ΚΑΝΕΙ ΔΟΥΛΕΙΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΠΝΙΧΤΗΣ ! ισα ισα θα ελεγα ειναι προωθητής του αέρα προς το φίλτρο .Οι περισσοτεροι το βγάζουν γιατι νομίζουν οτι θα μπαίνει περισσοτερος αέρα ...
Η μαμα εισαγωγη στο 160αρι scirocco και γενικά 160αρι TSI ειναι πολυ μελετημένη ,το μονο που θελει ειναι μια καλή μονωση για την θερμότητα και ενα καλυτερο πανελ .
Και τι εννοω... Πέρνει αερα ψηλά από την μετώπη και τον οδηγεί μεσα στο φιλτροκούτι απο το κατω μερος και μετα παρεμβάλετε ο πνίχτης . Ο οποιος πνιχτης στα συγκεκριμένα μοντέλα ειναι μια σιτα με πτερύγια πολυ μελετημένα τα οποια εχουν κατευθυνση προς τα πανω (φιλτρο) επίσης τα πτερύγια δημιουργούν στένωση μεταξύ τους οπότε αυξάνουν την ταχύτητα εισερχομένου αέρα .
Αφαιρόντας αυτον τον πνίχτη ναι μεν μπαίνει περισσότερη ποσοτητα αλλα οχι με σωστή πιεση και ταχυτητα .
Ενα καλό φιλτρο πάνελ και καλή μόνωση πιστεύω ειναι οτι πρεπει

Ο χρήστης the_winner έγραψε:
Σε scirocco 160 στο μαμα φιλτροκουτι ο ΠΝΙΧΤΗΣ ΚΑΝΕΙ ΔΟΥΛΕΙΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΠΝΙΧΤΗΣ ! ισα ισα θα ελεγα ειναι προωθητής του αέρα προς το φίλτρο .Οι περισσοτεροι το βγάζουν γιατι νομίζουν οτι θα μπαίνει περισσοτερος αέρα ...
Η μαμα εισαγωγη στο 160αρι scirocco και γενικά 160αρι TSI ειναι πολυ μελετημένη ,το μονο που θελει ειναι μια καλή μονωση για την θερμότητα και ενα καλυτερο πανελ .
Και τι εννοω... Πέρνει αερα ψηλά από την μετώπη και τον οδηγεί μεσα στο φιλτροκούτι απο το κατω μερος και μετα παρεμβάλετε ο πνίχτης . Ο οποιος πνιχτης στα συγκεκριμένα μοντέλα ειναι μια σιτα με πτερύγια πολυ μελετημένα τα οποια εχουν κατευθυνση προς τα πανω (φιλτρο) επίσης τα πτερύγια δημιουργούν στένωση μεταξύ τους οπότε αυξάνουν την ταχύτητα εισερχομένου αέρα .
Αφαιρόντας αυτον τον πνίχτη ναι μεν μπαίνει περισσότερη ποσοτητα αλλα οχι με σωστή πιεση και ταχυτητα .
Ενα καλό φιλτρο πάνελ και καλή μόνωση πιστεύω ειναι οτι πρεπει

δεν έχω πει τίποτα διαφορετικό και για αυτό αν θέλετε επισυνάπτω και τις τεχνικές ερωτήσεις που έκανα στην ITG για το δικό της σύστημα εισαγωγής αέρα που μέχρι τώρα δεν έχει απαντήσει παρά δέχτηκα ένα μόνο τηλεφώνημα να επιβεβαιώσουν ότι το ενδιαφέρον μου είναι ειλικρινές και μου ειπώθηκε ότι θα το προωθήσουν σε ανάλογο τεχνικό τμήμα ώστε να λάβω μια απάντηση, έστω και αργά...

Dear Sirs,
after that first incident with your local dealer here in Athens, Greece, I got my self together and decided to visit his new shop, which is conviniently situated near my house. He agreed on an evening rendavouz and we did meet early this week.

I would like to put two technical questions down. If your engineering teem could provide me with some sort of answer I would be more than glad to read it. So:

• the first thing that struck me was the fact that the intake's connection with the front bumper, where the manufacturer has its front air intake provision, does not let any air to escape the system and feed the engine compartment. Thus lowering the available cold air where the gearbox and engine connect, something surely not good. (Ofcourse, in that way all available air gets into the chambers, in effect rising the possibl engine output).
• the second peculiarity of your product is that, in contrast to the manufacturer's design, again as in the first paragraph, the ITG product does not protect the air intake from wetness.

If you have the time to look at the manufacturer's solution closely, you will notice that the first part of the intake, the plastic box that is attached to the front bumper, divides the available cold air into two 'routes', one that goes into the actual air filter box-engine cover and another one that directs air into the engine compartment, just above the gearbox. Morover, that first plastic box, sucks the cold air from above and not inline so as to avoid wet particles to enter the filter and/ or engine at a later stage...

Please reply

Sincerely,

C. Sinopoulos, Athens, Greece

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:
Πάντως η δική μου εργοστασιακή εισαγωγή aka OEM έχει όντως πνίχτες και μια ιδιαίτερη ροή αέρα, της οποίας η μετώπη είναι από το εμπρόσθιο αριστερό φτερό(ψηλά δηλαδή). Σκοπός, υποθέτω δηλαδή, της εταιρίας ήταν η μέγιστη ασφάλεια από τυχόν ρούφηγμα νερού, παρά για τη μέγιστη απόδοση.

Τοποθετώντας ένα φίλτρο πάνελ απλά στο εργοστασιακό φιλτροκούτι τώρα, η βελτίωση είναι κυρίως ψυχολογική και αν όντως υπάρξει βελτίωση, why not δηλαδή, τότε άντε να είναι της τάξης του 1% το πολύ 2% σε κάποιες στροφές ανά λεπτό και φυσικά δύσκολα αντιληπτή, εκτός και αν μιλάμε για άνθρωπο δυναμόμετρο. Όταν λέω 1-2% μάλιστα δεν εννοώ επί της συνολικής απόδοσης, αλλά σε κάποιες σ.α.λ. Για παράδειγμα ένα αμάξι αποδίδει συνολικά 200 ίππους στις 6.500σαλ και στις 3.000σαλ αποδίδει 100 ίππους. Άντε στις 3.000σαλ να πάρεις 1-2 ίππους. Πράγμα όντως μη αντιληπτό.

Για αυξήσεις της τάξης του 5% και πάνω στην μέγιστη ισχύ πρέπει να γίνουν και άλλες περιφερειακές βελτιώσεις.
Τα υπόλοιπα που λέγονται σε κεφενειακές συζητήσεις, όπως, έβαλα φίλτρο και το αμάξι έβγαλε φτερά και κοντράρει τα F-16 είναι φίδια του Αμαζονίου.

μάλλον δεν διάβασες ότι έχω τις εκτυπώσεις απ΄τη δυναμομέτρηση που αποδεικνύυον την περισσότερη εισροή αέρα... όσο για την ειρωνία περί f-16 ούτε Veyron να είχαμε δεν θα λέγαμε τέτοιες ανοησίες αλλά ο νοών νοείτω...

απλά για να σου θυμίσω, μόνο και μόνο από αυξημένο υψόμετρο φίλε μπορείς να απολέσεις μέχρι και 12% της ιπποδύναμής σου... Τι νομίζεις ότι αλλάζει στο υψόμετρο? το ξέρεις... Βέβαια πολλά εχουν γραφτεί για τα τούρμπο μοτέρ σε σχέση με αυτό αλλά δεν είναι του παρόντος...

Ο χρήστης nass έγραψε:

δεν διαβάζεις προσεχτικά φίλτατε mod... Επίσης είχαν τοποθετήσει όλα όσα χρειάζονται, και πίσω και πάνω στην μηχανή για να μετρήσουν αέρα, πίεση υπερσυμπιεστή και καυσαέρια...

Συγνώμη.
Αφού είχες wideband, σε τι AFR δούλευε τότε ?
Το είχες μετρήσει πριν βάλεις το φίλτρο ή υποθέτεις '265 εργοστασιακά' (που μπορεί να είναι και 275...) ? Διότι 14 άλογα με ένα drop-in φίλτρο μου φαίνεται υπερβολικό νούμερο.

το διόρθωσα πιο πάνω... ήταν αρχικά 272 και πήγε 279 κατεπανάληψη...

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Δηλαδη...

• Τους 'πνιχτες' τους βαζουν οι ΟΕΜ για να μειωνουν τη ροη του αερα..
• Ενα aftermarket φιλτρο αλλαζει την χωρητικοτητα των κυλινδρων...

Vell..επειδη ακριβως ειναι ψαγμενο το οχημα, μια χαρα εισαγωγη εχει. Και ειδικα εκει που εχει περισσοτερη σημασια, δηλαδη απο την πεταλουδα μεχρι τις βαλβιδες...

ούτε εκεί δεν έχει ψαγμένη εισαγωγή... ούτε γυαλισμένους αυλούς εισαγωγής έχει ούτε πιο κατάλληλα υλικά.... ένα απλό αυτοκίνητο είναι, Ferrari ΔΕΝ είναι...

Ο χρήστης Orestis.D έγραψε:

Ακριβώς επειδή είναι αμελητέες οι διαφορές συνήθως το φίλτρο δεν το βάζουμε για τις επιδόσεις αλλά για να... κάνουμε κάτι.
(placebo φάση, βοηθάει και ο ήχος)
Την 'γεμάτη' λειτουργία ή την έχει απο κατασκευής το μοτέρ ή προχωράμε σε πιο εκτεταμένες αλλαγές για να την αποκτήσει...

Προφανως, αλλα οι περισσοτεροι νορμαλ κινητηρες σε νορμαλ αμαξια εχουν πνιγμενες εισαγωγες και βλεπεις διαφορα στις χαμηλομεσαιες με ενα φιλτρακι...
Τωρα οταν μιλαμε για διλιτρο τουρμπο κινητηρα 270 αλογων, δε νομιζω οτι μπορει να χει και πολυ πνιγμενη εισαγωγη!

σε αντίθεση με την θεωρητική σου οπτική γωνία, έχω δει τις διαφορές όπως εξήγησε κι ο mod [πιο πάνω] σε λάπτοπι μέσα σε TTS και σε S3 των club και ένα απλό φιλτράκι, ειδικά σε τόσο εξελιγμένους κινητήρες, κάνει διαφορά Ορέστη... μετρημένα πράγματα, σε αληθινές συνθήκες.

Κανει μεγαλυτερες αριθμητικες διαφορες γιατι ειναι 3πλασια η ταξη μεγεθους, αυτο σιγουρα!
Το θεμα του πνιξιματος το ανεφερα γιατι παραπανω ειχε λεχθει οτι συνηθως ο κατασκευαστης ξερει καλυτερα. Προφανως ξερει καλυτερα, αλλα υπαρχει καποιος λογος που εκανε την ταδε επιλογη, ειτε σε σπορ αμαξι, ειτε σε αμαξι πολης.

εννοείται ότι ο κατασκευαστής ξέρει ΠΟΛΥ καλύτερα από έμας... τους λόγους για τους οποίους διάλεξε αυτή τη διάταξη με αυτά τα υλικά αλλά η κατανάλωση έχει ανέβει σε μένα και αυτή την φορά όπως και η μετρήσιμη ιπποδύναμη... άρα έχει και το κόστος της όπως π.χ. την αυξημένη υγρασία... όλα έχουν τα θετικά τους και αρνητικά τους αλλά να μην μειώνουμε στο ελάχιστο τα πάντα έτσι για να αντιμιλάμε ο ένας στον άλλον...

Διαφορές υπάρχουν και που να δείτε εισαγωγές γαλικές όπως αυτή του RC που έχει ίδια σύσταση υλικών όπως αυτή των αγωνιστικών, και αφρόδες υλικό και χάρτινο και κλαπέτα για ρύθμιση ποσότητας και στροβιλισμού αέρα...

διαβάστε λίγο, ψάξτε λίγο και μετά μιλάμε ξανά από κοντά...

Ο χρήστης vellerefontis έγραψε:

δεν διαβάζεις προσεχτικά φίλτατε mod... Επίσης είχαν τοποθετήσει όλα όσα χρειάζονται, και πίσω και πάνω στην μηχανή για να μετρήσουν αέρα, πίεση υπερσυμπιεστή και καυσαέρια...

Συγνώμη.
Αφού είχες wideband, σε τι AFR δούλευε τότε ?
Το είχες μετρήσει πριν βάλεις το φίλτρο ή υποθέτεις '265 εργοστασιακά' (που μπορεί να είναι και 275...) ? Διότι 14 άλογα με ένα drop-in φίλτρο μου φαίνεται υπερβολικό νούμερο.

το διόρθωσα πιο πάνω... ήταν αρχικά 272 και πήγε 279 κατεπανάληψη...

OK τότε!

υπάρχει ανθρωπος που ακόμα πιστεύει οτι τα πτερύγια στο εσωτερικό του φιλτου αέρα είναι για να κόβουν την ροή ??

Η συνολικη ποσοτητα αερα που μπορει να ρουφηξει ενας κυλινδρος ειναι σταθερη και δεν μεταβαλλεται (χωρις μεσο συμπιεσης). Το % πληρωσης εχει να κανει με το ανοιγμα της πεταλουδας (η διαμετρος της οποιας ειναι ο σημαντικοτερος παραγοντας περιορισμου της ροης!) και τις στροφες του κινητηρα. Πριν τους αυλους εισαγωγης (ενας για καθε κυλινδρο-μεταβλητου μηκους σιγουρα και στο R) υπαρχει το plenum (στις περισσοτερες συγχρονες εφαρμογες), ενα δοχειο κοινο για ολους τους κυλινδρους οπου τροφοδοτειται με αερα απο την πεταλουδα και τον μοιραζει σε αυτους. Η χωρητηκοτητα του καθοριζεται απο αυτην του κινητηρα, την εφαρμογη (TC/NA) και επηρεαζει και την αποκριση του. Η δυναμη και το ευρος στροφων του κινητηρα καθοριζεται (και) απο το μηκος/διαμετρο/σχημα των αυλων εισαγωγης, και αυτο σε σχεση με την διαμετρο των βαλβιδων...Ολα τα παραπανω γινοντε αρκετα πιο πολυπλοκα λαμβανοντας υποψην και τις υπολοιπες παραμετρους (pulses της εισαγωγης, εξατμιση, DI κτλ). Προκειται λοιπον για ενα δυναμικο συστημα fine tuned απο τον κατασκευαστη αναλογα με τα στοιχεια λειτουργιας που θελει να προσδοσει στο μοτερ..ειτε μιλαμε για Ferrari ειτε για Up!

Ολα τα παραπανω μονο για να περιγραψουν το τι γινετε μετα την πεταλουδα. Απλα γιατι οτιδηποτε πριν εξυπηρετει κυριως ως προς:
-τη μειωση του θορυβου της εισαγωγης
-το φιλτραρισμα του αερα
-τη θερμοκρασια του εισερχομενου αερα (στα τουρμπο εχουμε και το IC-ολα τα αυτοκινητα εχουν CAI)
-την διατηρηση της πιεσης στο συστημα

Το μονο απο αυτα που μπορει να βελτιωσει σημαντικα την αποδοση του κινητηρα ειναι η θερμοκρασια του αερα (χαμηλη=περισσοτερο οξυγονο=περισσοτερη βενζινη=περισσοτερη δυναμη), και προς αυτην την κατευθυνση ενα ελευθερο φιλτρο δεν βοηθαει καθολου.
Σε 9/10 εφαρμογες, η ποσοτητα που κραταει το φιλτροκουτι ειναι υπεραρκετη για την πληρωση των θαλαμων (+Helmholtz resonator effect για συγκεκριμενες στροφες). Στροβιλισμοι, ροες κτλ, μετα την πεταλουδα. Ταχυτητα -> στους αυλους..
Τι μπορει λοιπον να κανει ενα πιο ελευθερο φιλτρο ως προς την αποδοση? Τιποτα αξιο αναφορας...Το βασικο πλεονεκτημα των aftermarket φιλτρων ειναι οτι μαλλον αργουν να φραξουν (τα λαδωμενα βεβαια πειραζουν καπως τον ΜΑF in the long run) και ειναι serviceable...τιποτα αλλο.

Για φιλτροχωανες και διαφορα τετοια αστεια, ειναι κατανοητο φανταζομαι απο τα παραπανω οτι μαλλον χειροτερα τα κανουν τα πραγματα παρα καλυτερα...και ειναι το πρωτο modification για τους περισσοτερους

+oo

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Η συνολικη ποσοτητα αερα που μπορει να ρουφηξει ενας κυλινδρος ειναι σταθερη και δεν μεταβαλλεται (χωρις μεσο συμπιεσης). Το % πληρωσης εχει να κανει με το ανοιγμα της πεταλουδας (η διαμετρος της οποιας ειναι ο σημαντικοτερος παραγοντας περιορισμου της ροης!) και τις στροφες του κινητηρα. Πριν τους αυλους εισαγωγης (ενας για καθε κυλινδρο-μεταβλητου μηκους σιγουρα και στο R) υπαρχει το plenum (στις περισσοτερες συγχρονες εφαρμογες), ενα δοχειο κοινο για ολους τους κυλινδρους οπου τροφοδοτειται με αερα απο την πεταλουδα και τον μοιραζει σε αυτους. Η χωρητηκοτητα του καθοριζεται απο αυτην του κινητηρα, την εφαρμογη (TC/NA) και επηρεαζει και την αποκριση του. Η δυναμη και το ευρος στροφων του κινητηρα καθοριζεται (και) απο το μηκος/διαμετρο/σχημα των αυλων εισαγωγης, και αυτο σε σχεση με την διαμετρο των βαλβιδων...Ολα τα παραπανω γινοντε αρκετα πιο πολυπλοκα λαμβανοντας υποψην και τις υπολοιπες παραμετρους (pulses της εισαγωγης, εξατμιση, DI κτλ). Προκειται λοιπον για ενα δυναμικο συστημα fine tuned απο τον κατασκευαστη αναλογα με τα στοιχεια λειτουργιας που θελει να προσδοσει στο μοτερ..ειτε μιλαμε για Ferrari ειτε για Up!
μπράβο... είσαι ότι και το εμότικον, ο σας την είπα... έλα όμως που εγώ τόση ώρα δεν αναφέρομαι σε αυτό το μέρος της εισαγωγής αλλά στο προηγούμενο τμήμα της! η όλη έκθεσή σου δεν απαγορεύει την διαφορετική εισερχόμενη ποσότητα αέρα πριν από την πεταλούδα η οποια ορίζεται από την διατομή της εισαγωγής και την εξωτερική πίεση άερα... οπότε πολλά λόγια για το τίποτα φίλτατε.... Επίσης αναφέρθηκα για το αν είναι ψαγμένη και ανέφερα συγκεκριμένη τακτική βελτίωση που κάνουν πολλοί κατασκευαστές για μικρές αναβαθμίσεις απόδοσης κινητήρων τους με τελευταίο παράδειγμα το TT RS Plus που το μόνο διαφορετικό που έχει είναι όλο το τμήμα της εισαγωγής που αναφέρθηκα εγώ και ενδότερα γυαλισμένους αυλούς... στο οποίο αναφέρθηκες εσύ τώρα. Άρα δεν καταλαβαίνω που η διαφωνία σου???
Ολα τα παραπανω μονο για να περιγραψουν το τι γινετε μετα την πεταλουδα. Απλα γιατι οτιδηποτε πριν εξυπηρετει κυριως ως προς:
-τη μειωση του θορυβου της εισαγωγης
-το φιλτραρισμα του αερα
-τη θερμοκρασια του εισερχομενου αερα (στα τουρμπο εχουμε και το IC-ολα τα αυτοκινητα εχουν CAI)
-την διατηρηση της πιεσης στο συστημα

Το μονο απο αυτα που μπορει να βελτιωσει σημαντικα την αποδοση του κινητηρα ειναι η θερμοκρασια του αερα (χαμηλη=περισσοτερο οξυγονο=περισσοτερη βενζινη=περισσοτερη δυναμη), και προς αυτην την κατευθυνση ενα ελευθερο φιλτρο δεν βοηθαει καθολου.
Σε 9/10 εφαρμογες, η ποσοτητα που κραταει το φιλτροκουτι ειναι υπεραρκετη για την πληρωση των θαλαμων (+Helmholtz resonator effect για συγκεκριμενες στροφες). Στροβιλισμοι, ροες κτλ, μετα την πεταλουδα. Ταχυτητα -> στους αυλους..
Τι μπορει λοιπον να κανει ενα πιο ελευθερο φιλτρο ως προς την αποδοση? Τιποτα αξιο αναφορας...δηλαδή ηι διαπερατότητα τους που είναι προσαυξημένη κατά 25% δεν μετράει σε σχέση με τα χάρτινα ως υλικό??? νέα επιστήμη σπούδσα μόλις!Το βασικο πλεονεκτημα των aftermarket φιλτρων ειναι οτι μαλλον αργουν να φραξουν (τα λαδωμενα βεβαια πειραζουν καπως τον ΜΑF in the long run) και ειναι serviceable...τιποτα αλλο.

Για φιλτροχωανες και διαφορα τετοια αστεια, ειναι κατανοητο φανταζομαι απο τα παραπανω οτι μαλλον χειροτερα τα κανουν τα πραγματα παρα καλυτερα...και ειναι το πρωτο modification για τους περισσοτερους

το να εξηγείς ένα μέρος της όλης συζήτησης τεχνικά, πράγμα που θα μπορούσαμε πολλοί να κάνουμε εδώ μέσα δεν απαντάει και το άλλο το οποίο, χωρίς επιχειρήματα, ονομάζεις αστείο...

αστείο είναι το κείμενο σου σε σχέση με την πραγματικότητα των αγώνων, που η εισαγωγή αποτελλεί και μέτρο ισορροπίας (δαχτυλίδια πνιχτες για το WRC π.χ.) αλλά και την μετρήσιμη πραγματικότητα των καθημερινών αυτοκινήτων που το κομμάτι της εισαγωγής μέχρι και τον αυλό εισαγωγής παίζει καθοριστικό ρόλο στο τι αέρα θα εισπράξει ο κινητήρας σε ποιότητα και ποσότητα... πράγμα που ισχύει εδώ και πάνω από εκατό χρόνια σε μηχανές εσωτερικής καύσης...

αστεία επίσης είναι η συμπεριφορά των περισσοτέρων εδώ που με το που αναφέρει κανείς βελτίωση μετρημένη! στο αμάξι του, με αποδεικτικά στοιχεία παρακαλώ, καταβάλλονται να τον κατασπαράξουν...

Λυπάμαι... Καλή τύχη για τρίτη και τελευταία φορά...

Edit.Δεν χρειαζοταν το τελευταιο [mod]