Turbo, αλλά όχι πάντα!

http://www.google.de/url?sa=t&source=we ... caHAcYn1rQ

Ο τύπος δεν μπορεί να βάλει τη δύναμη κάτω και αλλάζει ταχύτητες λες και οδηγεί τριαξονικό!!!

@Neos
δεν ειναι λεπτομερεια της συγκεκριμενης εφαρμογης,και αυτο γιατι σε ολους τους 4κυλινδρους τα ζευγη των κυλινδρων ειναι 1- 4 και 2 - 3.Δεν ειναι δυνατον να ειναι αλλιως.

Συμφωνω με το βοηθημα της τουρμπινας στις υψηλες στροφες ,αλλα και περισσοτερο στις χαμηλες απο τις διπλες διοδους εισαγωγης αερα.Ειναι λογικο και αυτονοητο να βοηθουν περισσοτερο .Τωρα στα diesel σιγουρα ειναι πιο χρησιμες ,ομως γιατι οχι και στις 'βενζινες'!

turbo και παλι turbo εχω το punto t-get 120 ps το αμαξι εχει τραβηγμα σαν διλιτρο ατμοσφαιρικο, ροπη απ το ρελαντι,κανεις ανετες προσπερασεις χωρις να κατεβαζεις συνεχως ταχυτητες και καιει οσο ενα 1600 ,εχω οδηγησει auris και focus 1600 και ειδικα στις ρεπριζ απλα δεν συγκρινονται με το τουρμπακι ,

Ο χρήστης akrovatis1979 έγραψε:
Turbo, αλλά όχι πάντα!

http://www.google.de/url?sa=t&source=we ... caHAcYn1rQ

Ο τύπος δεν μπορεί να βάλει τη δύναμη κάτω και αλλάζει ταχύτητες λες και οδηγεί τριαξονικό!!!

_

Νάτα νάτα...

Πλέκει το εγκώμιο του turbo ο κ. Βόλφγκαν Νέσε κατά την παρουσίαση της BMW 760i με κινητήρα V12 και απόδοσης 536 ίππων. 'Για να είχαμε το ίδιο αποτέλεσμα χωρίς turbo, θα έπρεπε να πάμε σε 8.000 κυβικά' είναι τα ίδια τα λόγια του.
http://www.caranddriver.com/reviews/car/09q3/2010_bmw_760i_760li-first_drive_review

Και δεύτερο 'χτύπημα' από την ίδια εταιρεία σε διάστημα λίγων εβδομάδων κατά την παρουσίαση της
X6M M με V8 turbo 4.400 κυβικών και απόδοσης 555 HP. Αυτός ο κινητήρας, με κάποιες μετατροπές, είναι πιθανό να είναι και το καινούργιο μοτέρ για τις επόμενες Μ5 και Χ5 Μ.

Εν τω μεταξύ νέα turbo ετοιμάζονται για όλα τα μελλοντικά Μ (και όχι μόνο).
http://www.caranddriver.com/news/car/09q2/future_bmw_m_models_and_the_2010_bmw_x6_m_x5_m-interview

Όμως οι νοσταλγοί της ατμόσφαιρας δεν έχουν λόγο ανησυχίας. Οι Ferrari , Honda και Τουότα παραμένουν στις επάλξεις.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Να πω και εγω την γνώμη μου.
Οι Εγγλέζοι έχου ένα 'μότο' για το θέμα που λέει ότι όταν θέλεις δυναμη μία λύση υπάρχει.Τα παραπάνω κυβικά και μάλλον έχουν δίκιο.

Είχα στην ζωή μου δύο φορές Turbo αυτοκίνητα.Το 1990 ένα 5 GT Turbo εντελώς καινούργιο το οποίο μάλιστα το έχω κρατήσει και το έχω μέχρι τώρα και το καλοκαίρι του 2007 ένα Megane Sport Turbo για λίγους μήνες. Και διάφορα άλλα ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα κυρίως RENAULT και OPEL. Φυσικά πολλλά είχαν αλλάξει από το 5 μέχρι το MEGANE προς το καλύτερο κυρίως σε θέματα αξιοποιστίας αλλά τελικά,
έχω καταλήξει στο εξής συμπέρασμα.

Το βασικό προσόν των Turbo είναι το ότι κοροϊδεύουν το φορολογικό μας σύστημα.
Από εκεί και πέρα έχουν όντως πολύ καλή ροπή κυρίως στις μέσες στροφές που τα κάνουν ευκολοοδήγητα και πάντα πολύ καλή υποδύναμη για να σε βγάλουν ασπροπρόσωπο κάποιες φορές και κυρίως ζωντανό από δύσκολες καταστάσεις (π.χ. αναγκαίο γρήγορο προσπέρασμα)

Αλλά είναι πολύ πολύπλοκες σύνθετες κατασκευές με πολλά παραλκόμενα παράπάνω από τα ατμοσφαρικά, πολλά μέτρα κολάρα νερού και αέρα παραπάνω, τουρμπίνα, ιντρκούλερ, βαλβίδες και αισθητήρες στην ουσία δηλαδή πολλά σημεία στα οποία μπορούν να εκδηλώσουν βλάβες. Η ζωή τους στην διαρκεια του χρόνου είναι πολύ μικρότερη από αυτή των ατμοσφαιρικών.
**Επίσης έχουν μεγάλη κατανάλωση **όσο και άν προσπαθούν να μας πείσουν για το αντίθετο κατασκευαστές και περιοδικά! Το λέει άλλωστε η λέξη από μόνη της υπερτροφοδότηση. Δεν μπορεί να καψουν μόνο ατμοσφαρικό αέρα παραπάνω αφού η αυξημένη θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα απαιτεί πλούσιο μείγμα για την ασφαλή λειτουργία του κινητήρα. Πιθανόν φτωχό μείγμα θα ήταν καταστροφικό για τα τις φλάτζες και τα καπάκια των μοτέρ. Βέβαια η κατανομή της ροπής τους τα βοηθάει να κινούνται σβέλτα δουλεύοντας στις μεσαίες στροφές αλλά όταν πιεστούν κυριολεκτικά 'πίνουν' βενζίνη και το αίμα τον ιδιοκτητών τους. Για του λόγου το αληθές ρίξτε μια ματιά στα τεστ διαρκείας των σύγχρονων μικρών turbo όπως π.χ. τα VW Golf 1400 τα FIAT grande punto κλπ. θα δείτε ότι ενώ παρουσιάζουν ατα προτερήματα των αυτοκινήτων την χαμηλή κατανάλωση, παρουσιάζουν αυτόματα στα μειονεκτήματα την μεγάλη κατανάλωση όταν το αυτοκίνητο πιεστεί, δηλαδή είναι σαν να μας λένε, πάρτε το αλλά μην το πατάτε!!!

Από την άλλη τα ατμοσφαιρικά είναι απλες κατασκευές με μεγάλη διαρκεία ζωής και απροβληματιστη χρήση (συνήθως) και πολύ καλή οικονομία στην χρήση τους.

Γνώμη μου είναι ότι η μόδα των υπερτροφοδοτουμενων κινητήρων που μας έχει βρει δεν είναι τίποτε άλλο από ένας φτηνός τρόπος για τα εργοστάσια να μας δώσουν δυνατά αυτοκίνητα με λίγα κυβικά και κυρίως να μην επενδύσουν χρημα στην εξέλιξη καλών ατμοσφαιρικών μοτέρ πράγμα που είναι απείρως πιο δαπανηρό για αυτές, ειδικά στο τωρινό οικονομικό περιβάλον. Δεν είναι τυχαίο ότι οι οικονομικά εύρωστοι Ιάπωνες
( TOYOTA, HONDA) δεν ακολουθούν το δρόμο αυτό αλλά ρίχνουν λεφτά ατην εξέλιξη των μοτέρ και τελευταία δίνουν στην κατανάλωση μοτέρ που είναι πραγματικά διαμάντια.
Επίσης και εταιρείες σαν την BMW ενώ πλέον έχουν περάσει σε υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ για τα κορυφαία μοντέλα τους ( σειρά M) χρησιμοποιούν πάντα ατμοσφαιρικές λύσεις.

Τώρα στο ερώτημα, αν ξαναγόραζα ένα Turbo αυτοκίνητο η απάντηση μου είναι ότι αν μπορούσα να το αλλάζω κάθε δύο χρόνια ΝΑΙ αλλιώς θα προτιμούσα ένα ατμοσφαιρικό με πολλά κυβικά κυρίως από την Ιαπωνία.
Και κάτι για τους ιδιοκτήτες Turbo που έχουν στο μυαλό τους να 'πειράξουν' τα μοτέρς τους. Παιδιά ούτε για πλάκα να μην αφήσετε κανένα άσχετο να σας πειράξει το μοτέρ είτε είναι μαστροΜήτσος είτε σύγχρονος μαστροΜήτσος των ηλεκτρονικών παρεμβάσεων. Θα το μετανιώσετε πικρά!
Χρυσός κανόνας. ΚΑΝΕΝΑΣ ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΤΟ ΠΡΟΪΟΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ ΤΟΥ!

Καλημέρα σε όλους.

Συμφωνώ στα επιμέρους και στην ουσία όσων έγραψε ο thvarveris.

Υπάρχει ένα χαρακτηριστικό που υπάρχει στα ατμοσφαιρικά που τα υπερτροφοδοτούμενα δεν έχουν στον ίδιο βαθμό. Η λεγόμενη 'αναπνοή' που έχει ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας (oomph το ονομάζουν αστειευόμενοι οι φίλοι μας οι εγγλέζοι) είναι κάτι που δεν περιγράφεται μέσω μετρήσεων και αριθμών, υφίσταται όμως στην πραγματικότητα σαν αίσθηση, σιγουριά αλλά και πράξη.

Μπορεί π.χ. ο 1.4TSI (150PS) να έχει ομαλότερη καμπύλη ροπής από έναν ατμοσφαιρικό δίλιτρο αντίστοιχης ιπποδύναμης, και επί της ουσίας περισσότερη ροπή, όμως η οδήγηση του συγκεκριμένου κινητήρα πρέπει να γίνεται με 'πρόγραμμα', με συγκεκριμένη οδηγική φιλοσοφία από πλευράς οδηγού. Θα πρέπει δηλαδή ο οδηγός να γνωρίζει εκ των προτέρων μέχρι πόσες στροφές θα γκαζώσει τον κινητήρα, ποια σχέση (π.χ.3η, 4η) θα τον βγάλει εκεί που θέλει, κ.λ.π. Και όλα αυτά για να έχει 'λογική' κατανάλωση (12-12,5lt/100km), να μην φθείρει τον κινητήρα και να μην κουφαίνεται από τη φασαρία.

Αντίστοιχα, ένας δίλιτρος ατμοσφαιρικός ίδιας ιπποδύναμης (και χαμηλότερης ροπής), 'αισθάνεται' πιο έτοιμος στις περισσότερες περιπτώσεις να γκαζώσει και να 'τεντωθεί' - ίσως και άκομψα/βάναυσα - σε όλο το εύρος του στροφομέτρου, αποδίδοντας τελικά παρόμοιο αποτέλεσμα με τον προηγούμενο κινητήρα (σε μετρήσεις και αριθμούς) αλλά πιο ασφαλές (σε επίπεδο αίσθησης και σιγουριάς) αποτέλεσμα.

Αναμφισβήτητα, όποιος μάθει να οδηγεί με την νέα φιλοσοφία κινητήρων (λίγα κυβικά με τούρμπο) θα κινηθεί τελικά πιο σβέλτα (όχι μάλλον πιο οικονομικά) απ'ότι αν οδηγεί μεγαλύτερου κυβισμού ατμοσφαιρικό. Όμως αυτό προϋποθέτει συναίσθηση, αποδοχή και εξοικείωση με την νέα τεχνολογία (συμπεριλαμβανομένων π.χ. των νέων αυτόματων κιβωτίων τύπου DSG).

Σαν παράδειγμα για να υποστηρίξω το διακύβευμα των νέων τεχνολογιών και την λαϊκή αποδοχή τους στην αυτοκίνηση, θα αναφέρω ενδεικτικά συστήματα όπως το ESP και ABS όπου όταν πρωτοβγήκαν όλοι μιλούσαμε για ευνουχισμό της αίσθησης της οδήγησης, ενώ χρόνια μετά όλοι αισθανόμαστε σχετικά ανασφαλείς αν δεν έχουμε ESP και ABS στο αυτοκίνητό μας!

Επομένως όλα είναι θέμα συνήθειας και εξοικείωσης!

ΥΓ. Η μικτή μέση ωριαία ταχύτητά μου είναι 36km/h. Και δεν κατοικώ και στο κέντρο της Αθήνας, το αντίθετο. Εσείς τι μέση ωριαία έχετε? Ρητορική ερώτηση, απλά και μόνο για να ξανασκεφτούμε όλοι μας τα περί υψηλών επιδόσεων, ιπποδύναμης, κ.λ.π.

ΥΓ2. Εμένα ο προβληματισμός μου έχει κάπως ξεφύγει από το δίλημμα ατμόσφαιρα ή υπερτροφοδότηση, και έχει πάει στο πεδίο ελέγχου της αντίστοιχης υψηλής ή μη ιπποδύναμης. Δηλαδή, όντας οπαδός της τετρακίνησης και των ωφελημάτων της στην καθημερινή οδήγηση στους Ελληνικούς δρόμους (δεν συζητώ για αγωνιστική χρήση, ή για κατσάβραχα, ούτε για συνδυασμούς με τερατώδεις ιπποδυνάμεις και ροπές), σκέφτομαι ότι είναι πολύ χρήσιμο και ωραίο να έχω 200PS κάτω από το δεξί μου πόδι, όμως αναρωτιέμαι αν η οδική υποδομή μας είναι εκεί για να ευχαριστηθώ αυτήν την ιπποδύναμη με ασφάλεια. Μήπως δηλαδή είναι καλύτερα να έχω ένα χαμηλότερης ιπποδύναμης και light τετρακίνησης όχημα από το να έχω έναν δικίνητο πύραυλο? ...λέω τώρα!

και μενα 33 ειναι η μεση μου ταχυτητα καθως κινουμαι μεσα σε πολη, αυτο δεν λεει τιποτα
αν εχεις παραπανω μεση σημαινει οτι εισαι γκαζοφονιας και αργα ή γρηγορρα θα σκοτωσεις καποιον ή οτι το αυτοκινητο σου το εχεις μονο για 'βολτες'

εννοειται οτι δεν πηγαινεις ολη την ωρα ταπα, τα γκαζια τα θες για εκεινες τις λιγες φορες που θες να ξεδωσεις, δεν εχουν καποια πρακτικη αξια, μια χαρα θα καναμε ολοι τη δουλεια μας με 100 αλογα το πολυ..ομως εδω μιας και ειμαστε αυτοκινητο-φορουμ μην περιμενεις καποιος να σου πει οτι τα γκαζια ειναι αχρηστα υπαρχουν χιλες δυο 'δικαιολογιες' για το αντιθετο

το τουρμπο μονο ενα κακο εχει, δεν εχει την αποκριση και τη ρυθμισιμοτητα στο γκαζι του ατμοσφαιρικου , κατα τα αλλα ειναι ο,τι καλυτερο στον κοσμο

η καταναλωση 12-12.5 που γραφεις για το 1400αρι ειναι παρα πολυ κακη και αυτο σημαινει οτι εχεις βαρυ ποδι το μοτερ αυτο παει χαλαρα γυρω απο το 10 μιας και εχει μολις 1400 κεκ

12.5 κανω εγω οποιαδηποτε στιγμη θελω με 2λιτρο τουρμπο και εχω την πολυ λογικη μεση καταναλωση των 13.5 - 14 l/100 km

Προβλέπω σε λίγο καιρό το ατμοσφαιρικό να είναι τίτλος τιμής κατά κάποιον τρόπο και σίγουρα selling point. Θα πηγαίνεις στην έκθεση και θα σου λέει ο πωλητής 'μα τι λέτε κύριέ μου αυτό το αυτοκίνητο είναι ατμοσφαιρικό δεν είναι σαν όλα τά άλλα που είναι turbo, διαφέρει πως να το κάνουμε'

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Προβλέπω σε λίγο καιρό το ατμοσφαιρικό να είναι τίτλος τιμής κατά κάποιον τρόπο και σίγουρα selling point. Θα πηγαίνεις στην έκθεση και θα σου λέει ο πωλητής 'μα τι λέτε κύριέ μου αυτό το αυτοκίνητο είναι ατμοσφαιρικό δεν είναι σαν όλα τά άλλα που είναι turbo, διαφέρει πως να το κάνουμε'

αμα ειναι V8 και πανω παει στο διαολο... εκει γινεσαι 'διαφορετικος'

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
και μενα 33 ειναι η μεση μου ταχυτητα καθως κινουμαι μεσα σε πολη, αυτο δεν λεει τιποτα
αν εχεις παραπανω μεση σημαινει οτι εισαι γκαζοφονιας και αργα ή γρηγορρα θα σκοτωσεις καποιον ή οτι το αυτοκινητο σου το εχεις μονο για 'βολτες'

Δεν είμαι γκαζοφονιάς!

εννοειται οτι δεν πηγαινεις ολη την ωρα ταπα, τα γκαζια τα θες για εκεινες τις λιγες φορες που θες να ξεδωσεις, δεν εχουν καποια πρακτικη αξια, μια χαρα θα καναμε ολοι τη δουλεια μας με 100 αλογα το πολυ..ομως εδω μιας και ειμαστε αυτοκινητο-φορουμ μην περιμενεις καποιος να σου πει οτι τα γκαζια ειναι αχρηστα υπαρχουν χιλες δυο 'δικαιολογιες' για το αντιθετο

Συμφωνώ, όμως τείνουμε να γινόμαστε απόλυτοι στις απόψεις μας, π.χ. turbo=θεός, ατμόσφαιρα=τσκ, τσκ.

το τουρμπο μονο ενα κακο εχει, δεν εχει την αποκριση και τη ρυθμισιμοτητα στο γκαζι του ατμοσφαιρικου , κατα τα αλλα ειναι ο,τι καλυτερο στον κοσμο

Χίλια τοις εκατό!

η καταναλωση 12-12.5 που γραφεις για το 1400αρι ειναι παρα πολυ κακη και αυτο σημαινει οτι εχεις βαρυ ποδι το μοτερ αυτο παει χαλαρα γυρω απο το 10 μιας και εχει μολις 1400 κεκ

Αλλάζω πριν τις τρεις χιλιάδες στροφές ως επί το πλείστον...Δηλαδή που θα πρέπει να αλλάζω για να μην έχω βαρύ πόδι????

12.5 κανω εγω οποιαδηποτε στιγμη θελω με 2λιτρο τουρμπο και εχω την πολυ λογικη μεση καταναλωση των 13.5 - 14 l/100 km

Κι εγώ στο 1.8TQ (1.700kg βάρος) τόσο έκανα (13.5lt/100Km). Αυτό λοιπόν που λέω είναι ότι ενώ το χιλιοπουσαρισμένο 1.400άρι στην εθνική σου δίνει 9.3, μέσα στην πόλη σου δίνει 13-14 και μεικτή σου δίνει 12.5, όσο δηλαδή και ένα αντίστοιχο ατμοσφαιρικό δίλιτρο. Που βρίσκεται η διαφωνία?

Ότι οι ατμοσφαιρικοί μας τέλειωσαν φαίνεται από δύο γεγονότα:
α) H στροφή της παραδοσιακής bmw στα τούρμπο σε όλη τη γκάμα της
β) Το τέλος των hardcore γιαπωνέζικων πολύστροφων ατμοσφαιρικών λόγω ρύπων

Το ερώτημα λοιπόν δεν είναι αν θα παραμείνουν οι ατμοσφαιρικοί ως η εξαίρεση στον κανόνα γιατί πολύ απλά στα μικρομεσαία κυβικά θα πάψουν να υφίστανται σε λίγα χρόνια, αλλά αν θα κερδίσουν οι Ευρωπαίοι ή οι Ιάπωνες στην κόντρα turbo-downsizing vs hybrid-N/A ...εκτός και αν τους προλάβουν πάλι όλους οι Γερμαναράδες και παντρέψουν turbo-downsizing με ηλεκτρικά μοτεράκια και τότε θα μιλάμε για 14άρια τουρμπομοτέρ με 40 κιλά ροπή από το ρελαντί (η τεχνογνωσία βλ. TwinDrive υπάρχει άλλωστε)

β) Το τέλος των hardcore γιαπωνέζικων πολύστροφων ατμοσφαιρικών λόγω ρύπων

Πότε έγινε αυτό το τέλος?

@treasure
εγω ξερω οτι το 1400αρι με ή χωρις κομπρεσσορα καιει λιγο..

αλλωστε σιγα το πουσαρισμα που εχει με 107 αλογα στο λιτρο(τo 150)...
για τι αυτοκινητο μιλαμε? μηπως παιζουν ρολο αλλα πραγματα

μηπως εννοεις το tiguan που ειναι σχετικα βαρυ και εχει 4κινηση, γιατι δε νομιζω οτι υπαρχει αλλο με 150 (εκτος απο το ibiza fr βεβαια)

αμα θες να κανεις οικονομια παντως δεν εχει σχεση με το πού αλλαζεις στροφες, αλλα και ποσο πατας το γκαζι μεχρι να φτασεις αυτες τις στροφες

εγω οταν θελω να κανω οικονομια δε παταω πανω απο 1/3 το πενταλ
(και εχω κι εγω πολυ βαρος και 4κινηση)

αμα βεβαια δε δινω καμια σημασια καιω 18αρες+ για πλακα

Ο χρήστης dstou έγραψε:

β) Το τέλος των hardcore γιαπωνέζικων πολύστροφων ατμοσφαιρικών λόγω ρύπων

Πότε έγινε αυτό το τέλος?

Αυτό το τέλος έγινε με την απόσυρση των διαμαντιών b16, b18 και την αντικατάστασή τους με τον υποτονικό r18... δες ακόμα-ακόμα το 8βάλβιδο μοτέρ του προηγούμενου jazz που αντικατέστησε τον δυνατό d14... δε βλέπω καμιά απολύτως εξέλιξη στα ιαπωνικά Ν/Α μοτέρ (μικρομεσαία κυβικά), όλο τα ίδια και τα ίδια και καμιά φορά χειρότερα από το παρελθόν...

Ο χρήστης saxo_1100 έγραψε:

β) Το τέλος των hardcore γιαπωνέζικων πολύστροφων ατμοσφαιρικών λόγω ρύπων

Πότε έγινε αυτό το τέλος?

Αυτό το τέλος έγινε όταν βγήκε με την απόσυρση των διαμαντιών b16, b18 και την αντικατάστασή τους με τον υποτονικό r18 ή ακόμα-ακόμα με το 8βάλβιδο μοτέρ του προηγούμενου jazz...

Υπάρχει όμως ακόμα το k20a οι straight six της bmw έχει μέλλον ακόμα το άτμο μοτέρ
αν και μάλλον θα πάω σε turbo

Ο χρήστης audipassion έγραψε:
Υπάρχει όμως ακόμα το k20a οι straight six της bmw έχει μέλλον ακόμα το άτμο μοτέρ
αν και μάλλον θα πάω σε turbo

Το επόμενο τάπερ θα είναι υβριδικό

μαι και βεβαια θα το παρεις σε τουρμπο δεν συγκρινονται σε δυναμη το ατμοσφαιρικο με το τουρμπο..καμια απολυτως σχεση