Απέχουμε πάρα πολύ από αυτά δυστυχώς. Η αυτόνομη οδήγηση ίσως (έχω σοβαρές αμφιβολίες για αυτό) να έχει μικρή έκταση σε ΜΜΜ και ΙΧ σε μια δεκαετία στα αστικά κέντρα της Καλιφόρνιας. Βάλε κάμποσα χρόνια να επεκταθεί στις υπόλοιπες ΗΠΑ, λίγα ακόμα να έρθει στην Ευρώπη, και κάμποσα ακόμα να φτάσει στα Βαλκάνια. Μια ζωή δηλαδή.
Για την ηλεκτροκίνηση είμαι πιο αισιόδοξος από τη στιγμή που η Tesla απέδειξε ότι μπορεί να κατασκευαστεί λειτουργικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με 30.000 ευρώ. Ωστόσο η κουλτούρα (κυβέρνησης και πολιτών) στην Ελλάδα απέχει έτη φωτός από τη λογική του ηλεκτρικού οχήματος, για παράδειγμα πόσο θα επιβίωναν οι σταθμοί επαναφόρτισης σε μια χώρα κανίβαλων;

Πόσο αντέχουν οι αντλίες βενζίνης? Μήπως έχουν κάγκελα να τις προστατεύουν και σιδεριές?
Το μετρό στην Αθήνα και ενίοτε η Αττική Οδός νομίζω αποδεικνύουν ότι όταν μας προσφέρουν κάτι πράγματι καλό συνειδητοποιούμε ότι δεν ζούμε στην Τουρκοκρατία και συμπεριφερόμαστε σαν ελεύθεροι υπεύθυνοι πολίτες και όχι ως σκλάβοι που προσπαθούν να βλάψουν και να καταστρέψουν όταν δεν μας βλέπουν...

Η Tesla ήδη καυχιέται ότι η αυτόνομη οδήγηση δημιουργεί λιγότερα ατυχήματα από ότι ο άνθρωπος στο τιμόνι,
Ο καιρός γαρ εγγύc!

Να προσθέσω ότι η βάση για την ταχεία επικράτηση του συνδυασμού ηλεκτροκίνησης και αυτόνομης οδήγησης σε οικονομικούς όρους έχει ήδη τεθεί για έναν απλό λόγο: με τη σημερινή τεχνολογία ένα Tesla μπορεί να κάνει 1.000.000χλμ./10 χρόνια προτού χρειαστούν αλλαγή οι μπαταρίες του (χοντρικά νούμερα αλλά όχι αισιόδοξα) και κοστίζει ας πούμε ~100.000 ευρώ. Πολύ ακριβό και με μικρό βαθμό αξιοποίησης από κάποιον που κάνει μόνο 10.000χλμ το χρόνο. Φανταστείτε τώρα να επιτρέπεται σε ένα αυτοκίνητο να κινείται χωρίς οδηγό (που δε θα αργήσει εφόσον είναι πιο ασφαλές από το να κινείται με οδηγό). Συνδυάστε τέλος τα μηδενικά έξοδα χρήσης του Tesla. Θα μπορούν εύκολα να 'μοιραστούν' ένα αυτοκίνητο 10 άτομα με τελικό μηνιαίο κόστος κοντά στα 100 ευρώ και χωρίς καμία απαίτηση κεφαλαίου. Δεν απέχει και τόσο πολύ από το μηνιαίο εισητήριο των ΜΜΜ έτσι? Για συγκρίνετέ το με το κόστος της αυτοκίνησης σήμερα!
...και με την αυτόνομη οδήγηση η χωρητικότητα των δρόμων δυνητικά μπορεί να αυξηθεί 2 ή και 3 φορές.
...και εφόσον περάσουμε σε μικρότερους 'μεταφορείς ανθρώπων' τύπου google car η χωρητικότητα των δρόμων μπορεί να δεκαπλασιαστεί. Φανταστείτε την τυπική λεωφόρο αντί για 3 να είχε 30 λωρίδες... ή ένα στενό να μπορεί να διακινήσει όσα άτομα μπορεί τώρα ο Κηφισός. Δε θα υπήρχε κινηση και θα έπαυε η ανάγκη ακόμα και για μετρό!

Για όλα αυτά υπάρχει σήμερα η απαραίτητη τεχνολογία αλλά και το οικονομικό όφελος! Οπότε δε νομίζω πως θα αργήσουν τόσο πολύ. Νομίζω πως η ταχύτητα που θα αφομοιωθούν θα μας εκπλήξει!

Έχουν αρχίσει και πωλούνται στην Ελλάδα αυτοκίνητα με ημιαυτόνομες ικανότητες ( αυτόματο φρενάρισμα , αυτόματη επαναφορά στη λωρίδα κλπ ) σε λογικές τιμές από όχι premium κατασκευαστές (οι premium ήδη πωλούν αυτοκίνητα με αυτόνομη οδήγηση).

Όταν το επόμενο πχ golf , focus, astra παρουσιαστούν θα έχουν σίγουρα αν όχι στάνταρ στα έχτρα την αυτόνομη οδήγηση αν συνυπολογίσουμε και κάποια γερή μείωση στα ασφάλιστρα (γιατί συμφέρει τις ασφαλιστικές αφού τα αυτόνομα απλά... δε θα τρακάρουν!) ίσως γεμίσουμε αυτόνομα πολύ γρηγορότερα από την 10ετία .

Από το ημιαυτόνομη αντίδραση σε ΜΙΑ παράμετρο μέχρι την πλήρη οδηγική αυτονομία έχει πολύ δρόμο, όχι τόσο τεχνολογικά όσο νομικά.

Νομικά το θέμα λύνεται εύκολα εφόσον η μείωση των ατυχημάτων είναι τέτοια που η μεικτή ασφάλιση αυτόνομου οχήματος καταλήγει να είναι φτηνότερη από την κλασσική ασφάλιση με άνθρωπο οδηγό, και φαίνεται πως πρακτικά είμαστε σε αυτό το σημείο. Θέλουν δουλειά ακόμα για να μπορούν να δουλέψουν σε όλες τις συνθήκες, αλλά εφόσον δουλεύουν*, ήδη είναι πιο ασφαλή από τον άνθρωπο-οδηγό.

*για παράδειγμα ο δρόμος έχει καλή σήμανση και διαγράμμιση.

http://energypress.gr/news/telos-stin-p ... ia-os-2025

Η Νορβηγία μελετάει την απαγόρευση πώλησης οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης από το 2025. Σύμφωνα με το άρθρο σε αυτή τη φάση είναι συμφωνία μεταξύ των μεγαλύτερων κομμάτων, άρα είναι πολύ πιθανό να περάσει και σε νόμο.

Σημεία των καιρών...

Youtube Video

Καλό μήνα!Ένα ενδιαφέρον άρθρο για το μέλλον της αυτοκίνησης.

*Σήμερα στην Ευρωπαϊκή αγορά των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται, αυτά που χρησιμοποιούν diesel κατέχουν το 50% του συνόλου. Σύμφωνα με έρευνα της ιταλικής συμβουλευτικής εταιρίας AlixPartners, μέχρι το 2030 το ποσοστό που κατέχουν θα έχει μειωθεί στο 9%. Αυτό θα συμβεί, διότι, οι κατασκευαστές θα στηριχτούν στη τεχνολογία ηλεκτροκινητήρων ώστε να μειώσουν το μέσο όρο ρύπων τους και να συμμορφωθούν στα διαρκώς αυστηρότερα όρια που θέτει η Ευρώπη. Ο αντιπρόεδρος της AlixPartners, Stefano Aversa δήλωσε:

Η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση θα γίνει έτσι ώστε να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων των οχημάτων, εντός των ορίων που θέτουν οι Ευρωπαϊκές οδηγίες και το ψηλότερο τίμημα γι’ αυτή τη κίνηση θα το πληρώσουν τα diesel. Αυτό θα προβληματίσει ιδιαίτερα τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τους προμηθευτές τους, διότι θα χρειαστεί να κάνουν μεγάλες αλλαγές στις γραμμές παραγωγής των κινητήρων.
Η εταιρία, στην έρευνα της, προβλέπει ότι μέχρι το 2022, ο αριθμός των εργοστασίων παραγωγής κινητήρων εσωτερικής καύσης, είτε αυτοί είναι diesel είτε είναι βενζίνης, θα έχει μειωθεί στα 55 από 62 που είναι σήμερα, ενώ αντίθετα οι μονάδες παραγωγής ηλεκτροκινητήρων θα αυξηθούν σε 40 από 26 που αριθμούν αυτή τη στιγμή.

Ο Giacomo Mori γενικός διευθυντής της συμβουλευτικής εταιρίας τόνισε ότι το ύψος των οικονομικών επιπλοκών που θα προκύψουν από αυτές τις αλλαγές στις γραμμές παραγωγής των κινητήρων, είναι αρκετά μεγάλο, αλλά όχι απαγορευτικό. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες διατηρώντας τις εγκαταστάσεις τους και κάνοντας τις απαραίτητες μετατροπές στον εξοπλισμό τους, θα μπορούν στη θέση των κινητήρων εσωτερικής καύσης να παράγουν ηλεκτροκινητήρες. Αυτό σύμφωνα με την έρευνα της AlixPartners, θα κρατήσει το κόστος των επενδύσεων χαμηλά. Ο Mori, είπε επίσης, ότι μια μονάδα ετήσιας παραγωγής 400.000 κινητήρων εσωτερικής καύσης, κοστίζει στη κατασκευή της 500 εκατομμύρια ευρώ. Το κόστος κατασκευής μιας μονάδας αντίστοιχου όγκου παραγωγής ηλεκτροκινητήρων, δε ξεπερνά τα 50 εκατομμύρια ευρώ και καταλαμβάνει σχεδόν το ένα δέκατο της συνολικής έκτασης συγκριτικά.

Τα diesel αργοπεθαίνουν σύμφωνα με την AlixPartners καθώς προβλέπει ότι η αυστηροποίηση των ορίων εκπομπών ρύπων στην Ευρώπη θα αυξήσουν σταδιακά το κόστος των πετρελαιοκινητήρων. Η αιτία είναι ότι για να μπορούν οι κινητήρες να λειτουργούν εντός των επιτρεπτών ορίων πρέπει να γίνει χρήση περιφερειακών συστημάτων που θα μειώνουν τα βλαβερά σωματίδια που εκπέμπονται από την εξάτμιση. Αυτά με τη σειρά τους ανεβάζουν το κόστος απόκτησης και τα συνολικά έξοδα χρήσης ενός αυτοκινήτου που χρησιμοποιεί diesel. Χάνεται έτσι το συγκριτικό πλεονέκτημα των πετρελαιοκίνητων οχημάτων να ξεκινούν να συμφέρουν οικονομικά μετά τα 30.000 χιλιόμετρα χρήσης, έναντι του ανταγωνισμού.

Την ίδια στιγμή, τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα και τα plug-in υβριδικά εξελίσσονται διαρκώς, με τις μπαταρίες να γίνονται φθηνότερες και την αυτονομία τους να αυξάνει. Ένα επίσης σημαντικό πλεονέκτημα των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, είναι ότι με μία μόνο αναβάθμιση του λογισμικού του κινητήρα μπορεί η αυτονομία του να αυξηθεί κατά πολύ. Κάτι που μέχρι τώρα δεν έχει επιτευχθεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Το ζήτημα των υποδομών που υποστηρίζουν τα ηλεκτρικά οχήματα είναι επίσης κάτι για το οποίο γίνεται λόγος στην έρευνα της AlixPartners. Εντός της έρευνας αναφέρεται ότι για να παρέχονται επαρκείς υπηρεσίες φόρτισης των οχημάτων σε τέσσερις μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις, θα χρειαστεί μέχρι το 2030 να έχουν γίνει επενδύσεις ύψους 30 δισεκατομμυρίων ευρώ. Το Παρίσι φαίνεται να πραγματοποιεί τη μεγαλύτερη επένδυση με κόστος 11, 6 δις ευρώ, να ακολουθεί το Λονδίνο με 10,2 το Μιλάνο με 5,1 και η Φρανκφούρτη με 3,5 δις ευρώ. Ο Stefano Aversa ανέφερε επίσης ότι αν δεν πραγματοποιηθούν αυτές οι επενδύσεις στις υποδομές των πόλεων, τότε οι προσπάθειες των αυτοκινητοβιομηχανιών για στροφή προς την ηλεκτροκίνηση υπάρχει κίνδυνος να αποδειχθούν μάταιες.

Αυτή τη στιγμή τα diesel κατέχουν σχεδόν το 50% του μεριδίου της αγοράς των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται. Ο νέος χάρτης που θα διαμορφωθεί σύμφωνα με τις προβλέψεις της AlixPartners το 2030 έχει την εξής μορφή:

Υβριδικά σύνολα βενζίνης – 28%
Κινητήρες βενζίνης – 25%
Αμιγώς ηλεκτρικοί κινητήρες – 20%
Υβριδικά σύνολα plug-in και βενζίνης – 18%
Diesel κινητήρες – 9%
*
Πηγή

Τα νούμερα αυτά, όπως και άλλα που έχουν δημοσιευτεί κατά καιρούς, είναι εξαιρετικά αισιόδοξα. Δεν μπορείς να αλλάξεις μια βιομηχανία και τους καταναλωτές μέσα σε μια 15ετία. Ιδιαιτέρως την ευρωπαική αγορά και βιομηχανία που είναι πολύ πίσω στα υβρίδια και στα ηλεκτρικά, δεν υπάρχουν βιομηχανίες συσσωρευτών και επιπλεόν υπάρχουν και αντικειμεινικά αρνητικοί παράγοντες που δεν μπορούν να ξεπεραστούν έτσι εύκολα.
Αναφέρομαι στα εξής : την λατρεία στα πολλά άλογα και τον πόλεμο ιπποδύναμης που είναι σε πλήρη εξέλιξη και την ευκολία που σου δίνουν την ζητούμενη δύναμη τα τουρμπίδια, την προφανή αδυναμία των συσσωρευτών να δώσουν αυτονομία παρά τα (πολλά αλλά μικρά) βήματα προόδου που σημειώνονται, το τεράστιο έλλειμα σε φορτιστές και το γεγονός ότι η πλειοψηφία των ευρωπαίων ζουν σε διαμερίσματα όπου μπαλαντέζα από τον 5ο για τη φόρτιση του ΙΧ δεν θα παίξει, τα τραστ που υπάρχουν πίσω από το πετρέλαιο και την χειραγώγηση στην τιμή του σε σχέση με άλλα καύσιμα.
Το ότι τα νούμερα είναι τελείως πρόχειρα φαίνεται και από κάτι άλλο, την ανυπαρξία οποιασδήποτε αναφοράς σε υφιστάμενα εναλλακτικά καύσιμα, υγραέριο και φυσικό αέριο και με δεδομένες τις διακυρήξεις να σπρώξουν το δεύτερο.
Σε δύο-τρία πράματα συμφωνώ, ότι το πετρέλαιο έχει πιάσει κορυφή εδώ και καιρό, ότι τα εναλλακτικά καύσιμα και τα διάφορα υβρίδια και ηλεκτρικά είναι το νεξτ μπιγκ θινγκ, και ότι επιτέλους το κρυφτούλι με τους ρύπους του πετρελαίου αποκαλύφθηκε σε όλη του τη 'μεγαλοπρέπεια'.

Σύμφωνα με αυτό το άρθρο της Ναυτεμπορικής η Γερμανία καταργεί την πώληση οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2030...
http://www.naftemporiki.gr/story/111800 ... u-anthraka

Πρακτικά νομίζω πως κανένας κατασκευαστής δεν πρόκειται να ξεκινήσει νέο R&D για ΚΕΚ. Θα ολοκληρωθούν ό,τι προγράμματα ήδη υπάρχουν που θα δώσουν νέα μοτέρ τα επόμενα λίγα χρόνια και έκτοτε θα έχουμε βελτιώσεις μέχρι την πλήρη κατάργησή τους. Μπορεί να μην το νιώθει κανείς εύκολα ακόμα, αλλά η εποχή την ΚΕΚ είναι στο τέλος της και την αλλαγή τη ζούμε τώρα.

Φαντασιακό το άρθρο. Δε λέει ότι θα απαγορεύσει τις πωλήσεις, αλλά ότι ΘΕΛΕΙ 95% μείωση εκπομπών διοξειδίου. Αυτό επιτυχνάνεται ήδη στον τυποποιημένο κύκλο δοκιμών με επαναφορτιζόμενα υβρίδια. Μετά βέβαια βγάζουν τον αγλέορα.
Λόγω δε του ότι το κύριο βάρος θα το πάρουν τα υβρίδια, και όχι τα ηλεκτρικά ή τα υδρογόνα με τα οποία μας πιπιλίζουν το κεφάλι εδώ και χροοοόνια, οι ΚΕΚ θα συνεχίσουν να εξελίσσονται του σκοτωμού. Ιδαίτερα στην ευρώπη που είναι πίσω στα υβρίδια και στον κύκλο Μίλλερ ή Άτκινσον.

H Mercedes ανακοίνωσε και το πρώτο ηλεκτρικό φορτηγό

Αλλά μου φαίνεται πως απλά κόλλησε μπαταρίες στο υπάρχον σχέδιο ...και λέει θα κυκλοφορήσει μετά το 2020.
Προορίζεται για μεταφορές εντός πόλης με αυτονομία 220χλμ.

Θα έχουμε μια σειρά από τέτοιες 'πρωτιές' από εδώ και πέρα. Το πρώτο ηλεκτρικό μίνι μπας, ασθενοφόρο, αγροτικό, 4χ4, κροσόβερ, κ.α. Το πιθανότερο είναι ότι αυτά τα αυτοκίνητα δεν θα προάγουν σε τίποτα την τεχνολογία, απλά θα τους κοτσάρουν μερικές μπαταρίες και έτοιμοι!
Πολύ πιο χρήσιμο θα ήταν κάτι άλλο, π.χ. ένα φορτηγό που να καίει φ.α. και έχει υποβοήθηση από υβριδικό σύστημα. Μειωμένοι ρύποι και διοξείδιο, πλήρης ισχύ και ροπή, κανονική αυτονομία.

Τα υβριδικά είναι η ενδιάμεση φάση και με την ταχύτητα που εξελίσσονται οι μπαταρίες μάλλον θα προσπεραστούν πολύ γρήγορα και δε θα προλάβουν ποτέ να επικρατήσουν.
Είναι χαρακτηριστικό αυτό που έλεγε ένας οδηγός 918, ότι μετά το Model X η 918 του μοιάζει απλά με ένα πρωτότυπο προπαραγωγής που δεν είναι ακόμα τελειοποιημένο. Γιατί για να κουνηθεί γρήγορα πρέπει να 'βάλει μπρος' τον κινητήρα κλπ. με ό,τι αυτό συνεπάγεται ενώ με το 100% ηλεκτρικό το γκάζι είναι σαν το φρένο: άπλετο και διαθέσιμο στη στιγμή.

Η τεχνολογία συσσωρευτών είναι ακόμη πολύ πίσω και εξελίσσεται με αργά βήματα για να δώσει τώρα ή τα επόμενα 5-10 χρόνια τη ροπή και την αυτονομία που απαιτεί ένα σοβαρό φορτηγό για να μεταφέρει κάτι παραπάνω από π.χ. ταχυδρομικούς σάκκους.
Γιατί το τελευταίο ήδη γίνεται σε ΗΠΑ εδώ και μερικά χρονάκια, το φορτηγό της Μερσεντέ είναι πρωτιά για Μερσεντέ ή για Ευρώπη, αλλά όχι για τον κόσμο.

Για τη ροπή κάνεις 100% λάθος. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης της ροπής είναι που κάνουν τα Τέσλα των ~500 ίππων να κάνουν πλάκα στα 'σούπερκαρς' με παρόμοια ή περισσότερα άλογα και 1 τόνο λιγότερο βάρος. Ή για το ότι στην εκκίνηση το I3 είναι πιο γρήγορο από την Μ3 μέχρι κάποια λίγα χιλιόμετρα (πάρα τα ελαστικά ποδηλάτου που έχει).
Όσον αφορά την αυτονομία, δεν υπάρχει η υποδομή για κλασσικές μακρυνές διαδρομές ακόμα, αλλά σχετικά εύκολα γίνεται και έχει ήδη νόημα οικονομικό ειδικά στην Ευρώπη. Αλλά απαιτεί μεγάλο κεφαλαιουχικό έξοδο και για αυτό μάλλον έχει καθυστερήσει συγκριτικά με τα αυτοκίνητα.

Όπως και να έχει, μπαίνουμε πιο γρήγορα από ότι νομίζει κάποιος που δεν παρακολουθεί τα πράγματα και στην ηλεκτροκίνηση και στην αυτόνομη οδήγηση. Μάλιστα η μια τεχνολογία έχει να κερδίσει από την άλλη και συνεργητικά θα αντικαταστήσουν νομίζω πολύ σύντομα την υπάρχουσα κατάσταση. Το 2030 οι δρόμοι μπορεί να είναι πολύ διαφορετικοί και το 2050 σίγουρα δε θα έχουν καμία σχέση... Το 2030 απέχει πια λιγότερο από το έτος 2000.

Η ροπή ενός μεγάλου φορτηγού είναι σε ασσύληπτα επίπεδα σε σχέση με αυτή ενός υπεράμαξου. Το Βόλβο το FH D13 π.χ., ένα πολύ συνηθισμένο 'σοβαρό' φορτηγό (υπάρχουν και αρκετά ισχυρότερα), έχει 420 άλογα, όσα ένα Τέζλα και λιγότερα, αλλά 2.100 Nm ροπή 5 φορές επάνω από αυτό δηλαδή.
Άλλο θέμα τώρα : Φαντάζεστε αυτό το φορτηγό να γίνει ηλεκτρικό και να πιάσει μια θέση φόρτισης για ανεφοδιασμό? Τι καλώδια θα θέλει και πόσες ώρες θα κατσικωθεί στο πόστο του?
Τα ταχυδρομικά φορτηγάκια που υπάρχουν στις ΗΠΑ εδώ και μια 5ετία, έχουν το εξής κόνσεπτ από πίσω τους. Κάνουν την συλλογή των μικροδεμάτων και επιστολών από τα περιφερειακά γραφεία, δουλεύουν ωράριο και με αυστηρά καθορισμένες διαδρομές, και μετά σταβλίζονται στο μεγάλο πάρκινγκ της εταιρείας (αντίστοιχα έχουν και τα US Post office, τα 'ελτα' της ΗΠΑ) για ολονύχτια βραδεία φόρτιση. Τυχαίο? Δε νομίζω.
Το 'ωραίο' είναι ότι ακόμη δεν έχουν δικαιολογήσει το κόστος τους.

Μα το Τεσλα βγάζει ~1000ΝΜ ροπής. Δεν έχει περισσότερα γιατί δεν έχει νόημα. Με αυτήν την ροπή επιταχύνει στο όριο της πρόσφυσης μέχρι που φτάνει την μέγιστη ισχύ του (που περιορίζεται από τις μπαταρίες και όχι τα ηλεκτρομοτέρ).
Είναι ειρωνεία αυτό που λες γιατί η ροπή και ο τρόπος απόδοσής της είναι το βασικό πλεονέκτημα των ηλεκτροκινητήρων.
...και το μικρότερο βάρος και μέγεθος, η αξιοπιστία, η απουσία κραδασμών κλπ.
Όσο για τα καλώδια μεταφοράς ενέργειας, μην ανησυχείς δε θα γίνουν πιο χοντρά από τον σωλήνα του πρατηρίου. Στους χρόνους φόρτισης, θα γίνουν μεγάλα βήματα όπως έγιναν και στα κινητά.
Είναι μύθος ότι δεν εξελίσσονται οι μπαταρίες. Πλέον έχουν πέσει λεφτά σε R&D και εξελίσσονται εντυπωσιακά.

Σε σύγκριση επί ίσοις όροις το Τέζλα των 416 ίππων έχει ίδια ιπποδύναμη με το Βόλβο, αλλά 'μόνο' 600 Nm ροπή. Είναι εξαιρετική για ΙΧ, αλλά πολύ λίγη για σοβαρό φορτηγό.