Φίλε elteo. Αν δεν σε θεωρούσα σοβαρό συνομιλητή, δεν θα σου απαντούσα καν. Άρα το αγαπητέ ως προσφώνηση, μόνο ειρωνικό δεν ήταν

Τώρα, στα χιλιόμετρα που καλούνται να γράψουν ως βενζινοκίνητα, έχω να σου πω το εξής.

Προ τριετίας, ζήτησα και πήρα ένα Prius για 48 ώρες (ΣΚ). Το οδήγησα σε μια διαδρομή 250 περίπου χιλιομέτρων, η οποία περιελάμβανε εθνικό δίκτυο, ημιεπαρχιακό ανάβαση (Μπράλος), και δύσκολο επαρχιακό (ανάβαση προς ορεινή Φωκίδα).
Είχα αποφασίσει, το ανέβασμα να το κάνω σε ρυθμούς τάπα, όσο πήγαινε δηλαδή χωρίς καμιά σκέψη για οικονομία και το κατέβασμα, να το κάνω οδηγώντας νορμάλ χωρίς απότομες επιταχύνσεις- επιβραδύνσεις και με όριο τα 140 χλμ/ώρα.
Σκοπός, να συγκρίνω μεταξυ όλων των άλλων καταναλώσεις.
Στην πορεία για επάνω και παρακολουθώντας επισταμένα το energy monitor στα τελευταία 50 χλμ της διαδρομής, που είναιδύσκολα και με συνεχείς στροφές, παρατήρησα ότι παρόλο που οδηγούσα σβέλτα, η μπαταρία λόγω των συχνών φρεναρισμάτων ήταν σχεδόν πάντα γεμάτη και ήταν αυτή που βοηθούσε το αυτοκίνητο να επιταχύνει μετά την κορυφή της κάθε στροφής, απαλλάσοντας τον θερμικό κινητήρα από το δύσκολο έργο να υπερνικήσει την αδράνεια, στα πρώτα δευτερόλεπτα της επιτάχυνσης μετά την επιβράδυνση για την είσοδο στη στροφή.
Ο θερμικός, έμπαινε στην συνέχεια και μάλιστα, σε πολύ ηπιότερους ρυθμούς περιστροφής από ένα συμβατικό βενζινοκινητήρα λόγω synergy.
Συνυπολογίζοντας μάλιστα και τον κύκλο που δουλεύει (Atkinson Miller), πετυχαίνει τις τιμές κατανάλωσης που επιβεβαίωσα και εγώ. Φτάνοντας λοιπόν στον προορισμό μου, αμέσως άνοιξα καπώ και ακούμπησα το χέρι μου στο καπάκι του θερμικού. Λοιπόν σε πληροφορώ, πως το καπάκι ήταν απλώς χλιαρό και όχι καυτό όπως θα ήταν σε ένα οποιοδήποτε άλλο συμβατικό αυτοκίνητο.

Αυτό, με απλά λόγια σημαίνει, πως ο θερμικός τα τελευταία χιλιόμετρα της ορεινής διαδρομής τα οποία προσομοιάζουν σε αρκετά σημεία με την κίνηση σε μια πόλη (Τόπος δράσης των ταξί) υπολειτουργούσε και το κύριο έργο, το αναλάμβανε ο ηλεκτροκινητήρας.
Με ακόμα απλούστερα λόγια, αν το συγκεκριμένο υβριδικό το οδηγήσεις εκμεταλλευόμενος την τεχνολογία που κρύβει, τότε όταν στο κοντέρ του δεις 100000χλμ αυτό θα σημαίνει πως ο θερμικός θα έχει δουλέψει για 55 με 60 χιλιάδες. Βάλε τώρα στην εξίσωση πως ο θερμικός δεν είναι κανένας πουσαρισμένος ατμοσφαιρικός, αντιθέτως βγάζει λιγότερα άλογα από αυτά που μας έχει συνηθίσει η Toyota, βάλε επίσης τον παράγοντα τεράστιο στοίχημα που ήταν η κατασκευή αυτού του αυτοκινήτου για την Toyota, βάλε το γεγονός πως bumper to bumper είναι Made in Japan και με αυστηρότατες προδιαγραφές, βάλε πως στο υβριδικό κομμάτι συνεργάστηκαν υπό την επίβλεψη της Toyota τα θηρία Panasonic και Denso και θα καταλάβεις γιατί ήταν τόσο σίγουροι όταν έδιναν 8 χρόνια εγγύηση για το υβριδικό κομμάτι, που όπως αποδείχθηκαν μάλιστα ήταν σχεδόν αχρείαστα.
Θυμίζω εδώ πως όταν η Toyota είχε δώσει στην Αμερική για μακροχρόνιο test τα RAV4 EV, περίμενε πως οι μπαταρίες τους θα παρέδιδαν το πνεύμα τους μετά από κάποιες δεκάδες εκφορτίσεις. Τουναντίον, κάποια χρόνια μετά, οι μπαταρίες των RAV (προάγγελοι των υβριδικών μπαταριών της Panasonic) δεν έδειχναν καν σημεία κόπωσης και ανάγκασαν την Toyota, να πουλήσει τελικά στους testers τα οχήματα αυτά κατά παρέκκλιση της αρχικής συμφωνίας, που προέβλεπε επιστροφή στην εταιρεία μετά την λήξη του μακροχρόνιου test ύστερα από διαμαρτυρίες των οδηγών αυτών των ειδικών SUV.

Τέλος εγώ τουλάχιστον δεν έχω ακούσει ή δει Prius να έχει αλλάξει μπαταρίες στην Ελλάδα. Υπάρχει μάλιστα η περίπτωση ταξιτζή από τον Καναδά, που έγραψε 320000χλμ σε 25 μήνες με Prius **πρώτης γενιάς **χωρίς κανένα πρόβλημα με τις μπαταρίες, αυτοκίνητο που η Toyota το πήρε πίσω για μελέτη αντικαθιστώντας το με άλλο.
Πάρα πολλές αναφορές υπάρχουν επίσης για άλλα ταξι Prius, που ήδη έχουν φτάσει τα 500 ή τα 600 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα στις μπαταρίες τους.
Το σχετικό άρθρο για το ταξί που πάρθηκε πίσω, εδώ http://www.allaboutprius.com/blog/1019563_toyota-prius-tough-enough-to-be-a-taxi-anywhere

Επειδή το θέμα των υβριδικών το έχω παρακολουθήσει από την αρχή και μάλιστα ποτέ δεν το άφησα, οδηγώντας τα, ρωτώντας για αυτά την ίδια τη Toyota και τους ανθρώπους της πέρα από τα επίσημα συνεργεία, έχω την αίσθηση πως στον τομέα της αντοχής και της αξιοπιστίας έχουν ξεπεράσει τους ίδιους τους τους εαυτούς, και πως ο μέσος χρήστης που θα το αγοράσει στην Ελλάδα, δεν θα αντιμετωπίσει στην διάρκεια που θα συμβιώσει μαζί του το παραμικρό πρόβλημα, όσον αφορά τουλάχιστον το υβριδικό κομμάτι.
Ελπίζω να κάλυψα και τους δυο σας.
Καλό βράδυ να έχετε.

Eκπλήσσομαι θετικά με τα χλμ. που μπορούν να αντέξουν οι μπαταρίες των Πρίους χωρίς να χρειαστούν αντικατάσταση. Είχα μείνει στο ότι είναι επαρκείς για περί τα 200.000 χλμ. μόνο, ήτοι σε 1,5-2 χρόνια οι ταρίφες θα πήγαιναν για battery pack το οποίο κάνει 1.500 ευρώ στο αμέρικα, άρα εδώ αρκετά παραπάνω καθότι ευρωπαίοι, άρα και πιο μάγκες. Και να σκεφτεί κανείς ότι δεν είναι ιόντων λιθίου, αλλά κλασσικές.
Για την κατανάλωση εντός των τειχών η εξήγηση είναι απλή, και μου την έδωσε ένας πετρελαιοκίνητος ταρίφας ο οποίος μου είπε ότι αντί για περίπου 8 λ/100 θα έχεις 6 λ/100, άρα και εδώ οικονομία παρά την ακριβότερη τιμή της βενζίνης σε σχέση με το πετρέλαιο.
Συν το γεγονός ότι το Πρίους είναι αυτόματο, αν πας σε πετρελαιοκίνητο αυτόματο βλέπεις και 10 λ/100. Αν μάλιστα είναι δια χειρός Βαράγκη το πετρέλαιο και όχι αυτόματο, εντός πόλεως σου βγάζει το λάδι με τον βαρύ συμπλέκτη.

Αυτό με τις μπαταρίες των υβριδικών δεν μπορώ να το καταλάβω. Σε όλες τις συσκευές που χρησιμοποιώ επαναφορτιζόμενες μπαταρίες βλέπω σαφή μείωση της απόδοσης καθώς περνάει ο καιρός και ο αριθμός των επαναφορτίσεων (χωρίς να χαλάνε εντελώς οι μπαταρίες).

Μήπως τα υβριδικά συμπεριφέρονται ολοένα και περισσότερο σαν συμβατικά βενζινοκίνητα καθώς περνάνε τα χρόνια και τα χιλιόμετρα; Πως να το καταλάβεις αν η κατανάλωση πήγε από τα 6 στα 8 λίτρα/100χλμ...

Στα πολλα χλμ λοιπον βλεπουμε οτι δεν ''πονανε''.
Στην μακροχρονια χρηση ομως? Υστερα απο 10 χρονια? Αυτο θα ενδιαφερει εναν που το θελει για Ι.Χ και ειδικα στην Ελλαδα που παντρευομαστε τα αυτοκινητα μας....
Φιλε ΒΕΑΜS πες μας αν θες ποσο σου καψε για αυτη την διαδρομή που εκανες να παρουμε μια γευση...
Το οτι μετα απο ανηφορες και στροφιλικια ο βενζινοκινητηρας ηταν χλιαρος ειναι πολυ καλη ενδειξη.Συνηθως σε τετοιες διαδρομες τα κλασικα αμαξια μας αναβουν ολοκληρα, τρωγωντας πολυ βενζινη και ζορισμα!

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Αυτό με τις μπαταρίες των υβριδικών δεν μπορώ να το καταλάβω. Σε όλες τις συσκευές που χρησιμοποιώ επαναφορτιζόμενες μπαταρίες βλέπω σαφή μείωση της απόδοσης καθώς περνάει ο καιρός και ο αριθμός των επαναφορτίσεων (χωρίς να χαλάνε εντελώς οι μπαταρίες).

Μήπως τα υβριδικά συμπεριφέρονται ολοένα και περισσότερο σαν συμβατικά βενζινοκίνητα καθώς περνάνε τα χρόνια και τα χιλιόμετρα; Πως να το καταλάβεις αν η κατανάλωση πήγε από τα 6 στα 8 λίτρα/100χλμ...

Η απλή εξήγηση έχει να κάνει με το εύρος φόρτισης εκφόρτισης δηλαδή το ποσοστό του πραγματικού φορτίου του συσσωρευτή όταν τα ηλεκτρονικά λένε ότι είναι πλήρως φορτισμένος και το αντίστοιχο ποσοστό όταν είναι αφόρτιστο. Το εύρος φόρτισης εκφόρτισης αν μειωθεί πρακτικά αυξάνονται σημαντικά οι κύκλοι φόρτισης που μπορεί ένας συσσωρευτής να δεχτεί. Στα κινητά καθώς το εύρος είναι πολύ μεγαλύτερο παρατηρείται μετά από 1000 περίπου κύκλους το πρόβλημα που αναφέρεις. Στα υβριδικά όχι και οι κύκλοι εκτιμούνται σε πολλές χιλιάδες. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η διαδικασία δεν ελέγχεται από το χρήστη αλλά από ένα Η/Υ γίνεται εύκολα κατανοητό ότι οι συσσωρευτές πεθαίνουν αργά.

Π.χ. Στο HONDA μου έχει ήδη συμπληρώσει 2.5 χρόνια και περίπου 500~600 'φορτίσεις - εκφορτίσεις' και δεν παρατηρώ κάτι το ιδιαίτερο όσον αφορά τις συστοιχίες των συσσωρευτών. Πρακτικά (καθώς είμαι στα 40k) και λαμβάνοντας υπόψη και το προφίλ μου ως οδηγός οι μπαταρίες θα υπερβούν το όριο των 160,000 χιλιομέτρων πριν παραδώσουν το πνεύμα κάτι που σημαίνει ότι για το συγκεκριμένο όχημα δεν αναμένεται καμία αλλαγή πριν την απόσυρση του (εκτός και να το αγοράσει κάποιος ταρίφας).

Τα 160,000 ή 180,000 χιλιόμετρα είναι μία πολύ συντηρητική εκτίμηση. Λαμβάνοντας υπόψη τους άγνωστους παράγοντες της τεχνολογίας πρακτικά οι αυξημένοι συντελεστές ασφαλείας προσφέρουν ακόμα μεγαλύτερη ασφάλεια.

Το αρνητικό της υπόθεσης είναι ότι για την ίδια ονομαστική αποθηκευτική ενέργεια και ισχύ απαιτούνται περισσότερες μπαταρίες με αποτέλεσμα μεγαλύτερο βάρος και όγκο από όση θα μπορούσαμε να έχουμε εις βάρος όμως της αντοχής στο χρόνο.

Ο χρήστης cson έγραψε:
Στα πολλα χλμ λοιπον βλεπουμε οτι δεν ''πονανε''.
Στην μακροχρονια χρηση ομως? Υστερα απο 10 χρονια? Αυτο θα ενδιαφερει εναν που το θελει για Ι.Χ και ειδικα στην Ελλαδα που παντρευομαστε τα αυτοκινητα μας....
Φιλε ΒΕΑΜS πες μας αν θες ποσο σου καψε για αυτη την διαδρομή που εκανες να παρουμε μια γευση...

Φίλε cson καλημέρα. Στο πρώτο σου ερώτημα, ο χρόνος θα δώσει την απάντηση. Όχι μόνο για το Prius, αλλά για οποιοδήποτε αυτοκίνητο. Πάντως δεν νομίζω ότι θα υπάρχει καμιά σημαντική διαφορά. Αυτό το λέω, κρίνοντας από τα Toyota που είχα και συνεχίζω να έχω.

Στο δεύτερο ερώτημα σχετικά με την κατανάλωση, έχω να σου πω τα εξής.

Παρέλαβα το αυτοκίνητο, με τον ηλεκτρονικό δείκτη της βενζίνης να αναβοσβήνει το τελευταίο του τετραγωνάκι. Έβαλα σε γνωστό βενζινάδικο 40 ευρώ, με τιμή εκείνη την ημέρα 0.92 ευρώ/λίτρο (Μάιος 2006). Αυτό σημαίνει δηλαδή γύρω στα 43 λίτρα καύσιμο.

Στο ανέβα, έγραψε στον υπολογιστή ταξιδιού 7.2 λίτρα/100. Στο κατέβα, έγραψε 5.6 λίτρα/100 μέχρι την στροφή για Ωρωπό, που συνάντησα το γνωστό μποτιλιάρισμα εισόδου στην Αθήνα την Κυριακή το απόγευμα. Εκεί μηδένισα τον μετρητή, για να δω κατανάλωση στο μποτιλιάρισμα και μέχρι την Μεταμόρφωση που άνοιξε ο δρόμος και υπήρχε καλή ροή κυκλοφορίας, είδα ένα ωραιότατο 3,9 λίτρα . Παρέδωσα το αυτοκίνητο με τον δείκτη να δείχνει δύο τετραγωνάκια. Η ένδειξη της βενζίνης στο Prius 2 είναι όπως στη φωτό.
.

Πεντακόσια είκοσι συνολικά χιλιόμετρα διαδρομής, με χρήση A/C στό 75% αυτής και τέτοια νούμερα κατανάλωσης δεν είχα ξαναδεί. Υπ' όψιν ότι αυτή την ίδια διαδρομή την κάνω από το 1988, με συχνότητα 15 φορές το χρόνο περίπου και με 12 διαφορετικά αυτοκίνητα διαφόρων κυβισμών Turbo και Ν/Α.

Στην απάντηση που έδωσε ο Χρήστος Δήμου στον leonp θα συμφωνήσω απόλυτα. Στο εύρος εκφόρτισης κρύβεται όλο το μυστικό.
Τα επόμενα χρόνια δε με τον αγώνα δρόμου που γίνεται στην κατασκευή των μπαταριών, έχω την αίσθηση πως θα δούμε πολλά και καλά πράγματα όσον αφορά το μέγεθος, την χωρητικότητα αλλά και την αντοχή αυτών στα υβριδικά. Μάλιστα τέλη 2008 αρχές 2009, έγινε μια εξαγορά στην Ιαπωνία με μεγάλη σημασία. Η Panasonic εξαγόρασε την Sanyo, η οποία έχει τεράστια εμπειρία μεταξύ άλλων στην κατασκευή επαναφορτιζόμενων μπαταριών και ηλιακών πάνελς.
Αυτό που έκανε εντύπωση ήταν ο χρόνος εξαγοράς, ο οποίος ήταν ελάχιστος όταν μιλάμε για τέτοια μεγέθη. Πριν λίγο καιρό βέβαια, για όποιους παρακολουθούσαν την σχετική ειδησεογραφία, η Panasonic δήλωνε πως τα υπάρχοντα εργοστάσια κατασκευής μπαταριών για τα υβριδικά αυτοκίνητα, δεν επαρκούσαν πια και χρειάζονται καινούρια. Τον ίδιο καιρό, σε ερώτηση δημοσιογράφων σχετικά με την νέα γενιά μπαταριών που θα χρησιμοποιήσει η Toyota από το 2012, στέλεχος της τελευταίας είχε απαντήσει πως η επιλογή που θα γίνει θα προκαλέσει έκπληξη. Αν συνδυαστούν όλα αυτά, βγαίνει ένα πολύ ξεκάθαρο νόημα νομίζω.

ok beams καμία παρεξήγηση.

απλά αναρωτιέμαι πως το βενζινοκίνητο που κινείται και με ένα πολύπλοκο σύστημα εναλλαγής με ηλετροκινητήρα θα καταφέρει να συναγωνιστεί τα diesel ταξί που σε όλη την ζωή τους βγάζουν 1 εκατ. χλμ το λιγότερο.

άλλωστε ένας από τους λόγους που προτιμώνται τα diesel είναι ΚΑΙ ο μεγάλος αριθμός χλμ που μπορούν να βγάλουν σχετικά άνετα.

Ο χρήστης elteo έγραψε:
ok beams καμία παρεξήγηση.

απλά αναρωτιέμαι πως το βενζινοκίνητο που κινείται και με ένα πολύπλοκο σύστημα εναλλαγής με ηλετροκινητήρα θα καταφέρει να συναγωνιστεί τα diesel ταξί που σε όλη την ζωή τους βγάζουν 1 εκατ. χλμ το λιγότερο.

άλλωστε ένας από τους λόγους που προτιμώνται τα diesel είναι ΚΑΙ ο μεγάλος αριθμός χλμ που μπορούν να βγάλουν σχετικά άνετα.

Την ίδια απορία είχα και εγώ. Αν φανταστείς, πως στο πιο ανεπαίσθητο άφημα του γκαζιού ο βενζινοκινητήρας απεμπλέκεται, για να επανασυμπλεχθεί ελάχιστο χρόνο μετά αν οι απαιτήσεις το επιβάλλουν, και πως αυτό το πράγμα γίνεται εκατοντάδες φορές σε μια μέρα, άρα κάποιες εκατοντάδες χιλιάδες φορές σε μια 5ετία για παράδειγμα είναι να απορείς.

Εντάξει, εγώ το έζησα σε ένα ταξίδι και μια δυο φορές ακόμα από τότε. Γνωστοί που το έχουν τρία χρόνια, μου λένε πως η σύμπλεξη- αποσύμπλεξη γίνεται τόσο ομαλά, όσο την πρώτη μέρα και πως το παραμικρό πρόβλημα δεν έχει δημιουργηθεί.

Όπως και να το δούμε πάντως, είναι μια τεχνολογία που ναι μεν ερευνάται πάνω από σαράντα χρόνια αλλά μόνο στα τελευταία 12 χρόνια είδαμε υλοποιημένες προτάσεις αρχικά από Toyota και Honda και ύστερα από άλλους κατασκευαστές. Έχει πολύ μέλλον το πράγμα πάντως....

Ο χρήστης elteo έγραψε:
ok beams καμία παρεξήγηση.

απλά αναρωτιέμαι πως το βενζινοκίνητο που κινείται και με ένα πολύπλοκο σύστημα εναλλαγής με ηλετροκινητήρα θα καταφέρει να συναγωνιστεί τα diesel ταξί που σε όλη την ζωή τους βγάζουν 1 εκατ. χλμ το λιγότερο.

άλλωστε ένας από τους λόγους που προτιμώνται τα diesel είναι ΚΑΙ ο μεγάλος αριθμός χλμ που μπορούν να βγάλουν σχετικά άνετα.

ένα diesel που πρέπει να κάνει 1,000,000 χιλιόμετρα έχει αντίστοιχα και άλλα components τα οποία θα αλλάξει όπως turbo (ανά 200,000) τα οποία απουσιάζουν στα υβριδικά.

Κατά τα άλλα αυτό που αναφέρει ο beams έχει βάση. Όταν έχεις ένα υβριδικό σύστημα και ο κινητήρας γράφει λιγότερα χιλιόμετρα από τα πραγματικά του οχήματος τότε αναμένεις μεγαλύτερη αντοχή σε χιλιόμετρα για το συνολικό πακέτο. Αυτό καθώς τα ηλεκτρικά μοτέρ είναι πρακτικά αθάνατα (κάτι που το έχει δείξει η εμπειρία) και το μόνο στοιχείο που παρουσιάζει πρόβλημα είναι οι συσσωρευτές.

Στο μέλλον δεν πρόκειται να δούμε σημαντικές μεταβολές στο χρόνο ζωής των συσσωρευτών καθώς δεν είναι το ζητούμενο να κατασκευάζονται συσσωρευτές που να αντέχουν 200,000 κύκλους φόρτισης εκφόρτισης. Αυτό που θα δούμε είναι για τους ίδιους κύκλους (περίπου 10,000~20,000) να επιτυγχάνουμε μεγαλύτερη εύρη φόρτισης - εκφόρτισης που σε συνδυασμό με την συνεχώς αυξανόμενη χωρητικότητα και ισχύ (θεωρητικά) ως προς μονάδα όγκου ή μονάδα βάρους θα οδηγήσει σε συστήματα όχι μεγαλύτερα από 10 ή 15 lt μικρού βάρους τα οποία θα προσφέρουν πολλαπλάσια αυτονομία και ισχύ.

Πλέον αυτού οι super-capacitors με την θεωρητικά άπειρη διάρκεια ζωής με την ανάπτυξη της νανοτεχνολογίας (όπως φαίνεται τα nano-thin-sheets που αυξάνουν δραματικά το λόγω επιφάνειας προς όγκο αποτελούν την φιλοσοφική λίθο του θέματος όσον αφορά το πρόβλημα της μικρής χωρητικότητας) θα προσφέρουν τη δυνατότητα της ένταξης πολύ πιο ισχυρών συστημάτων regenerative-breaking (πχ η γεννήτρια του Prius είναι διαφορετική από τον κινητήρα και μικρότερης ισχύος) τα οποία με τις πολύ μικρές απώλειες (σε μία μπαταρία η μετατροπή από ηλεκτρική σε χημική μορφή και πίσω ξανά έχει πολύ μεγάλες απώλειες) θα προσφέρουν αξεπέραστη οικονομία στο αστικό περιβάλλον.

Φυσικά ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (ΚΕΚ) θα συνεχίσει να αποτελεί την κύρια λύση πρόωσης για μέσες και μεγάλες αποστάσεις τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον. Εκεί οι diesel για την ώρα αποτελούν τη λύση. Στα μεγάλα φορτηγά η κίνηση είναι σε κινητήρες με πολύ χαμηλές στροφές λειτουργίας (ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι εσωτερικές απώλειες), πολύ μεγάλο κέρδος υπερσυμπίεσης, σε λογική αδιαβατικής λειτουργίας (για την ελαχιστοποίηση των θερμικών απωλειών) που σε συνεργασία με συστήματα ανάκτησης της θερμότητας (για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας) θα προσφέρουν μία συνεχή υβριδική λειτουργία πρόωσης.

Πιο μπροστά στο μέλλον οι τεχνολογίες των FC που υπόσχονται αποδόσεις της τάξης του 70% με 80% κάτι που για τους ΚΕΚ αποτελεί για την ώρα επιστημονική φαντασία (στα πλοία ο πλέον αποδοτικός κινητήρας στο μέγεθος μία πολυκατοικίας δεν υπερβαίνει το 60%) σε συνδυασμό με το H2 (που θα παράγεται μέσω της αποδόμησης πετρελαϊκών λασπών από την πλεονάζουσα θερμική ενέργεια των πυρηνικών εργοστασίων) θα αντικαταστήσουν τους ΚΕΚ. Αυτό όμως είναι κάτι που προσωπικά το αναμένω μετά το 2020 ή 2025 καθώς απαιτεί την πολιτική απόφαση της ευρείας χρήσης της ατομικής ενέργειας (είτε με τη μορφή σχάσης με χρόνο τουλάχιστον 10 έτη από την έναρξη κατασκευής ως και την λειτουργία είτε με τη μορφή σύντηξης όπου εκεί ακόμα πρέπει να περιμένουμε άλλα 30 έτη πριν τις πρώτες εμπορικές σχεδιάσεις) για την κάλυψη των επιπλέον ενεργειακών αναγκών διαφορετικά δεν κερδίζεις τίποτα από πλευράς περιβάλλοντος.

(αυτά όμως ανήκουν σε άλλο thread).

Καλημερα BEAMS.
Ηθελα να σε ρωτησω ακομη, αν το αμαξι εχει σπιρταδα.Δηλαδη στα ορεινα σημεια στην εξοδο της στροφης τραβαγε ή ειχε υστερηση μεχρι να εμπλακει ο θερμικος?Στις προσπερασεις σου εμπνεει εμπιστοσυνη ο συνδυασμος & το αυτοματο κιβωτιο?

Καλα για το 3,9 λιτρα στην κινηση ειναι το δυνατο σημειο του prius. Μηδενικες φθορες κιολας στο συστημα ψυξης...οταν στα αλλα τα βεντιλατερ δουλευεουν υπερωριες...

Ο χρήστης cson έγραψε:
Καλημερα BEAMS.
Ηθελα να σε ρωτησω ακομη, αν το αμαξι εχει σπιρταδα.Δηλαδη στα ορεινα σημεια στην εξοδο της στροφης τραβαγε ή ειχε υστερηση μεχρι να εμπλακει ο θερμικος?Στις προσπερασεις σου εμπνεει εμπιστοσυνη ο συνδυασμος & το αυτοματο κιβωτιο?

Καλα για το 3,9 λιτρα στην κινηση ειναι το δυνατο σημειο του prius. Μηδενικες φθορες κιολας στο συστημα ψυξης...οταν στα αλλα τα βεντιλατερ δουλευεουν υπερωριες...

To αυτοκίνητο αυτό όπως και κάθε άλλο, χρειάζεται να το συνηθίσεις και να μάθεις τον φάκελλο λειτουργίας του. Στην αρχή σου ομολογώ πως οδηγούσα πολύ φυλαγμένα, γιατί δεν πίστευα πως είναι ικανό να προσπεράσει σε χρόνους ικανούς ώστε να θεωρηθούν ασφαλείς.
Πολύ γρήγορα όμως κατάλαβα, πως αν η μπαταρία είναι φορτισμένη, τα προσπεράσματα είναι απλούστατη διαδικασία, η οποία μάλιστα σου προκαλεί έκπληξη για την ευκολία της.

Επίσης, ακόμα και να την έχεις ξεζουμίσει όπως έκανα εγώ κατ' επανάληψη στο πήγαινε, πρέπει να κάνεις χοντρή λαλακία για να βρεθείς εκτεθειμένος και χωρίς την απαραίτητη δύναμη για ασφαλές προσπέρασμα. Άσε δε που στην εθνική, ακόμα και να την έχεις στίψει πηγαίνοντας για ώρα με πολλά χλμ, πάντα θα βρεθεί ο περίεργος που θα πεταχτεί από την μεσαία στην αριστερή, οπότε θα σε αναγκάσει να πέσεις στα φρένα. Με οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο, το φυσιολογικό θα ήταν να αρχίσεις να ρίχνεις μπινελίκια στον απρόσεκτο. Με το Prius η όλη φάση εξελλισόταν χαλαρά, χωρίς εκνευρισμό, αφού σε κάθε τέτοιο φρενάρισμα κέρδιζες μια δυο μπαρίτσες στην μπαταρία

Στην ορεινή διαδρομή που με ρωτάς, ήταν πάρα πολύ ωραίο διότι σε ξένιζε ευχάριστα η απουσία του οποιουδήποτε δισταγμού στην επιτάχυνση, αφού η ροπή ήταν άφθονη και το κυριότερο, από μηδέν στροφές. Επίσης, στο Prius 2 για το οποίο μιλάμε, πρέπει να συνηθίσεις τα φρένα του τα οποία δεν είναι άσχημα, απλώς στην αρχή σε ξενίζουν με την αίσθηση τους περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο. Πίστεψε με όμως, είναι θέμα 30-40 χλμ για να τα καταλάβεις και μετά κανένα πρόβλημα.

Αν σου δωθεί η ευκαιρία πήγαινε οδήγησε το καινούριο το τριάρι, που πρέπει να είναι αρκετά κλικ καλύτερο από το 2 και ζήτα το για 2-3 ώρες, όχι ένα γύρω γύρω στο τετράγωνο γιατί θα σε μπερδέψει. Θα δεις πως πολλά από αυτά που σου λέω, θα τα διαπιστώσεις και μόνος σου.

Αν τύχει δε και μπορέσεις να τεστάρεις υβριδικό Lexus.... μιλάμε για τελείως άλλα κόλπα. Για μια ώρα πέρυσι τεστάρησα ένα GS 450h και ακόμα έχω να λέω

Το μειονέκτημα των υβριδικών είναι οι ορεινές διαδρομές.
Μεγάλο βάρος και συνεχής απαιτούμενη ισχύς.

@BEAMS
που βρίσκει το χρόνο να φορτίσει τις μπαταρίες στην ανηφόρα;
στα 5 δευτερόλεπτα φρενάρισμα με 30 δευτερόλεπτα γκάζι στο πάτωμα;

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Το μειονέκτημα των υβριδικών είναι οι ορεινές διαδρομές.
Μεγάλο βάρος και συνεχής απαιτούμενη ισχύς.

@BEAMS
που βρίσκει το χρόνο να φορτίσει τις μπαταρίες στην ανηφόρα;
στα 5 δευτερόλεπτα φρενάρισμα με 30 δευτερόλεπτα γκάζι στο πάτωμα;

Παμε να παρουμε ενα για τεστ;

Ναι.

Τα υβριδικά θέλουν πόλη και ειδική οδήγηση (άλλωστε για χαμηλή κατανάλωση το αγοράζεις).
Σε ταξίδια και βουνά θα καίνε περισσότερο από αντίστοιχα συμβατικά.

Εχει αραγε εδω η τογιοτα prius 3;

Καλή δοκιμή:
Ορεινή διαδρομή με το υβριδικό (ανέβασμα και κατέβασμα) και 4 άτομα.
Μετά απενεργοποιείς συσσωρευτές και ξανακάνεις την ίδια διαδρομή με 2 άτομα (περίπου το ίδιο αμάξι συμβατικής τεχνολογίας) στον ίδιο χρόνο.

Στοίχημα πότε θα κάψει λιγότερο (ενδείξεις BC).

Καλησπέρα. Ας τα πάρουμε ένα ένα.

Drdino ναι, υπάρχουν για τεστ Prius 3 και πωλείται κανονικά.

Leonp. Ποτέ δεν είπα πως πήγαινα με το γκάζι στο πάτωμα στον ανήφορο Πήγαινα σβέλτα. Και μια ορεινή διαδρομή, δεν είναι 100% ανήφορος. Έχει και τα ισάδια της.

Αν δεν οδηγείς σαν να σε κυνηγάνε, δηλαδή μόλις βγεις από τη στροφή να πηγαίνεις τάπα μέχρι την επόμενη και να πέφτεις στα φρένα, βλέπεις καταναλώσεις που με κανένα συμβατικό αντίστοιχων δυνατοτήτων δεν έχω πετύχει εκεί. Το synergy, δουλεύει πάντα με σκοπό την μέγιστη δυνατή οικονομία, ακόμη και αν του φέρεσαι βάρβαρα. Το βοηθάς μία εσύ σαν οδηγός; Θα στο επιστρέψει 1.5 πίσω. Και κάτι που ξέχασα. Από τα πιο ξεκούραστα ταξίδια που έχω κάνει.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Ναι.

Τα υβριδικά θέλουν πόλη και ειδική οδήγηση (άλλωστε για χαμηλή κατανάλωση το αγοράζεις).
Σε ταξίδια και βουνά θα καίνε περισσότερο από αντίστοιχα συμβατικά.

Στα βουνά συμβαίνει το αντίθετο από αυτό που λες. Ναι μεν ανεβαίνεις, αλλά αργά ή γρήγορα θα χρειαστεί και να κατέβεις... Εκεί ο βενζινοκινητήρας θα είναι μονίμως off και θα φορτίζουν και οι μπαταρίες ταυτόχρονα την οποίων την ενέργεια θα τη χρησιμοποιήσεις αργότερα στο ταξίδι σου. Εκτός βέβαια και αν το χεις για wrc, αλλά έτσι και αλλιώς δεν είναι αυτό το στυλ ούτε του αυτοκινήτου, ούτε αυτού που το αγοράζει

Νομίζω ότι οι μπαταρίες δεν είναι μόνο άχρηστες σε ορεινές διαδρομές αλλά αυξάνουν την κατανάλωση με το βάρος τους. Γιατί οι μπαταρίες στην ανάβαση θα αδειάσουν σε μερικά λεπτά - μετά θα είναι μόνο βάρος.

Επίσης, με δύο επιπλέον άτομα στο αμάξι, βλέπω αισθητά μεγαλύτερη κατανάλωση σε ορεινές διαδρομές.