Σίγουρα είναι ένα εξαιρετικό παράδειγμα του γιατί πρέπει να μην είναι απόλυτες οι απόψεις κάποιου και να κρατάει μια πισινή.

BMW says M and i do not go together

Mάθετε να διαβάζετε τα πρεσς ρηλής της φίρμας, σε δυο χρονάκια το πολύ θα βγάλουν το iΜ8.

http://www.autoblog.com/2013/09/15/bmw-m-and-i-not-mix/

Ο χρήστης nass έγραψε:

Καταρχας μιλαμε για εργοστασιακες καταστασεις. Αμα ειναι να βγαζεις/'μεταφερεις' τον κοφτη χαιρω πολυ...Επειτα -εγω τουλαχιστον- αναφερομαι σε μικρους, απο 1.4-1.6 λιτρα εως σχεδον 'μεσαιους' κυβισμους, στα 2 λιτρα.

Επαναλαμβάνω: μιλάω για εργοστασιακό δίλιτρο. ΟΚ όχι 8000, 7800 ήταν ο κόφτης

Γενικά αυτό στο οποίο διαφωνώ είναι η παρουσίαση εκ μέρους σου σαν 'αποκάλυψης' των turbo της BMW με μεγαλόστομες διακηρύξεις δίκην διαφήμισης 'ΣΗΜΕΡΑ η πραγματική δύναμη συμπιέζεται' (εκτός και αν μιλάμε για το 2004...) ενώ στην πραγματικότητα κάνουν επιτέλους αυτό που άλλοι κατασκευαστές (πχ. η VW) έκαναν εδώ και χρόνια: turbo σύγχρονης τεχνολογίας (άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός) με χαρακτηριστικά λειτουργίας παρόμοια με ατμοσφαιρικών. Respect στη BMW για τα οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα που βγάζει, και γω γουστάρω καμιά Μ3 για επόμενο αυτοκίνητο αλλά στο απυρόβλητο της (καλόπιστης πάντα) κριτικής δεν είναι, όπως δεν είναι και στην πρωτοπορεία της τεχνολογίας των turbo. Αντίστοιχη φάση με το i3, που μας το παρουσίασαν πολλοί εδώ μέσα σαν αποκάλυψη.

Αν πάλι κάποιοι θέλουν αυτό το θέμα να είναι μόνο για fanboyz, να το πουν, να αλλάξουμε τον τίτλο και να μην ενοχλούν διάφοροι ενοχλητικοί όπως εγώ ή ο VolvoZeus.

Καταρχας δεν νομιζω να ειπα οτι η Bmw πρωτοστατησε σε γραμμικους τουρμπατους. Απλως επελεξε να ακολουθησει εκ του ασφαλους και οταν η τεχνολογια επετρεπε, Turbo κινητηρες χαμηλοτερου κυβισμου να θυμιζουν σε αισθηση και αποδοση απο το ρελαντι μεχρι τον κοφτη, εναν μεγαλο σε κυβισμο ατμοσφαιρικο. Σαφως και συμφωνω οτι η εποχη που αρχισαν να αλλαζουν σημαντικα τα πραγματα σε αυτο τον τομεα, ηταν η ελευση πχ του 2λιτρου -αλλα και 1.8- tfsi του group.

Αυτο που προσπαθω να πω, να αντικρουσω, και απ' οτι φαινεται δεν ειναι σε θεση να καταλαβει ουτε ο volvozeus, εχει να κανει με την παλαιοτερη δηλωση-τοποθετηση της Bmw περι 'πραγματικης δυναμης'.
Ακομα να μαθουμε βεβαιως με σιγουρια ΠΟΤΕ το ειπε για πρωτη φορα η Bmw, και δεν νομιζω να ηταν πριν 10 χρονια...
Η Bmw περιμενε λιγα χρονια περισσοτερο απ' οτι η πρωτοπορος -κατ εμε- VAG group ξεκινησει να 'επενδυει' σε γραμμικους Turbo μικρου κυβισμου, ηδη απο 1,4 λιτρα το 2005 με τον twincharger, μεχρι και τους γνωστους Tfsi που ανεφερα πριν.
(Σαφως και ενα μεριδιο 'γραμμικοτητας' κατεχει και η Σουηδικη αυτοκινητοβιομηχανια, απο τους πρωτοπορους και αυτη στους 'σαλιγκαρους' ηδη στα μεσα του 70' με το 99 Turbo. Mε την διαφορα βεβαιως οτι απλως διατηρουσε την δυναμη για μεγαλυτερο φασμα στροφων, σε σχεση με τον ανταγωνισμο, δεν απεφευγε ομως το εντονο turbo lag, και το 'ξεφουσκωμα' ψηλα, μεχρι και σχετικα προσφατα, ωσπου να εμφανιστουν τα Turbo 2λιτρα συνολα της Saab των 175ιππων πχ-αντι 200 και 230 αν θμαμαι καλα των Aero-)
Συνεχισε ομως στο ιδιο μοτιβο, και στα σημεια, με ακομη καλυτερα χαρακτηριστικα λειτουργιας, ειδικα στους κινητηρες 1,600κ.εκ, οπου και σε καποιες συγκεκριμενες υλοποιησεις σε επιπεδο ρυθμισεων (136ps στην σειρα 1, 156ps πχ στο DS3, 200ps πχ και στο RCZ) μαζι με την PSA εξελιξαν τον καλυτερο turbo 1600αρη, σε γραμμικοτητα, δυναμη και αισθηση, που υπαρχει στην αγορα.
Το ιδιο κανει και στα 2 λιτρα σημερα. Ειδικα στον 184αρη η παροχη δυναμης ειναι τοσο γραμμικη, αλλα παραλληλα και τοσο ρυθμισιμη στο 'πατα-ασε', που πραγματικα δυσκολευεσαι να πιστεψεις οτι προκειται για εναν 2λιτρο Turbo, περα απο τα ηχητικα ακουσματα που τον προδιδουν...

P.S Αναφερεσαι στον δικο σου κινητηρα, ενα πραγματικο τεχνολογικο διαμαντι. Προκειται ομως καταρχας για μια ειδικη κατασκευη, οχι για ενα αυτοκινητο για τον εκαστοτε ανησυχο, που θα ξοδεψει ειτε για ενα Hot-hatch ειτε για ενα μικρομεσαιο
GT μεχρι και 30κ ευρω.
Κατα δευτερον, χωρις να θυμαμαι και ακριβως τα χαρακτηριστικα λειτουργιας του, απο συντομη οδηγικη επαφη με GSR με 5αρι κιβωτιο, μηπως μεχρι τις 3,000σαλ περιπου 'κοιμοταν', και μετα εδινε μια συνεχομενη ( ) κλωτσια στην πλατη?
Γιατι εαν το θυμαμαι σωστα, ειναι κατι που συγκλονιζει μεν για 2 λιτρα, απο την αλλη ομως εδω μιλαμε (εγω τουλαχιστον) για μεγιστη δυνατη γραμμικοτητα, δηλαδη αισθηση πολυ κοντινη σε αυτη ενος μεγαλυτερου κυβισμου, και αυτο σε ενα μεγαλο ευρος στροφων.
Αυτα τα χαρακτηριστικα, για να απαντησω και στα λεγομενα του volvozeus με την ευκαιρια, ΔΕΝ τα ειχαν τα παραδειγματα που αναφερει, οπως και ατυχεστατες ειναι οι τοποθετησεις της ΤΟΤΕ εποχης, καθοτι φυσικα εκεινη την εποχη ηταν οτι πιο πρωτοπορο για Turbo κινητηρες, οχι ομως με τα τρομερα -συγκριτικα με τοτε...- επιπεδα γραμμικοτητας και ρυθμισιμοτητας που ανεφερα πριν.
Ειτε δηλαδη, 'αρπαζαν' απο χαμηλα και γραμμικα, και μετα ειχαν ενα-δυο 'σκαλοπατια' και στις 5,000σαλ 'ξεφουσκωναν', ή
'ξυπναγαν' γυρω στις 3κ σαλ -παρα, ή και κατι-, για να κρατησουν σταθερα και μεχρι κοντα στον κοφτη.

Σημερα ΚΑΙ η Bmw, αναμεσα σε αλλους κατασκευαστες, (κυριως VAG κατ εμε) καταφερε να φτιαξει εξαιρετικους σε χαρακτηριστικα λειτουργιας turbo κινητηρες, και μπορει παραλληλα να 'καυχιεται' οτι επελεξε σωστα να μην βιαστει με το θεμα της πρωτερης μοδας των turbo, και να παρουσιασει υλοποιησεις οταν πλεον γνωριζε οτι μπορουσε να επιτυχει τον μεγιστο δυνατο συμβιβασμο σε επιπεδο γραμμικοτητας κινητηρα και ρυθμισιμοτητας γκαζιου, σε σχεση με μεγαλυτερους ατμοσφαιρικους κινητηρες...

Έχουμε λοιπόν το τμήμα marketing μιας εταιρείας.

Τί αυτοκίνητα βγάζουν οι μηχανικοί μας (για τους λόγους τους); Ατμοσφαιρικά.

Τι αυτοκίνητα βγάζουν οι αντίπαλοι (για τους δικούς τους λόγους); Turbo/Supercharged.

Άρα λέμε ότι τα δικά μας είναι καλύτερα. Ό,τι κι αν ήταν. Το ίδιο λένε και οι αντίπαλοι. Είναι ΤΟΣΟ δύσκολο να γίνει κατανοητό αυτό;

Ο χρήστης KWSN_Men έγραψε:
Έχουμε λοιπόν το τμήμα marketing μιας εταιρείας.

Τί αυτοκίνητα βγάζουν οι μηχανικοί μας (για τους λόγους τους); Ατμοσφαιρικά.

Τι αυτοκίνητα βγάζουν οι αντίπαλοι (για τους δικούς τους λόγους); Turbo/Supercharged.

Άρα λέμε ότι τα δικά μας είναι καλύτερα. Ό,τι κι αν ήταν. Το ίδιο λένε και οι αντίπαλοι. Είναι ΤΟΣΟ δύσκολο να γίνει κατανοητό αυτό;

Έλα ντε.

Μα το marketing θα στήσει μια καμπάνια επάνω στη προϊόν που έχει ΤΩΡΑ, όχι το τι θα μπορέσει να έχει ΑΥΡΙΟ.

Επίσης, μόνο στην Αμερική επιτρέπεται μια εταιρία να κάνει 'αρνητική' διαφήμιση για την άλλη...πχ BMW vs Audi και νομίζω (χωρίς να είμαι σίγουρος) ότι το true power cannot be compressed ήταν τέτοιας περίπτωσης tag line προς απάντηση στην Audi.

Δεν ήταν δηλαδή, νομίζω, κάποια επίσημη καμπάνια από τη BMW AG, αλλά από τη BMW USA...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
.

P.S Αναφερεσαι στον δικο σου κινητηρα, ενα πραγματικο τεχνολογικο διαμαντι. Προκειται ομως καταρχας για μια ειδικη κατασκευη, οχι για ενα αυτοκινητο για τον εκαστοτε ανησυχο, που θα ξοδεψει ειτε για ενα Hot-hatch ειτε για ενα μικρομεσαιο
GT μεχρι και 30κ ευρω.

Ο δίλιτρος για τον οποίο μιλάμε τόση ώρα μπαίνει σε αμάξι κάτω από 30Κ?

Ο χρήστης Angel!!!! έγραψε:

.

P.S Αναφερεσαι στον δικο σου κινητηρα, ενα πραγματικο τεχνολογικο διαμαντι. Προκειται ομως καταρχας για μια ειδικη κατασκευη, οχι για ενα αυτοκινητο για τον εκαστοτε ανησυχο, που θα ξοδεψει ειτε για ενα Hot-hatch ειτε για ενα μικρομεσαιο
GT μεχρι και 30κ ευρω.

Ο δίλιτρος για τον οποίο μιλάμε τόση ώρα μπαίνει σε αμάξι κάτω από 30Κ?

31Κ είναι οκ?

Αν τα βάζει άλλος δεν έχω θέμα.

Ο χρήστης Angel!!!! έγραψε:
Αν τα βάζει άλλος δεν έχω θέμα.

Έλα κι εσύ τώρα...στο χιλιάρικο θα κολλήσουμε?

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
P.S Αναφερεσαι στον δικο σου κινητηρα, ενα πραγματικο τεχνολογικο διαμαντι.

Αναφέρομαι στο δικο μου κινητήρα ως παράδειγμα αναπόφευκτου (there is no free lunch) μηχανολογικού συμβιβασμού (έχει turbo φορτηγού για αγωνιστική χρήση και άρα πάει άνετα 7-8000 rpm αλλά κάτω από τις 3000 είναι ψιλο-ψόφιος, όπως σωστά είπες), καθόλου ως παράδειγμα γραμμικότητας.

Ωστόσο σκέψου το εξής:
Κινητήρας Α: Τραβάει γραμμικά από τις 2000 ως τις 6000
Κινητήρας Β: Κάτω από τις 3000 ψόφιος, στις 3000 'κλωτσιά' και από εκεί και πέρα τραβάει γραμμικά από τις 3000 ως τις 8000.

Ποιόν προτιμάς ?

Σκέψου επίσης ότι ο κινητήρας Α μπορεί μια χαρά να είναι turbo (βασικά είναι τυπική συμπεριφορά μοντέρνου 'μικρού' 1.4-1.6 turbo) ενώ ο κινητήρας Β ατμοσφαιρικός (πχ. Honda V-TEC).

nass, καταλαβαίνω τι εννοείς αλλά όπως όλες οι 'περίεργες' συγκρίσεις, σηκώνουν πολύ συζήτηση και πολλαπλές ερμηνείες και για αυτό ξοδεύονται τόσες σελίδες προσπαθώντας να ξεπεράσουμε τις παρεξηγήσεις. Μύγα στο virtual σπαθί σας δε σηκώνετε μερικοί....

Γενικά είναι απλά άδικο να συγκρίνουμε σύγχρονο τούρμπο κινητήρα με παλαιότερο. Και η γραμμικότητα είναι κι αυτή σχετική, ανάλογα με την εποχή της και τον ανταγωνισμό. Και δε μιλάμε καν για τον τομέα οικονομία.... Συνολικά σε τόσα χρόνια εξέλιξης τα βήματα είναι τεράστια, ας μην κοιτάμε την ισχύ.
Το ποιος έκανε πρώτος κλπ λίγη αξία έχει, το ποιος το κάνει πιο πετυχημένα, δηλαδή να δουλεύει σωστά και να μην χαλάει και μάλιστα με επιτυχία σε εμπορικό επίπεδο έχει! Ο καθένας στην εποχή του βέβαια.

Κι όσο για τις παπαριές που οφείλει να σκεφτεί το κάθε τμήμα μάρκετινγκ σαν πολλή σημασία τους δίνουμε. Ούτε το αλάθητο του Πάπα ή οι διδασκαλίες του Χριστού και των προφητών/αποστόλων κλπ να ήταν.

Προσωπικά θεωρώ εξαιρετικά πιθανή εως υποχρεωτική την συνεργασία και μάλιστα στενή των τομέων i και Μ στο όχι μακρινό μέλλον. Μπορεί να μην το πούνε i αλλά τη ροπή και την αμεσότητα του ηλεκτροκινητήρα μέχρι και η F1 ζήλεψε... Μπορεί μάλιστα να είναι ο δρόμος για την επιστροφή σε στροφάτα ατμοσφαιρικά (με ηλεκτρικό κινητήρα για ροπές χαμηλά).... Τότε να δείτε τι στροφή 180 μοιρών θα κάνει το μάρκετινγκ!

για τα προσφατα μικρου κυβισμου Τουρμπο δεν εχω γνωση εκτος απο το μινι S αλλα με κομπρεσσορα απο το οποιο ειμαι ενθουσιασμενος, και παλαιωτερα απο το μπιτουρμπο της 2.24v που 2λιτρο βεβαια αλλα V6 και 24βαλβιδο και 245 περιπου αλογα και μικρο βαρος 1350κιλα (ανεκτημιτη αξια για να παιζεις στα στροφιλικια..)

Η Bmw περιμενε λιγα χρονια περισσοτερο απ' οτι η πρωτοπορος -κατ εμε- VAG group ξεκινησει να 'επενδυει' σε γραμμικους Turbo μικρου κυβισμου, ηδη απο 1,4 λιτρα το 2005 με τον twincharger, μεχρι και τους γνωστους Tfsi που ανεφερα πριν.

Εκείνο που δεν έχετε καταλάβει είναι ότι η Πεμβέ πήγε στα tοurbo όταν δεν μπορούσε πλέον να βγάλει με τους άτμο τα γκάζια που ήθελε, εκτός αν κατέφευγε σε εξτρεμιές. Είναι τόσο δύσκολο? Μην συνεχίζετε τα λιβανίσματα, εκτίθεστε.
Επειδή άργησε σε σχέση με άλλους, γιατί στο εντωμεταξύ επένδυσε αρκετά στους άτμο, βρήκε ορισμένα από τα τεχνικά θέματα των tourbo ελαφρώς βελτιωμένα από ότι ήταν πριν π.χ. από 10 χρόνια, αλλά αυτό είναι έτερο κότερο.

Περί i8:

Rarely have I felt more like a Luddite than when filing our first drive on the BMW i8 on Saturday evening. Concluding that this daring sporting debutant doesn’t quite cut the mustard must look uncharitable in the extreme, given how close the i8 gets to cars like the Porsche 911 and Audi R8 on performance, driver thrill and entertainment value. But it’s a fact nonetheless.

I’ll concede that, as long as you think this car belongs in its own niche-within-a-niche, you could easily consider it the best sports car in the world; a five-star product. It’s just not the job of an Autocar road tester to think like that. Sports cars should be built to entertain. And, while they may not have half the sustainable sophistication of the i8, there are other £100,000 sports cars that’ll entertain you better. Simple as.

I’m amazed that so many comments on our review referred to real-world fuel economy. It’s certainly not like sports car drivers to care much whether their 911 GT3 or Nissan GT-R does better than twenty-to-the-gallon. But just in case BMW’s right to imagine a brighter future where wealthy thrill-seekers will suddenly turn environmentally conscious, we’ll address the issue.

I had two fairly lengthy stints at the wheel of the i8, on mixed routes through canyons, along boulevards and into the city. I was driving with plenty of spirit, but nothing like you might on a track day, for example. On both occasions, the car finished with charge in its lithium ion batteries. And on both occasions, the i8 returned roughly 25mpg. Those were American gallons, mind: so that’s 30mpg imperial. Probably 25 per cent better than an equivalent combustion-engined machine might have returned – but no revelation.

Which neatly sums up the way I feel about the i8 now. The more plug-in electric vehicles like this I drive, the more I’m convinced that manufacturers should think long and hard about the advantages and limitations of batteries and electric motors before applying them to whichever segment of the car market they’re considering at the time. Whisper-quiet, big-on-torque electric motors suit a luxury saloon like the Tesla Model S down to the ground, because they’re perfect for the purposes that luxury saloons are meant to serve. But they don’t produce power at high revs nearly so well – which matters much more in a proper driver’s car.

With EU legislators skewing emissions rules in favour of sub-50g/km models, my fear is that we’re going to see plug-in petrol-electric technology applied to all manner of cars over the next ten years, scatter-gun style. We’re going to have to get used to identifying the ones made more fit-for-purpose by their PHEV powertrains from the ones launched mainly for the European manufacturer ‘super-credits’.

I like electric cars – and I like the BMW i8, I hasten to add. But I’d like it even more if it wasn’t trying so hard to be something it’s not.

http://www.autocar.co.uk/blogs/new-cars ... ting-drive

Ο χρήστης nass έγραψε:

P.S Αναφερεσαι στον δικο σου κινητηρα, ενα πραγματικο τεχνολογικο διαμαντι.

Αναφέρομαι στο δικο μου κινητήρα ως παράδειγμα αναπόφευκτου (there is no free lunch) μηχανολογικού συμβιβασμού (έχει turbo φορτηγού για αγωνιστική χρήση και άρα πάει άνετα 7-8000 rpm αλλά κάτω από τις 3000 είναι ψιλο-ψόφιος, όπως σωστά είπες), καθόλου ως παράδειγμα γραμμικότητας.

Ωστόσο σκέψου το εξής:
Κινητήρας Α: Τραβάει γραμμικά από τις 2000 ως τις 6000
Κινητήρας Β: Κάτω από τις 3000 ψόφιος, στις 3000 'κλωτσιά' και από εκεί και πέρα τραβάει γραμμικά από τις 3000 ως τις 8000.

Ποιόν προτιμάς ?

Θα σου απαντησω ξεκαθαρα και μαλιστα θα σου αιτιολογησω, παροτι νομιζω οτι ξεφευγουμε απο την αρχικη συζητηση, αναπτυξη του θεματος σχετικα με την ατακα της Bmw...
Toν Α φυσικα, 1ον γιατι ειναι πιο πρακτικος, πιο 'ευκολος' στο καθε μερα, αφου τραβαει απο χαμηλα, αλλα και γραμμικα για ενα διολου ευκαταφρονητο ευρος, 4κ στροφων. 2ον γιατι ειναι πιο ρυθμισιμος στο 'πατα-ασε', κατι που βοηθα και ειδικα σε αυτοκινητα που φερουν την κλασσικη διαταξη μεταδοσης, σε συνδυασμο με πολυ καλη κατανομη βαρους, σε εναν καλυτερο ελεγχο, μεσα σε στροφη, ειτε πηγαινοντας με 'γραμμες' ειτε με το πλαι.

Αν βοηθαει, (και οποιος παραλληλα καταλαβει αυτο το σκεπτικο, νομιζω θα κατανοησει την γενικοτερη φιλοσοφια της Bmw τουλαχιστον στις σπορ υλοποιησεις της) θα σου αντιστρεψω το σκεπτικο, και θα εστιασω στα χαρακτηριστικα του δικου σου κινητηρα.
Πες οτι μπορουσαμε να παρουμε αυτουσιο τον κινητηρα του Evo X, και να τον τοποθετουσαμε σε ενα πισωκινητο με πολυ καλη κατανομη βαρους, σε ενα παρομοιο σε μεγεθος και βαρος αυτοκινητο οπως ειναι το Lancer.
Πιστευεις οτι για τα σημερινα, συγχρονα δεδομενα, θα ηταν ενα ευχαριστα γρηγορο, αλλα και αποτελεσματικο σπορ αυτοκινητο?
Εμενα παντως στο μυαλο μου ερχεται περισσοτερο, κατι σε τελευταιας γενιας RX-7 με τα 240αλογα και τον 'ξυραφενιο' βανκελ, τα οποια σε μετριο οδοστρωμα, με φουλ γκαζι, δεν ισιωναν μεχρι να περασει η 4η σχεση στο κιβωτιο...

Σκέψου επίσης ότι ο κινητήρας Α μπορεί μια χαρά να είναι turbo (βασικά είναι τυπική συμπεριφορά μοντέρνου 'μικρού' 1.4-1.6 turbo) ενώ ο κινητήρας Β ατμοσφαιρικός (πχ. Honda V-TEC).

Ακομα χειροτερα ετσι για τον Β , καθοτι θα εχει 'διπλη προσωπικοτητα' σε ενα δυσκολο ευρος στροφων, εκει δηλαδη που θα θελεις να 'πυροβολεις' σε καποιο στροφιλικι, θα 'μπαινοβγαινει' η αγρια ρυθμιση του V-tech πχ, και την μια θα μπαινεις με πιο πολλα απ' οσο θελεις, την αλλη, θα μενεις 'κρεμασμενος' εαν δεν φτασεις τις στροφες που θες...
Φυσικα και εχει να κανει και με την κλιμακωση, την οποια υποθετω οτι την θεωρουμε ιδια και στις δυο περιπτωσεις, για να εχουμε μια δικαιοτερη συγκριση. Γενικα παντως το ευρος στροφων του κινητηρα Α, μαλλον βοηθαει περισσοτερο σε μια στριφτερη διαδρομη...

Ο χρήστης dstou έγραψε:

Η Bmw περιμενε λιγα χρονια περισσοτερο απ' οτι η πρωτοπορος -κατ εμε- VAG group ξεκινησει να 'επενδυει' σε γραμμικους Turbo μικρου κυβισμου, ηδη απο 1,4 λιτρα το 2005 με τον twincharger, μεχρι και τους γνωστους Tfsi που ανεφερα πριν.

Εκείνο που δεν έχετε καταλάβει είναι ότι η Πεμβέ πήγε στα tοurbo όταν δεν μπορούσε πλέον να βγάλει με τους άτμο τα γκάζια που ήθελε, εκτός αν κατέφευγε σε εξτρεμιές. Είναι τόσο δύσκολο? Μην συνεχίζετε τα λιβανίσματα, εκτίθεστε.
Επειδή άργησε σε σχέση με άλλους, γιατί στο εντωμεταξύ επένδυσε αρκετά στους άτμο, βρήκε ορισμένα από τα τεχνικά θέματα των tourbo ελαφρώς βελτιωμένα από ότι ήταν πριν π.χ. από 10 χρόνια, αλλά αυτό είναι έτερο κότερο.

Σκεψου λιγο και κατι αλλο, γιατι το εχετε παρει λιγο αναποδα με την Bmw...Οταν εβγαλε την 2002 turbo, η οποια κοστιζε πολυ περισσοτερα χρηματα απο την 2002tii, αλλα και ηταν εναν αυτοκινητο το οποιο θεωρειται οτι σε επιδοσεις κοντραριζε στα ισια, μια carrera της εποχης, πιστευετε καποιοι οτι δεν ειχε την δυνατοτητα να συνεχισει να παραγει αυτοκινητα με Turbo κινητηρες?

Μηπως, η γενικοτερη φιλοσοφια της Bmw, στα μοντελα που προοριζονταν για τους πιο ανησυχους -με καλουδια απο το m-division, η ακομα καλυτερα με την εξ' ολοκληρου φροντιδα της, βλεπε Μ3, Μ5- βασιζοταν κυριως σε μια σπορ συμπεριφορα, πανω στην τυπολογια της κλασσικης διαταξης (κινητηρας εμπρος-κινηση πισω) εστιασμενη στην μεγιστη δυνατη ρυθμισιμοτητα-συνεργασια σασι με κινητηρα, για δυνατοτητα ελεγχομενων πλαγιολισθησεων, σε σχεση με πολλους αλλους κατασκευαστες που αρχιζαν να βγαζουν turbo κινητηρες?
Μηπως οι turbo κινητηρες της εποχης, μεχρι και προσφατα, δεν βοηθουσαν στο να διατηρηθουν και να εξελιχθουν τα ιδιαιτερα χαρακτηριστικα αυτης της φιλοσοφιας, και οδικης συμπεριφορας?
Μπηπως αφου πια η τεχνολογια ειχε φτασει σε ενα βαθμο που να μπορουν οι Turbo κινητηρες να εχουν την μεγιστη δυνατη γραμμικοτητα και ρυθμισιμοτητα, σε μεγαλο ευρος στροφων, σε συνδυασμο φυσικα με τις αυστηρες νορμες, να εκαναν την Bmw -εκ του 'ασφαλους' βεβαιως, αφου ειχε δει αλλους κατασκευαστες πριν- να υιοθετησει και αυτη, τους σαλιγκαρους στους κινητηρες της?

Oh dear

Sent from Corsair's brick

ριχτα μου στον κωλο.

Απτο παράδειγμα ότι η θεωρία της εξελιξης είναι μια μπαρουφα Και μισή....

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Εκείνο που δεν έχετε καταλάβει είναι ότι η Πεμβέ πήγε στα tοurbo όταν δεν μπορούσε πλέον να βγάλει με τους άτμο τα γκάζια που ήθελε, εκτός αν κατέφευγε σε εξτρεμιές. Είναι τόσο δύσκολο? Μην συνεχίζετε τα λιβανίσματα, εκτίθεστε.
Επειδή άργησε σε σχέση με άλλους, γιατί στο εντωμεταξύ επένδυσε αρκετά στους άτμο, βρήκε ορισμένα από τα τεχνικά θέματα των tourbo ελαφρώς βελτιωμένα από ότι ήταν πριν π.χ. από 10 χρόνια, αλλά αυτό είναι έτερο κότερο.

Το γάμησες....

Την αληθεια έγραψε σε μέσες άκρες.

Sent from Corsair's brick