Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
απο τον κεντρικο καθρεπτη? Νομιζεις οτι οταν οδηγεις, εχεις τον χρονο και το καταλληλο οπτικο πεδιο να παρατηρεις τον κινητηρα?

Τον ρυθμιζεις ωστε να το εχεις.

νταξ δε θα βλεπεις πισω αλλα κλαιν

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Γυάλινο κάλυμα κινητήρα------>κιτς

ΥΓ. και δεν φαίνεται καν ο κινητήρας..

ευαγγέλιο ?

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Γυάλινο κάλυμα κινητήρα------>κιτς

ΥΓ. και δεν φαίνεται καν ο κινητήρας..

Φαίνεται......
http://imageshack.us/photo/my-images/687/cimg27082.jpg/

Αυτό που φαίνεται είναι η εισαγωγή αέρα και ουτε καν ολόκληρη. Ο κινητήρας είναι πολύ χαμηλά για να φανεί. Επίσης η εισαγωγή είναι σχεδιασμένη σαν 'στολίδι', ειδικά για να φαίνεται, στη πράξη όλος ο συνδυασμός γυαλιού και εισαγωγής είναι είναι ένα σαχλό γλυπτό μέσα σε ένα -πιο- σαχλό ενυδρείο.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Γυάλινο κάλυμα κινητήρα------>κιτς

ΥΓ. και δεν φαίνεται καν ο κινητήρας..

Mηπως καθεσαι χαμηλά;

Δεν εννοώ δεν φαίνεται από μέσα ή από τον καθρέφτη, εννοώ δεν φαίνεται γενικά. Ο κινητήρας έχει ξηρό κάρτερ και είναι κρυμμένος μέσα. Αυτό το κόκκινο που βλέπετε δεν είναι ο κινητήρας, είναι ένα τμήμα της εισαγωγής και γύρω γύρω διακοσμητικά πλαστικά.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Mηπως καθεσαι χαμηλά;

??????

Ε καλα μέρος του κινητήρα είναι και η εισαγωγή. Δεν φαντάζομαι να περιμένει κανείς να βλέπει το μπλοκ απ' τον εσωτερικό καθρέφτη...

Κάτω από το διαφανές κάλυμμά βλέπεις κάτι που σχεδιάστηκε εκεί μόνο και μόνο για να το βλέπεις. Από εκεί και πέρα γούστα είναι αυτά..

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Περι ακαμψιας δε ξερω πολλα αλλα προφανως το 30% δεν ειναι κατι που μπορει να αντιληφθει η πλειοψηφεια των γραφοντων εδω μεσα.
Προσφατα εκανα μια ερευνα στα πλασια αντοχης για BMW και οι τιμες που βρηκα παιζουν δραματικα
Το πλαισιο της Ζ3 εχει μια αντοχη καπου 5.500 nm/μοιρα κλισης.
Το πλαισιο της Ζ4 στα 15.000nm δηλ 300% πανω
Το πλαισιο της Ζ4Μ...35.000nm
ΔΕν ξερω λεπτομερως τι επιπτωσεις εχουν αυτες οι τιμες ουτε θα κατσω να κατεβασω αρθρα και να το παιξω επιστημονας. Αλλο παντως 30% και αλλο 200-300%

Ξέρεις σε τι αναφέρεται το νούμερο αυτό? όχι

Είναι ίδια η φόρτιση που έδωσε 5500 και 15.000 nm/μοιρα ? πάλι δεν ξέρεις

Οπότε συγκρίνεις ένα νούμερο που δεν ξέρεις από ποια μέτρηση προέκυψε, δεν ξέρεις καν αν είναι από την ίδια δοκιμασία και βγάζεις κάποιο συμπέρασμα?

Αν σου έλεγα πως η Ζ4 είχε διάσταση 89mm ενώ η Ζ3 είχε 3,2μ τι συμπέρασμα θα έβγαζες? Δεν ξέρεις σε τι αναφέρεται το μήκος αυτό, μπορεί να είναι το μήκος του λεβιέ ταχυτήτων για τη Ζ4 και το μεταξόνιο για τη Ζ3, όμως η διαφορά απο τα 89 χιλιοστά μέχρι τα 3,2 μέτρα είναι τεράστια------->καλύτερη η Ζ3.

δηλ ειναι τα ιδια αυτοκινητα? Γιατι αν γινονται μετρησεις λογικα γινονται με συγκεκριμενο τροπο και καποια στανταρ, οπως γινονται και οι δοκιμες παθητικης ασφαλειας . Δε μπορει να δοκιμαζεται ενα αμαξι σε προσκρουση με 80 χλμ/ωρα και αλλο με 40χλμ/ωρα

αυτά περι εισαγωγής και κινητήρα ειναι μπούρδες. ο καθενας βλέπει ό,τι θέλει να βλεπει και είναι δικαίωμά του.-

εδώ πχ κάποιοι βλεπουν το σωσία, μερικοί άλλοι τον πιλότο με το βέκτρα, άλλοι τον ίδιο το σωσία με το ίδιο βέκτρα στα χειριστήρια και τον πιλότο να διαφαίνεται στο αριστερό τμημα του μουσιού

εσύ τι βλέπεις;

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Δεν εννοώ δεν φαίνεται από μέσα ή από τον καθρέφτη, εννοώ δεν φαίνεται γενικά. Ο κινητήρας έχει ξηρό κάρτερ και είναι κρυμμένος μέσα. Αυτό το κόκκινο που βλέπετε δεν είναι ο κινητήρας, είναι ένα τμήμα της εισαγωγής και γύρω γύρω διακοσμητικά πλαστικά.

Mηπως καθεσαι χαμηλά;

??????

Το ερώτημα δεν είναι αν κάθεται χαμηλά ... Το ερώτημα είναι αν είσαι τόσο δύσκοιλιος όσο αφήνεις να εννοηθει ...

Ο χρήστης mikegr έγραψε:
δηλ ειναι τα ιδια αυτοκινητα? Γιατι αν γινονται μετρησεις λογικα γινονται με συγκεκριμενο τροπο και καποια στανταρ, οπως γινονται και οι δοκιμες παθητικης ασφαλειας . Δε μπορει να δοκιμαζεται ενα αμαξι σε προσκρουση με 80 χλμ/ωρα και αλλο με 40χλμ/ωρα

Δεν είπα πως είναι τα ίδια αυτοκίνητα, δεν υπάρχουν όμως συγκεκριμένα στάνταρ μετρήσεων ούτε κάποια ανεξάρτητη αρχή (και ποιος ο λόγος δηλαδή να υπάρχει κάτι τέτοιο). Ο κάθε κατασκευαστής κάνει προφανέστατα τους δικούς του υπολογισμούς και ανακοινώνει με ασάφεια κάποια νούμερα που ο καθένας ερμηνεύει κατά πως τον βολεύει.

Το σημαντικό είναι πως η ακαμψία ή η στιβαρότητα ενός πλαισίου δεν είναι κάτι το μονοδιάστατο. Όσο κουτό είναι να πεις πως οι επιδόσεις ενός αυτοκινήτου είναι 3.4' (έτσι σκέτο) άλλο τόσο κουτό είνια να πείς πως η ακαμψία του είναι 'τόσο' με ένα μονοδιάστατο νούμερο.

Του Μιχάλη Σταυρόπουλου

Το παρόν κείμενο αποτελεί μέρος άρθρου για τα τρίτροχα.

Ενώ οι φανατικοί φίλοι της μοτοσικλέτας και τα αντίστοιχα περιοδικά θεωρούν την ακαμψία (και κυρίως τη στροφική ακαμψία) σαν υπ’ αριθμόν ένα προτέρημα μιας σωστής μοτοσικλέτας, τα αυτοκινητιστικά περιοδικά γενικά τη «σνομπάρουν». Η αλήθεια είναι, ότι η στροφική ακαμψία (η ευκαμψία) γίνεται πιο προφανής στη μοτοσικλέτα, όπου μπορείς ακόμη και να την «ακούσεις»! το σημερινό αυτοκίνητο απ’ την άλλη πλευρά έχει λύσει ουσιαστικά το πρόβλημα, κυρίως με την βοήθεια της Ανάλυσης Πεπερασμένων Στοιχείων (Finite Element Analysis – FEA) και η (σχετική πάντα) ακαμψία του αμαξώματος είναι δεδομένη. Γιατί λοιπόν να ασχολούμαστε; Οι παρακάτω γραμμές κρύβουν τη λύση!
Ας πάρουμε ένα κουτί από σπίρτα και ας το κρατήσουμε και με τα δυο μας χέρια (αντίχειρες στην επάνω πλευρά). Αν προσπαθήσουμε να το «στρίψουμε» περιστρέφοντας τις παλάμες μας με την αντίθετη πλευρά, ουσιαστικά δοκιμάζουμε την στροφική του ακαμψία. Αν τώρα βγάλουμε το εσωτερικό κουτί (με τα σπίρτα) και προσπαθήσουμε να κάνουμε το ίδιο στο περίβλημα, θα το λυγίσουμε με ένα κλάσμα της δύναμης που εφαρμόσαμε στην πρώτη περίπτωση. Ο λόγος; Του λείπουν δυο πλευρές.
Αν κάνουμε το ίδιο με το εσωτερικό κουτί, θα βρούμε λίγη παραπάνω αντίσταση. Του λείπει μόνο μια πλευρά. Το κλειστό όμως κουτί είναι πολύ πιο άκαμπτο.
Κανόνας: οι κλειστές διατομές έχουν πολλαπλάσια στροφική ακαμψία σε σύγκριση με τις ανοιχτές (Το πόσο αποδεικνύεται μαθηματικά αλλά δεν μας απασχολεί εδώ). Πίσω στο προσφιλές μας αυτοκίνητο. Αν ήταν ένα τελείως κλειστό κουτί οι γραμμές αυτές δεν θα είχαν κανένα νόημα.
Για προφανής όμως λόγους, το κουτί έχει «τρύπες». Στη χειρότερη περίπτωση, πέντε πόρτες, ένα καπό, μια «τρύπα» κάτω από τον κινητήρα και μια συρόμενη οροφή (πολύ της μόδας τελευταία). Αφαιρέστε τα παραπάνω από το αυτοκίνητό σας και, ότι απομένει πρέπει να αντεπεξέλθει μόνο του στα τεράστια φορτία που δημιουργούνται από τις ανωμαλίες του δρόμου σε συνδυασμό με την ταχύτητα του αυτοκινήτου (αν προσέξατε, αφήνουμε τα cabriolet έξω από τη συζήτηση καθώς αποτελούν ένα σχεδιαστικό πονοκέφαλο από μόνα τους).
Πως όμως δημιουργείται η στροφική φόρτιση σε ένα αυτοκίνητο; (που με τη σειρά της θέτει υπό αμφισβήτηση τη στροφική του ακαμψία και την υπόληψη του σχεδιαστή του;) Τυπική περίπτωση είναι μια λακκούβα (κατά προτίμηση βαθιά και μικρού μήκους) σ’ έναν κατά τα άλλα υπέροχο ευρωπαϊκό αυτοκινητόδρομο (απίθανο και όμως αληθινό!). καθώς ο τροχός βγαίνει από την λακκούβα, το κάθετο φορτίο που τείνει να «στρίψει» το αμάξωμα είναι κολοσσιαίο (μέχρι 6g, ή έξι φορές το βάρος του αυτοκινήτου που αναλογεί στο συγκεκριμένο τροχό).
Το σασί (που στα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι ένα και το αυτό με το αμάξωμα) πρέπει να αντέχει τέτοια φορτία χωρίς μόνιμες παραμορφώσεις, ενώ πρέπει να αντέχει μικρότερα φορτία με όσο το δυνατόν μικρότερες μετατοπίσεις.
Το τελευταίο είναι πολύ σημαντικό για δύο λόγους:

•Εάν το σασί «υποχωρεί» στις μικρές ανωμαλίες (με άλλα λόγια στα μικρά φορτία) του δρόμου, η γεωμετρία των αναρτήσεων και του συστήματος διεύθυνσης ανατρέπεται ολότελα. Αποτέλεσμα: κακό κράτημα του δρόμου και «δυσκολοδήγητο» αυτοκίνητο.
•Αν το σασί «υποχωρεί» συνέχεια σε κάθε ανωμαλία τότε και οι καταπονήσεις στις κολλήσεις αυξάνονται ανάλογα, με τελικό αποτέλεσμα τη μείωση της ζωής του «σασί», ή ακόμη χειρότερα την αποκόλληση κάποιου δομικού στοιχείου (θόλος ανάρτησης) καθώς «σημαδεύετε» την κορυφή μιας κατηφορικής ανοιχτής «δεξιάς» με τριψήφιους αριθμούς στο ταχύμετρο.
Τώρα ξέρετε γιατί τα αυτοκίνητα ράλλυ «λύνονται και «ράβονται» κάθε τόσο, όπως επίσης και γιατί ένα καλό «ρολ - μπαρ» πάντα κλειστής κυκλικής διατομής, ας μην ξεχνιόμαστε) αποτελεί ουσιαστικό δομικό στοιχείο του αυτοκίνητου.

Τα τρία διαγράμματα υπό τον κομπιούτερ πιστεύω ότι ρίχνουν φως στη στροφική ακαμψία. Οι λεζάντες θα μπορούσαν να είναι:

Θα μπορούσε να είναι το τραπέζι της κουζίνας αλλά στην πραγματικότητα είναι ένα απλό «μοντέλο» αυτοκινήτου σε πρόγραμμα Ανάλυσης Πεπερασμένων Στοιχείων. Δείχνει έναν από τους τρόπους που μπορεί να παραμορφωθεί ένα αμάξωμα κάτω από την επίδραση διαφόρων φορτίων. Όπως βλέπετε ολόκληρο το αμάξωμα κάμπτεται. Μια τέτοια κατάσταση θα μπορούσε να δημιουργηθεί τόσο για το τρίτροχο όσο και για το τετράτροχο αν π.χ. και οι δύο τροχοί του ίδιου άξονα έπεφταν ταυτόχρονα σε μια λακκούβα. Στον υπολογιστή υπάρχει η δυνατότητα να δει κανείς το αμάξωμα να «πάλλεται» με το συγκεκριμένο τρόπο, όπως συμβαίνει και στην πραγματικότητα όταν ένα μεγάλο φορτίο «χτυπήσει» μια κατασκευή για ένα κλάσμα δευτερολέπτου.

Στο Σχ. 2 φαίνεται η «περίφημη» στρέψη. Μπορείτε να δείτε καθαρά πως το αμάξωμα παραμορφώνεται κάτω από στρεπτικά φορτία (ένας τροχός σε λακκούβα όπως αναφέρουμε και στο κείμενο). Ένα τρίτροχο αμάξωμα δεν αντιμετωπίζει τέτοιο πρόβλημα, που είναι ίσως ο σοβαρότερος σχεδιαστικός περιορισμός για ένα τετράτροχο αμάξωμα.

Τα πράγματα φυσικά δεν είναι τόσο απλά, όσο δείχνουν. Μία «συνεχής» κατασκευή όπως ένα αμάξωμα, έχει άπειρους τέτοιους τρόπους παραμόρφωσης. Ο σχεδιαστής θα κοιτάξει μόνο τους κυριότερους απ' αυτούς στο φάσμα συχνοτήτων που ενδιαφέρεται. Στο σχήμα αυτό βλέπετε ταυτόχρονη κάμψη και στρέψη, μια κατάσταση που συναντιέται πιο συχνά στην πραγματικότητα. Οι παρατηρητικοί θα είδαν ήδη ότι ο υπολογιστής δίνει επάνω τη μέγιστη παραμόρφωση και κάτω τη συχνότητα που μπορεί να συμβεί κάτι τέτοιο.

Kαλύτερα πηγαινετε εδώ. http://iceal.wikidot.com/streptiki-akampsia-skeletoy

Τώρα πες στ'αλήθεια, απλά έγραψες στο google 'ακαμψία' και έβαλες ένα από τα αποτελέσματα στη τύχη, σωστά?

Λάθος.
Εβαλα ''πλευρικη ακαμψια εγκεφαλου σε σχεση απαντησης σε αναλογο topic''!

Και κατι σχετικό απο την opel για το insignia
Στιβαρό: Σημαντικά βελτιωμένη στρεπτική ακαμψία και δομή αμαξώματος ανθεκτική
στις συγκρούσεις
Οι μηχανικοί της GM εξισορρόπησαν την ανάγκη για ατσάλι υψηλότερης αντοχής, για
ποιότητα και ασφάλεια με το χαμηλό βάρος για απόδοση καυσίμου. Η άκαμπτη δομή
αμαξώματος του Insignia συμβάλει σημαντικά στην αίσθηση στιβαρότητας και υψηλής
ποιότητας: Συγκριτικά με τον προκάτοχό του, η στρεπτική ακαμψία της δομής του
αμαξώματος βελτιώθηκε κατά 19% στις 20.800 Nm/degree. Η αντοχή στην κάμψη
προσφέρει επίσης πλεονεκτήματα στη διασφάλιση ασφαλούς συμπεριφοράς, άριστη
απόσβεση θορύβων και υποδειγματική ασφάλεια στις συγκρούσεις.
Η χρήση ατσαλιών υψηλής και πολύ υψηλής αντοχής έχει παίξει σημαντικό ρόλο στην
επίτευξη της άριστης δομικής ακαμψίας του Insignia. Έχουν μία αναλογία 67% στο βάρος
της δομής αμαξώματος του Insignia.
Σε ότι αφορά τη δομή βελτιστοποιημένου βάρους – στη μηχανολογική ορολογία αυτό
εκφράζεται ως η αναλογία μάζας οχήματος προς ακαμψία και διαστάσεις – το νέο Insignia
παρουσιάζει μία βελτίωση 4% σε σχέση με τον προκάτοχό του. Αυτό οφείλεται στην εκτενή
χρήση ατσαλιών υψηλής και πολύ υψηλής αντοχής και στη μεγαλύτερη χρήση αλουμινίου.
Ένα πολύ περίπλοκο λογισμικό επεξεργασίας πεπερασμένων στοιχείων έπαιξε
αποφασιστικό ρόλο την εξέλιξη του αυτοκινήτου. Αυτό κατακερματίζει τη δομή του
αμαξώματος σε ένα δίκτυο αρκετών εκατοντάδων χιλιάδων πεπερασμένων στοιχείων,
ώστε να υπολογίζει με ακρίβεια τις δυνάμεις (φορτία) που ασκούνται μεταξύ τους.
Για παράδειγμα, οι κολόνες Α και Β περιέχουν ένθετα από ατσάλι πολύ υψηλής αντοχής με
δύναμη εφελκυσμού που είναι οκτώ φορές υψηλότερη σε σχέση με τα συνήθη ατσάλια.
Αυτά τα ένθετα συνδέουν τις δοκούς οροφής και τα πλαϊνά μαρσπιέ, ενισχύοντας την
κυκλική δομή των ανοιγμάτων των εμπρός θυρών. Ειδικοί δομικοί αφροί και κόλλες στις
διαμήκεις δοκούς του πλαισίου και τις κολόνες βελτιώνουν περαιτέρω την ασφάλεια σε μία
σύγκρουση.
Για να διατηρείται ανέπαφη η καμπίνα επιβατών σε περίπτωση σοβαρής πλευρικής
σύγκρουσης, οι κολόνες Β είναι το ισχυρότερο στοιχείο ολόκληρης της δομής. Κατά τη
διαδικασία παραγωγής του πλαισίου, οι κολόνες διαμορφώνονται στις πρέσες μέσα σε 30

• 4 -
  δευτερόλεπτα. Αυτή η ειδική τεχνική θερμικής διαμόρφωσης, ξεκινά σε μία θερμοκρασία
  900 βαθμών Κελσίου για τη βελτιστοποίηση της δύναμης εφελκυσμού πριν το ατσάλι
  κρυώσει.

Που θες να καταλήξεις με την παράθεση ανούσιων κειμένων?

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Που θες να καταλήξεις με την παράθεση ανούσιων κειμένων?

κοίτα που θα συμφωνήσω...

He is getting there, give him a minute