Tα 'έχωσε' στις τρεις απολήξεις των εξατμίσεων της 458,χαρακτηρίζοντας τη λύση 'un'autentica stronzata' (μια αυθεντική μαλακία),ενώ τα ίδια είπε πάνω κάτω και για το manettino, διερωτώμενος -δικαιολογημένα-πώς είναι δυνατόν να ρυθμίζει την απόκριση των αμορτισέρ χωρίς να αλλάζουν τα ελατήρια. Το manettino επηρέαζει μόνο 2-3 παραμέτρους ανάμεσα σε δεκάδες και τα επίπεδα απόκρισης συχνότητας είναι τόσο ασήμαντα που καθιστούν άσκοπη την οικονομική επένδυση σε κάτι που τελικά αποδεικνύεται ένα 'μαρκετινίστικο' τρυκ.

Κακίες Από ποίον όμως; Από το Nicola Materazzi*,που θεωρείται εκ των ιερών τεράτων της ιταλικής μηχανoλογίας και χαίρει σεβασμού και εκτίμησης από όλους τους ferraristi.
*Διπλωματούχος στην ingegneria meccanica από το πανεπιστήμιο της Napoli,ξεκίνησε στη Lancia ως υπεύθυνος υπολογισμών στην τεχνική διεύθυνση για να επωμισθεί το 1971 την επίβλεψη του progetto Stratos,της οποίας ανέλαβε εν συνεχεία όλες τις εξελίξεις rally και pista.
Το 1978, μετά την ενοποίηση των αγωνιστικών τμημάτων Lancia και Fiat, πέρασε στην Abarth,όπου του εμπιστεύθηκαν το progetto Formula Fiat Abarth. Στο τέλος του ίδιου έτους πέρασε στην Osella, για την οποία ανέλαβε το progetto της F 2 και μετά της πρώτης F 1.Στος τέλος του 79 πέρασε στη Ferrari GES, ως υπεύθυνος του τεχνικού τμήματος και από το 1982 και του βιομηχανικού,θέσεις που κράτησε ως το 1988, διευθύνοντας μεταξύ άλλων το progetto GTO, Testa Rossa, GTO evoluzione, F 40, 412 GT, 328, 208 turbo Intercooler, πέραν των διαφόρων κινητήρων, όπως τον tipo 268 για τους αγώνες αντοχής της Lancia LC2. Τα επόμενα χρόνια διετέλεσε γενικός διευθυντής του Reparto corse Cagiva (1990-91),σχεδιάζοντας μηχανές και κινητήρες,για να περάσει αργότερα στην Bugatti ως τεχνικός διευθυντής.Το 1994 ανέλαβε την τεχνική διεύθυνση της I.MO.LA (Industria Motociclistica Laverda), σχεδιάζοντας το υδρόψυκτο μοντέλο 750 και το 1999 σχεδίασε το progetto Edonis,που παρουσιάστηκε στη Modena το 2001.
Συνολικά ολοκλήρωσε 38 projects ,από go-kart το 1961 ως F1,και από κινητήρες scooter 50 cc. ως μεγάλους βιομηχανικούς Diesel των 30.000 cc.

Alba ασχολείσαι με Formula SAE?

Ασχολούμαι εγώ

Sent

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:
Tα 'έχωσε' στις τρεις απολήξεις των εξατμίσεων της 458,χαρακτηρίζοντας τη λύση 'un'autentica stronzata' (μια αυθεντική μαλακία),ενώ τα ίδια είπε πάνω κάτω και για το manettino, διερωτώμενος -δικαιολογημένα-πώς είναι δυνατόν να ρυθμίζει την απόκριση των αμορτισέρ χωρίς να αλλάζουν τα ελατήρια. Το manettino επηρέαζει μόνο 2-3 παραμέτρους ανάμεσα σε δεκάδες και τα επίπεδα απόκρισης συχνότητας είναι τόσο ασήμαντα που καθιστούν άσκοπη την οικονομική επένδυση σε κάτι που τελικά αποδεικνύεται ένα 'μαρκετινίστικο' τρυκ.

Κακίες Από ποίον όμως; Από το Nicola Materazzi*,που θεωρείται εκ των ιερών τεράτων της ιταλικής μηχανoλογίας και χαίρει σεβασμού και εκτίμησης από όλους τους ferraristi.
*Διπλωματούχος στην ingegneria meccanica από το πανεπιστήμιο της Napoli,ξεκίνησε στη Lancia ως υπεύθυνος υπολογισμών στην τεχνική διεύθυνση για να επωμισθεί το 1971 την επίβλεψη του progetto Stratos,της οποίας ανέλαβε εν συνεχεία όλες τις εξελίξεις rally και pista.
Το 1978, μετά την ενοποίηση των αγωνιστικών τμημάτων Lancia και Fiat, πέρασε στην Abarth,όπου του εμπιστεύθηκαν το progetto Formula Fiat Abarth. Στο τέλος του ίδιου έτους πέρασε στην Osella, για την οποία ανέλαβε το progetto της F 2 και μετά της πρώτης F 1.Στος τέλος του 79 πέρασε στη Ferrari GES, ως υπεύθυνος του τεχνικού τμήματος και από το 1982 και του βιομηχανικού,θέσεις που κράτησε ως το 1988, διευθύνοντας μεταξύ άλλων το progetto GTO, Testa Rossa, GTO evoluzione, F 40, 412 GT, 328, 208 turbo Intercooler, πέραν των διαφόρων κινητήρων, όπως τον tipo 268 για τους αγώνες αντοχής της Lancia LC2. Τα επόμενα χρόνια διετέλεσε γενικός διευθυντής του Reparto corse Cagiva (1990-91),σχεδιάζοντας μηχανές και κινητήρες,για να περάσει αργότερα στην Bugatti ως τεχνικός διευθυντής.Το 1994 ανέλαβε την τεχνική διεύθυνση της I.MO.LA (Industria Motociclistica Laverda), σχεδιάζοντας το υδρόψυκτο μοντέλο 750 και το 1999 σχεδίασε το progetto Edonis,που παρουσιάστηκε στη Modena το 2001.
Συνολικά ολοκλήρωσε 38 projects ,από go-kart το 1961 ως F1,και από κινητήρες scooter 50 cc. ως μεγάλους βιομηχανικούς Diesel των 30.000 cc.

Ότι και να λέει ο σινιόρε ιντζινιέρε, οι σημερινές Ferrari είναι οι καλύτερες όλων των εποχών. Αυτός ασχολιόταν με F1 την χρυσή δεκαετία του '80 μήπως;

Στο θεμα των αποληξεων δε μπορω να καταλαβω γιατι ειναι τοσο επικριτικος.Ηταν κατι λαθος μηχανολογικα??

Αρκεί?

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Alba ασχολείσαι με Formula SAE?

Όχι.
For the record στο εν λόγω σεμινάριο ο εισηγητής για την Formula SAE δεν ήταν ο ing. Μaterazzi.

Ότι και να λέει ο σινιόρε ιντζινιέρε, οι σημερινές Ferrari είναι οι καλύτερες όλων των εποχών.

Δεν διαφωνώ,μέχρι του σημείου όμως που τα πράγματα εξετάζονται σε προσπετίβα....ήγουν υπό την προοπτική του χρόνου (οικονομικές και τεχνικές δυνατότητες και συνθήκες δημιουργίας,τι παρουσίαζε ο ανταγωνισμός κτλ).Τότε ο υπερθετικός βαθμός των σημερινών αυτοκινήτων .... σχετικοποιείται.

Αυτός ασχολιόταν με F1 την χρυσή δεκαετία του '80 μήπως;

Επειδή βιάζεσαι να αναθεματίσεις,ο Materazzi κάθε άλλο παρά με πέτρινα χρόνια της gestione sportiva έχει συνδέσει το όνομά του.Aντικατέστησε στις αρχές του 1980 τον ing. Rocchi στον τομέα κινητήρων F1 και έμεινε επικεφαλής σε αυτό το πόστο ως τα τέλη του 1982,οπότε και μετακινήθηκε στο project του κινητήρα της 288 GTO,με απώτερο στόχο την είσοδο του αυτοκινήτου στους αγώνες του Group B.Στην F1 ήταν επικεφαλής των projects των V6 κινητήρων 126CX (Comprex) και 126 CK (Turbo),που αποτελούσαν τεράστιο βήμα προόδου σε σχέση με τον αειθαλή και ξεπερασμένο πια 12κύλινδρο boxer,κινώντας τις 126CK,126C2,126C3 και 126C4,από τα τέλη της σεζόν του 1980 ως και αυτήν του 1984.Αποτέλεσμα δύο τίτλοι κατασκευαστών το 82 και το 83,μια δεύτερη θέση το 84 και ένας χαμένος τίτλος οδηγών το 82 εξαιτίας της 'κατάρας' που χτύπησε και τους δύο οδηγούς.
Και όλα αυτά υπό τις ιδιοτροπίες που είχε κληρονομήσει το σασσί της 126CK του 81 από την 312Τ (που κλήθηκε να λύσει ο μακαρίτης ο Poslthwaite),και της εμμονής της Ferrari να χρησιμοποιεί τουρμπίνες της ΚΚΚ και όχι τις πιο αποδοτικές και αξιόπιστες IHI, όπως πίεζε ο Materazzi.

Ανεκδοτολογικά.Τις τουρμπίνες ΚΚΚ ήθελαν να του τις 'φορτώσουν' και στον κινητήρα της 288 GTO,παρότι ο Materazzi είχε λυσάξει για χρήση των ΙΗΙ.Χρειάστηκε να oργανώσει συγκριτικό test των κινητήρων με τις δύο διαφορετικές μάρκες τουρμπίνων στην πίστα του Fiorano,παρουσία μάλιστα του γενικού διευθυντού της ΚΚΚ,στο οποίο ο Dario Benuzzi απεδείχθη 2'' γρηγορότερος με το αυτοκίνητο που φορούσε την ΙΗΙ έναντι αυτού με την ΚΚΚ...... Και όλα αυτά αφού προηγουμένως στον κινητήρα της 288 GTA με κωδικό F114A τον είχαν αναγκάσει να χρησιμοποιήσει 4 Solex ED32......επειδή άρεσαν στον Enzo ...που τα χρησιμοποιούσε στο προσωπικό του Renault 18 Turbo και όχι το injection της Weber που προτιμούσε ο Materazzi και που τελικά χρησιμοποιήθηκαν στον κινητήρα με κωδικό F114B.Ο πρώτος βέβαια κινήτηρας απέδιδε 360 ίππους,που ο Materazzi θεωρούσε λίγα για την GTO,ενώ ο δεύτερος ξεπερνούσε κατά τι τα 400.

Ο Μaterazzi ήταν αυτός που έπεισε το Ferrari να μετατρέψουν την αγωνιστική έκδοση της 288 GTO,την Εvoluzione,που μετά το δυστύχημα των Toivonen/Cresto έμπαινε στο ψυγείο,σε αυτοκίνητο δρόμου,υπό την κωδική ονομασία 3000 Le Mans,αυτό δηλ. που εξελίχθηκε στην F40.Για την οποία χρειαζόταν φυσικά η θετική γνωμοδότηση του Ghidella,CEO του ομίλου Fiat,που ήλεγχε τα αυτοκίνητα παραγωγής της Ferrari,o oποίος βέβαια δεν της επέτρεψε να ντεμπουτάρει στο σαλόνι της Φραγφούρτης του 87,προκειμένου να μην επισκιάσει την πρεμιέρα της Alfa 164.

Ο ing. Materazzi πριν φύγει από τη Ferrari το 1988 τους παρέδωσε το αγωνιστικό κιτ της F40 Le Mans,έναν κινητήρα 3.2 λίτρων με μονό turbo 380 ίππων,την 208 Turbo intercooler,τη βάση της Mondial T (όλα αυτά βοήθησαν να ανθίσουν τα οικονομικά της εταιρείας,αφού οι πωλήσεις πλησίασαν τις 4500 κομμάτια το χρόνο,τη στιγμή που στις αρχές του 80 δεν ξεπερνούσαν τις 2000) και το progetto F121:έναν 2λιτρο biturbo με μικρή διαδρομή,απόδοσης 400 ίππων στις 9000 rpm,κινούμενο και με ιμάντα και με καδένα......

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:
Tα 'έχωσε' στις τρεις απολήξεις των εξατμίσεων της 458,χαρακτηρίζοντας τη λύση 'un'autentica stronzata' (μια αυθεντική μαλακία),ενώ** τα ίδια είπε πάνω κάτω και για το manettino**, διερωτώμενος -δικαιολογημένα-πώς είναι δυνατόν να ρυθμίζει την απόκριση των αμορτισέρ χωρίς να αλλάζουν τα ελατήρια. Το manettino επηρέαζει μόνο 2-3 παραμέτρους ανάμεσα σε δεκάδες και τα επίπεδα απόκρισης συχνότητας είναι τόσο ασήμαντα που καθιστούν άσκοπη την οικονομική επένδυση σε κάτι που τελικά αποδεικνύεται ένα 'μαρκετινίστικο' τρυκ.

...

Ευχαριστώ.

Για τα bold και μόνο ο τύπος δείχνει σωστός. Μπαίνει στην κατηγορία 'Chris Bangle'.

Ορισμένα από αυτά που φέρεται να είπε ο Ματεράτσι δεν τα καταλαβαίνω, π.χ. ότι επειδή το μανετίνο ρυθμίζει μόνο το αμορτισέρ και όχι και τα ελατήρια και ότι αυτό είναι ασήμαντο γιατί είναι μόνο 2-3 παράμετροι από τις κάμποσες που υπάρχουν, ότι είναι άσκοπη οικονομική επένδυση και μαρκετινίστικο τρύκ.
Μιλάμε για τη Φερράρι ή για κανένα Πάντα? Γιατί αν μιλάμε για το δεύτερο είναι σωστός. Αν όμως αναφέρεται στην 458, τον κύριο όγκο των πωλήσεων ενός κολοσσιαίου εμπορικού ονόματος που πουλάει με τεράστια υπεραξία ΟΤΙ ΚΑΙ ΝΑ ΕΧΕΙ ΒΓΑΛΕΙ, και που επαίρεται ότι εκπροσωπεί την απόλυτη αυθεντία και την αφρόκρεμα της σπορ αυτοκίνησης και ότι όλοι οι άλλοι είναι απλώς ψευδοπροφήτες, τότε απλώς υπομειδειώ.
Σόρυ, αλλά ΤΙΠΟΤΑ δεν είναι εμπορικά ή τεχνολογικά ασήμαντο για ανθρώπους που είναι πρόθυμοι να πληρώσουν μερικά τσουβάλια λεφτά μεσούσης της παγκόσμιας κρίσης απλώς για να έχουν κάτι που δεν το έχει κανένας άλλος και να έχουν την εγγύηση του κατασκευαστή του ότι προσφέρει κάτι, όσο μικρό και να είναι αυτό, και άσχετα αν δεν μπορούν να το αντιληφθούν στην πράξη.
Μαρκετινίστικο τρυκ λοιπόν το μανετίνο? Ε, και? Τράβα να το πεις αυτό στους κατόχους Φερράρι με το συγκεκριμένο εξάρτημα.
Τζίζους ρε Ματεράτσι, βαλτός είσαι από κανέναν άσπονδο ανταγωνιστή?

Εγώ είμαι βέβαιος ότι αν πάρουμε ένα τυχαίο δείγμα 100 περίπου ατόμων ιδιοκτήτων φεράρι το πολύ 5 εξ αυτών να μπορούν να μιλήσουν σοβαρά με το Ματεράτσι (από όσα έχει γράψει η Αλμπα για αυτόν, κρίνω. Δεν τον γνωρίζω και από χτες) και το πολύ 2 να μπορούν να καταλάβουν τι έχει να τους πει. Και ίσως είμαι και υπερβολικός στα νούμερα αυτά.

Εμένα δεν με ενδιαφέρει αν το μανετίνο προσφέρει ή όχι, μου είναι παγερά αδιάφορο. Το θέμα είναι αλλού. Κάποιος κατασκευαστής προσφέρει (με το αζημίωτο φυσικά) κάτι παραπάνω στον πελάτη του, κάτι που δεν το έχει ο χ ανταγωνισμός αυτή τη στιγμή.Αυτό είναι το παπαρομανετίνο στην τελική, και δεν βλέπω που είναι λάθος αυτό.
Μάλλον για άλλη μία πολύ μεγάλη μαρκετινίστικη μαγκιά της Φερράρι το βλέπω.Το αν προσφέρει στην πράξη ή όχι και πόση είναι αυτή η προσφορά, ας πάρουν τη σκυτάλη του λόγου άλλοι να μας το πουν.

Μα ο άνθρωπος μηχανικός είναι. Και μάλλον με @@ σα . Δεν τον ενδιαφέρει το μαρκετινγκ.

H Ferrari παντως δεν θα πρεπε να ασχολειται με μαρκεντιστικα τρικ, τουλαχιστον πανω στα αυτοκινητα της αν οντως ειναι μαρκεντιστικο το manettino.
Aν καποιος μελλοντικος αγοραστης εφτασε σε σημειο να πει δε θα παρω την gallardo αλλα την F430 λογω του manettino τοτε στη Scuderia εχουν χασει τη μπαλα οχι για τωρα αλλα για την επομενη 10ετια.

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
Εγώ είμαι βέβαιος ότι αν πάρουμε ένα τυχαίο δείγμα 100 περίπου ατόμων ιδιοκτήτων φεράρι το πολύ 5 εξ αυτών να μπορούν να μιλήσουν σοβαρά με το Ματεράτσι (από όσα έχει γράψει η Αλμπα για αυτόν, κρίνω. Δεν τον γνωρίζω και από χτες) και το πολύ 2 να μπορούν να καταλάβουν τι έχει να τους πει. Και ίσως είμαι και υπερβολικός στα νούμερα αυτά.

Είσαι υπερβολικός αλλά από την ανάποδη. Πολλοί ιδιοκτήτες γνωρίζουν καλά τα αυτοκίνητά τους. Δεν είναι όλοι footballers...

Το δε μανετίνο κάνει δουλειά. Στο Race π.χ. το αυτοκίνητο και σκληραίνει αισθητά αλλά και γίνεται πολύ πιο νευρικό και απότομο. Το CTS off δεν το επιχειρήσαμε ποτέ... Γιατί είναι κακό να υπάρχει ένας κεντρικός διακόπτης που τα ρυθμίζει αυτά, αντί να υπάρχουν ένα σωρό κουμπάκια στην κονσόλα; Νομίζω ότι απλά οι haters βρήκαν πρόσφορο έδαφος... Ξεσπαθώστε λυσάρες!

Δε διαφωνω σ αυτα που λες Προεδρε και ουτε ειμαι κατα του manettino αλλα αντε και σκληριναν οι αναρτησεις τη διαφορα που θα τη δεις?? Και μη μου πεις στις λακουβες.

Είναι εμφανής η διαφορά στην κύλιση του αυτοκινήτου Πάνο. Στις στροφές τα όρια του είναι τόσο υψηλά ούτως ή άλλως που μόνο σε πίστα θα δεις διαφορές.

Στο θεμα της κυλισης θες ενα ανετο αυτοκινητο, οχι να καταλαβαινεις ακομα και τα πετραδακια τη στιγμη που στις στροφες και γενικα δε σε παει βαρκαδα, οποτε και στην ρυθμιση sport μια χαρα ειναι
Αρα ουσιαστικα ειναι αχρηστη η υπαρξη του οσον αφορα τις ρυθμισης των αναρτησεων.(γιατι αυτο υποθεω πως εχει μεγαλο κοστος και οχι επειδη ειναι ο διακοπτης στο τιμονι.

Βρε Πάνο... ένα σωρό κουβαδάκια έχουν ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, δεν θα έχουν τα σούπερκαρς; Μέσα σε πίστα κλπ, υπάρχει διαφορά!

Η διαφορα στην πιστα για μενα δεν εχει καμια σημασια και το ξερεις αλλωστε, οπως και τα συγκριτικα εκει μεσα με αφηνουν παγερα αδιαφορο.
Εκει που θελω να καταληξω ειναι πως μηπως οντως ο Ματερατσι εχει δικιο για τα μαρκεντιστικα κολπα??Μηπως οντως το manettino ειναι διακοσμητικο (ξανααναφερω:παντα σε συγκριση με το κοστος) στις 599,F430,612,458,FF τη στιγμη που τα βγαζουν και σε εκδοση πιστας?? (εστω μερικα)

Πολύς κόσμος συνδυάζει πίστα και δρόμο. Ακόμα και ο Γιώργος που δεν είναι πιστάκιας, την έχει βάλει στις Σέρρες. Επίσης το ότι το μανετίνο δουλεύει και διαφοροποιεί κατά πολύ τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου είναι αλήθεια. Όπως είναι αλήθεια ότι η Φερράρι εκμεταλεύεται και μαρκετινίστικα το όλο κόνσεπτ (θα μπορούσε π.χ. να έχει κουμπιά αντί για μανετίνο), αλλά αυτό το κάνουν όλοι και στην τελική είναι πολύ πιο εύχρηστο σε σχέση με τα κουμπάκια που έχει η Μ5 στο τιμόνι ή η νέα ΜακΛάρεν στην κονσόλα.