Τεχνολογικά σημεία ενδιαφέροντος.

1. Κινητήρας 1.8 λίτρων κύκλου Attkinson που κατά τα λεγόμενα της Toyota θα αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τα μειονεκτήματα του παλαιού Prius στη κίνηση με παρατεταμένα υψηλές ταχύτητες (εκεί που μέχρι σήμερα το ΙΜΑ ΙΙ απέδιδε καλύτερα).

2. Ηλεκτρική αντλία νερού και σύστημα επανακυκλοφορίας των καυσαερίων για τη θέρμανση του νερού του κινητήρα (ώστε να μειωθεί ο χρόνος που απαιτείται για την θέρμανση της μηχανής) καθώς και του χώρου των επιβατών το χειμώνα.

3. Ο πρώτος κινητήρας της Toyota χωρίς ιμάντες. Κοινώς λάδι, μπουζί και τα διάφορα φίλτρα ως αναλώσιμα.

4. 20% μειώση των απωλειών στο σύστημα μετάδοσης σε σχέση με το προηγούμενο σύστημα το οποίο είναι και ελαφρύτερο από το προηγούμενο.

5. Μικρότερο μέγεθος και βάρος του μετατροπέα DC/AC.

6. Βελτιωμένο σύστημα ανάκτησης ενέργειας που ίσως να αφαιρέσει από το Prius το μειονέκτημα της πρακτικά αποκομμένης οδήγησης που ένιωθε ο οδηγός στην προηγούμενη γενεά.

7. Οροφή καλυμμένη με φωτοβολταϊκά που προσφέρει τη δυνατότητα λειτουργίας τηλεχειριζόμενου κλιματισμού με αποτέλεσμα την εξασφάλιση χαμηλότερων θερμοκρασιών στο εσωτερικό το καλοκαίρι και υψηλότερων το χειμώνα.

Όλα αυτά για μία συνδυασμένη κατανάλωση ίση με 50mpg ήτοι 4.7 lt/100 κατά τα Αμερικάνικα πρότυπα βελτιωμένο κατά 11% σε σχέση με το προηγούμενο Prius των 45mpg.

ΥΓ. Πολλά τα ηλεκτρονικά καλούδια. Θεωρητικά πάντα η Toyota έδωσε και μεγάλη σημασία στο θέμα της οδηγικής απόλαυσης. Αν αυτό είναι αληθές τότε πραγματικά 'Hell will freeze over!!!'

ΥΓ (2). Με τις παλοινωδίες των Ρώσων με τους Ουκρανούς και η Ευρώπη αρχίζει να πείθεται ότι τα πυρηνικά είναι η μόνη μακροπρόθεσμη λύση. Εκεί όταν το H2 θα είναι ευρέως διαθέσιμο οι κυψέλες καυσίμου θα αντικαταστήσουν τους ΚΕΚ.

Τα αμάξια δεν έχουν μακριά καλώδια ώστε να είναι συνέχεια στην πρίζα, στα αμάξια ταιριάζει το πετρέλαιο/βενζίνη/αέριο. Στα σπίτια ταιριάζει το ηλεκτρικό ρεύμα - είναι συνέχεια συνδεδεμένα στο δίκτυο. Όσο καίμε πετρέλαιο και αέριο στα σπίτια, είναι τουλάχιστον βλακεία να έχουμε (αμιγώς) ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Όσο οι τιμές των υβριδικών είναι σε αυτά τα επίπεδα, δεν κάνεις οικονομία. Αντίθετα ξεσκίζεσαι.
Η περίοδος που διανύουμε είναι ακόμη μεταβατική. Δεν ξέρουμε ποια τεχνολογία θα επικρατήσει και πως, οι δε επιλογές είναι ακόμη μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού.

Σε 20 χρόνια όλα τα αμάξια θα είναι υβριδικά.
Κακό αλλά προς τα εκεί πάμε.

Σε 20 χρόνια, όλα τα αυτοκίνητα θα είναι ηλεκτρικά

Όχι, όλα υδρογόνο θά'ναι.

Καλά, είναι ανάγκη στο μέλλον όλα να είναι όλα το ίδιο; Το μέλλον θα έχει στάνταρ μία ποικιλία από μικρά ηλεκτροκινούμενα για εντός πόλης / commuting, diesel, υβριδικά βενζίνης/μπαταριών, υβριδικά φυσικού αερίου / βενζίνης, κυψελών υδρογόνου για μεγαλύτερο range, βεζινοκίνητα για αναψυχή κ.λπ. κ.λπ.

Ο χρήστης avel έγραψε:

Όχι, όλα υδρογόνο θά'ναι.

Καλά, είναι ανάγκη στο μέλλον όλα να είναι όλα το ίδιο; Το μέλλον θα έχει στάνταρ μία ποικιλία από μικρά ηλεκτροκινούμενα για εντός πόλης / commuting, diesel, υβριδικά βενζίνης/μπαταριών, υβριδικά φυσικού αερίου / βενζίνης, κυψελών υδρογόνου για μεγαλύτερο range, βεζινοκίνητα για αναψυχή κ.λπ. κ.λπ.

Οι τεχνολογίες κλίμακας μάλλον υποδεικνύουν ότι μία θα είναι η λύση. Σήμερα έχουμε 4 εναλλακτικές πηγές (βενζίνη, πετρέλαιο, Φ.Α. υγραέριο) στερεών καυσίμων. Αν συνεχίσουμε να μιλάμε για κινητήρες που θα παράγουν ισχύ μέσω Χημικών Αντιδράσεων τότε για την ώρα το Η2 φαντάζει ένας πολύ καλός μεταφορέας ενέργειας.

Χρήστο διαβάζω τα παραπάνω για τη βελτίωση του Prius και είναι θεαματική η πρόοδος σε σχέση με την μηδαμινή πρόοδο που παρουσιάζουν τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πχ το (πανάκριβο) Tesla τόσα χρόνια που κυκλοφορεί πόσο βελτιώθηκε;

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Χρήστο διαβάζω τα παραπάνω για τη βελτίωση του Prius και είναι θεαματική η πρόοδος σε σχέση με την μηδαμινή πρόοδο που παρουσιάζουν τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πχ το (πανάκριβο) Tesla τόσα χρόνια που κυκλοφορεί πόσο βελτιώθηκε;

το μόνο που χρειάζεται να βελτιωθεί είναι η παροχή ενέργειας προς τον κινητήρα (μπαταρίες ή κυψέλες)

και εκεί ΙΜΟ θα είναι το παιχνίδι

στο ποια τεχνολογία θα εξελιχθεί πιο γρήγορα

Κοίτα Λεονπ
Το αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι ένα αυτοκίνητο με έναν ηλεκτροκινητήρα για την κίνησή του και μια συστοιχία μπαταρίες. Στο πρώτο σκέλος η βελτιωση είναι πολύ μικρή διότι οι ηλεκτροκινητήρες είναι γενικά κινητήρες υψηλής απόδοσης και τα περιθώρια βελτίωσης υπάρχουν αλλά είναι πολύ μικρά με τις υπάρχουσες τεχνολογίες.
Στις μπαταρίες όμως γίνεται επανάσταση. Από μολύβδου - οξέως πριν από 20 χρόνια πήγανε σε νικελίου - μετάλλων υδριδίων και σε ιόντων λιθίου χώρια άλλες εφαρμογές με άλλη σύνθεση. Επίσης πέφτει διαρκώς το κοστολόγιό τους και βελτιώνεται βήμα βήμα η αυτονομία τους. Αντίστοιχα μειώνεται ο χρόνος φόρτισης αλλά και η συνολική διάρκεια ζωής τους. Επίσης μειώνονται, αν και όχι τόσο, οι περιβαντολλογικές επιπτώσεις από τη χρήση μετάλλων όπως μόλυβδος, νικέλιο και μπαίνουν και φθηνότερα και φιλικότερα μέταλλα όπως μαγγάνιο.
Κυρίως όμως αυξάνεται η πυκνότητα ισχύος από δεδομένο όγκο και βάρος. Τα παλιά ηλεκτρικά πριν από μόλις 15-20 χρόνια δεν μπορούσαν να παρακολουθήσουν την κίνηση των άλλων οχημάτων όχι λόγω περιορισμένης αυτονομίας αλλά κυρίως λόγω περιορισμένης ισχύος και διατιθέμενης επιτάχυνσης.
Στην πράξη τώρα η GM υπολογίζει να πουλάει το ηλεκτροκίνητο Volt προς 40.000 δολλάρια σε 2 χρόνια. Μάλιστα ο αγοραστής θα αγοράζει το όχημα και θα κάνει λήζινγκ τις μπαταρίες. Το νούμερο αυτό είναι διπλάσιο του Prius που πουλιέται προς 21.000 δολλάρια αλλά, αν θέλεις να το κάνεις επαναφορτιζόμενο (το Prius) στο κάνουν με επιπλέον 20.000 δολλάρια. Δηλαδή το μεγάλο κόστος είναι στις μπαταρίες και όχι στον ηλεκτροκινητήρα π.χ. που μπορεί να κάνει 1000 ευρώ.
Το πλεονέκτημα των αμιγώς υβριδικών είναι ότι κάνουν ανάκτηση ενέργειας αξιοποιώντας το φρενάρισμά τους που αλλιώς θα πήγαινε χαμένο και έτσι μειώνουν τους ρύπους (όχι μόνο το διοξείδιο) και μάλιστα κυρίως στις επιβαρυνμένες πόλεις.
Το πλεονέκτημα των αμιγώς ηλεκτρικών είναι ότι εκμηδενίζουν τους ρύπους όπου και αν κινούνται έστω και με την περιορισμένη αυτονομία που έχουν. Όμως για να φορτιστούν τραβάνε ηλεκτρική ενέργεια από το δίκτυο, ενέργεια η οποία συνήθως παράγεται από εξαιρετικά ρυπογόνα θερμοηλεκτρικά εργοστάσια και ένα τμήμα της κατασπαταλιέται μέχρι να φτάσει στην κατανάλωση. Επίσης οι μπαταρίες τους επιβαρύνουν το περιβάλλον ανάλογα τον τύπο τους.

@ leonp

Οι τεχνολογίες στους συσσωρευτές πραγματικά άνθησαν με την είσοδο των οικιακών καταναλωτικών συσκευών. Το πρόβλημα είναι ότι μετά το Li-Pol δεν υπάρχει κάτι στον ορίζοντα επαναστατικό.

Αν το ζήτημα μας είναι η αποθήκευση της ενέργειας (και ειδικότερα ο λόγος KWh/kg) τότε η αλήθεια είναι ότι πολλά γίνονται με ταχύτητα πολύ μεγαλύτερη των ΚΕΚ. Το θέμα όμως είναι η διαχείρηση της ενέργειας που χάνεται.

Στην επιβράδυνση πρακτικά η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμότητα. Αν με κάποιο τρόπο την ενέργεια αυτή την μετατρέπαμε σε δυναμική ενέργεια τότε οχήματα των 1.5 ως 2 λίτρων ισοδυνάμης βενζίνης στα 100 χιλιόμετρα θα ήταν εύκολο να κατασκευαστούν (για τη πόλη τουλάχιστον) καθώς οι απώλειες λόγω τριβών σε χαμηλές ταχύτητες είναι πολύ μικρές.

Το PRIUS (και τα άλλα υβριδικά) μετατρέπει την ενέργεια κίνησης (ή μάλλον μέρος αυτής) σε κινητική του δυναμό (ή του ηλεκτροκινητήρα) και μετά σε χημική στις μπαταρίες. Στη συνέχεια για την χρήση της ενέργειας αυτής απαιτείται η μετατροπή της σε ηλεκτρική και πάλι. Η όλη διαδικασία περιέχει πολλά στάδια και η συνολική απόδοση της μετά βίας φτάνει το 30%. Αν στη θέση της μπαταρίας είχαμε ένα Super Capacitor και γλυτώναμε το ηλεκτρική-χημική-ηλεκτρική τότε το 30% ίσως να ανέβαινε στο 60%. Οι πυκνωτές όμως αποθηκεύουν ενέργεια ανάλογα της επιφάνειας τους και όχι του όγκου τους οπότε και για να αποθηκεύσεις τα ΚWh των συσσωρευτών του νέου Prius (δεν μιλάμε για το Tesla) χρειάζεσαι τον όγκο ενός container και το βάρος μίας νταλίκας. Εδώ μπαίνει η νανοτεχνολογία στο παιγνίδι που με τη χρήση νανοσωλήνων υπόσχεται πυκνώτητες αποθήκευσης ανάλογες των σημερινών μπαταριών χωρίς τα προβλήματα κύκλων των μπαταριών και λόγους KWh/kg στην αρχή αντίστοιχους με απλές μπαταρίες (μολύβδου οξέως) και στη 2η γενεά NiCd.

Αν αυτό συμβεί θα έχουμε breakthrough οχήματα με αυτονομία 400 μίλια (εφόσον πια το φρενάρισμα θα είναι πρακτικά αποθήκευση της ενέργειας) χωρίς τη χρήση κυψελών. Στη συνέχεια το βράδυ επιστρέφοντας στο σπίτι ο commuter θα το συνδέει με το grid για φόρτιση. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το peak της οικονομικής δραστηριότητας δεν συμπίπτει με το peak των απαιτήσεων ενέργειας για φόρτιση (καθώς το μεσημέρι ο πολύς κόσμος είναι στα γραφεία του) τα συστήματα συσσώρευσης της ενέργειας στα οχήματα (που θα είναι συνδεμένα στο grid και στους χώρους στάθμευσης εργασίας) θα χρησιμοποιηθούν και για την εξομάλυνση του δικτύου με αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση των απαιτήσεων ισχύος κορυφής.

Αν αυτό δεν συμβεί τότε μάλλον τα FC με μικρότερης χωρητικότητας μπαταρίες-συσσωρευτές θα μπορούσαν να είναι μία cost-effective solution υπό την προϋπόθεση ότι ο Δυτικός Κόσμος γράψει κάποιους Οικολόγους στα παλαιότερα των υποδημάτων του και αρχίσει να χρησιμοποιεί το extra θερμικό δυναμικό στην παραγωγή υδρογόνου καθώς κάθε άλλη μορφή για την παραγωγή υδρογόνου δεν είναι ενεργειακά cost-effective. Αν μείνουμε ως έχουμε με τα πυρηνικά (τις ΑΠΕ μην της λαμβάνεις σοβαρά υπόψη για την παραγωγή KWh) οι ΚΕΚ θα συνεχίσουν να εξελίσσονται σε συνδυασμό με υβριδικά συστήματα (τα οποία και για την επομενή 20ετία μάλλον είναι μονόδρομος στις μεταφορές αγαθών οδικώς οπότε μάλλον οι Diesel & Otto θα μας συνοδεύουν τουλάχιστον ως και το 2050) με στόχο οι απαιτήσεις σε καύσιμο να παραμείνουν σταθερές παρόλο την συνεχή αύξηση των οχημάτων σε κυκλοφορία καθώς κάποτε και οι Κινέζοι και οι Ινδοί θα βρεθούν με ένα τετράτροχο στα χέρια τους.

Επίσης να μην ξεχνάμε ότι υπάρχει και η δυνατότητα να επισκέφτεται κάποιος έναν σταθμό ανεφοδιασμού και να αλλάζει την μπαταρία του με μια φορτισμένη. Πρακτικά τα ηλεκτροκίνητα θα μπορούν να πάνε όπου υπάρχει ηλεκτρικό δίκτυο, δηλαδή παντού στον ανεπτυγμένο κόσμο.

Το μεγάλο και μόνο πρακτικά θέμα είναι οι μπαταρίες. Κατά τα άλλα τα ηλεκτροκίνητα είναι πολύ πιο φτηνά και στην κατασκευή και στην συντήρηση.

Eπίσης υπάρχουν και οι μπαταρίες λιθίου-τιτανίου που μπορούν να φορτιστούν μέσα σε λίγα λεπτά.

• βέβαια οι πυκνωτές που όταν τελειοποιηθούν θα είναι η απόλυτη λύση (μηδενικός χρόνος φόρτισης με απεριόριστη διάρκεια ζωής και φιλική προς το περιβάλλον κατασκευή)

από nickolas την 14/01/09 15:15
Το μεγάλο και μόνο πρακτικά θέμα είναι οι μπαταρίες. Κατά τα άλλα τα ηλεκτροκίνητα είναι πολύ πιο φτηνά και στην κατασκευή και στην συντήρηση.

Mήπως ξέχασες εδώ και το κόστος χρήσης, που έχει σχέση με την τιμή της KWh η οποία κυμαίνεται ?

Για τo κόστος συντήρησης υπολόγισε εκτός των άλλων και 3.500 δολλάρια για πλήρη αλλαγή των μπαταριών του Prius 2 σε 200.000 χλμ. θεωρητικά πάντα σε τιμές αμερικής. Για το Volt μάλλον παραπάνω γιατί είναι ιόντων λιθίου που είναι ακριβότερες και θα έχουν πολύ μεγαλύτερη αυτονομία.

Για το κόστος κατασκευής πάρε βαθιά ανάσα και δες εδώ :

από dstou την 14/01/09 11:48
Στην πράξη τώρα η GM υπολογίζει να πουλάει το ηλεκτροκίνητο Volt προς 40.000 δολλάρια σε 2 χρόνια. Μάλιστα ο αγοραστής θα αγοράζει το όχημα και θα κάνει λήζινγκ τις μπαταρίες. Το νούμερο αυτό είναι διπλάσιο του Prius που πουλιέται προς 21.000 δολλάρια...

Και υπάρχει και το κόστος αποκομιδής και ανακύκλωσης το οποίο είναι μάλλον σοβαρό γιατί οι μπαταρίες δεν είναι σκέτα σιδερικά.

Για το Prius νομίζω ότι η μείωση των συνολικών ρύπων οφείλεται στον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η περιβαλλοντική επίπτωση από την κατασκευή των μπαταριών και την διαχείριση των αποβλήτων δεν πιστεύω να άλλαξε.

Όσο για τον πυκνωτή (δεν ξέρω πολλά από ηλεκτρικά) έχω την εντύπωση ότι η ΣΥΝΟΛΙΚΗ απόδοσή του, δηλαδή εκφόρτιση ΚΑΙ φόρτιση, δεν ξεπερνά τον συντελεστή απόδοσης μιας μπαταρίας - χρειάζεται μια αντίσταση στο κύκλωμα για να φορτίσεις τον πυκνωτή και εκεί καταναλίσκεται ενέργεια.

Οι ΚΕΚ θα συνεχίσουν να υπάρχουν για πολλά χρόνια ακόμα στα αμάξια μας γιατί βελτιώνονται συνέχεια ενώ πχ οι κυψέλες καυσίμου είναι στάσιμες.

Ο χρήστης dstou έγραψε:

από nickolas την 14/01/09 15:15
Το μεγάλο και μόνο πρακτικά θέμα είναι οι μπαταρίες. Κατά τα άλλα τα ηλεκτροκίνητα είναι πολύ πιο φτηνά και στην κατασκευή και στην συντήρηση.

Mήπως ξέχασες εδώ και το κόστος χρήσης, που έχει σχέση με την τιμή της KWh η οποία κυμαίνεται ?

Για τo κόστος συντήρησης υπολόγισε εκτός των άλλων και 3.500 δολλάρια για πλήρη αλλαγή των μπαταριών του Prius 2 σε 200.000 χλμ. θεωρητικά πάντα σε τιμές αμερικής. Για το Volt μάλλον παραπάνω γιατί είναι ιόντων λιθίου που είναι ακριβότερες και θα έχουν πολύ μεγαλύτερη αυτονομία.

Για το κόστος κατασκευής πάρε βαθιά ανάσα και δες εδώ :

από dstou την 14/01/09 11:48
Στην πράξη τώρα η GM υπολογίζει να πουλάει το ηλεκτροκίνητο Volt προς 40.000 δολλάρια σε 2 χρόνια. Μάλιστα ο αγοραστής θα αγοράζει το όχημα και θα κάνει λήζινγκ τις μπαταρίες. Το νούμερο αυτό είναι διπλάσιο του Prius που πουλιέται προς 21.000 δολλάρια...

Και υπάρχει και το κόστος αποκομιδής και ανακύκλωσης το οποίο είναι μάλλον σοβαρό γιατί οι μπαταρίες δεν είναι σκέτα σιδερικά.

Δε θυμάμαι ακριβώς νούμερα αλλά το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας για την Ελλάδα πρέπει να είναι κοντά στο 1€ ανά 100 χιλιόμετρα. Σχεδόν αμελητέο δηλαδή.
Όλα τα άλλα που λες αναφέρονται στις ατέλειες των μπαταριών! Το Volt κοστίζει τόσο πολύ κυρίως λόγω του κόστους των μπαταριών του!

Οι πυκνωτές νομίζω είναι πιο αποδοτικός τρόπος αποθήκευσης ενέργειας από τις μπαταρίες.
Βασικά πρέπει να είναι ο πιο αποδοτικός τρόπος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας γενικότερα!

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Οι πυκνωτές νομίζω είναι πιο αποδοτικός τρόπος αποθήκευσης ενέργειας από τις μπαταρίες.

Στην εκφόρτιση ναι, γιατί δεν έχει εσωτερική αντίσταση όπως η μπαταρία.
Στην φόρτιση όμως;

Η Honda είχε παρουσιάσει ένα πρωτότυπο (αντικαταστάτης του CRX) 10 χρόνια πριν, το Joy Rider Vehicle το οποίο είχε πυκνωτές για ανάκτηση ενέργειας. Στην παραγωγή βγήκε τελικά το High Rider Vehicle ενώ αντίστοιχο πρωτότυπο(αντικαταστάτης του CRX) αναμένεται στο τέλος του έτους ως CRZ. Θα έχει ενδιαφέρον αν αντί για μπαταρίες βάλουν πυκνωτές σε αυτό αν και δεν το νομίζω.

Ο χρήστης Pakos M έγραψε:
Η Honda είχε παρουσιάσει ένα πρωτότυπο (αντικαταστάτης του CRX) 10 χρόνια πριν, το Joy Rider Vehicle το οποίο είχε πυκνωτές για ανάκτηση ενέργειας. Στην παραγωγή βγήκε τελικά το High Rider Vehicle ενώ αντίστοιχο πρωτότυπο(αντικαταστάτης του CRX) αναμένεται στο τέλος του έτους ως CRZ. Θα έχει ενδιαφέρον αν αντί για μπαταρίες βάλουν πυκνωτές σε αυτό αν και δεν το νομίζω.

Μάλλον απίθανο. Για NiMh το βλέπω και το CRZ.

Τελικό.... 49 mpg highway και 50 mpg για τη πόλη κατά τους Αμερικάνους.

http://www.motorauthority.com/toyota-un ... ybrid.html

Επιπλέον ο κινητήρας του νέου Prius θα είναι ο πρώτος χωρίς ιμάντες (για μικρότερο κόστος συντήρησης) περιορίζοντας τα αναλώσιμα σε φίλτρα, μπουζί και λάδια.

Τεχνολογικά είναι ένα κινούμενο εργοστάσιο που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον (ανακυκλοφορία καυσαερίων για μεγαλύτερη απόδοση κ.λπ.).

Στην Αμερική η τιμή του θα είναι η ίδια με του απερχόμενου το οποίο θα συνεχίσει να κυκλοφορεί σε τιμή περί τα 3k $ κάτω για άμεσο ανταγωνισμό του Insight.

Δηλαδή πόσα λίτρα/100χλμ είναι τα 50mpg;
Και πόση είναι η εκπομπή ρύπων του νέου Prius;

4,70 lt/100km.

Ο χρήστης GIOSOU έγραψε:
Δηλαδή πόσα λίτρα/100χλμ είναι τα 50mpg;

hint

Δεν είναι μόνον αυτό. Το PRIUS II ξεκίνησε ως 50mpg και κατέλειξε προς το τέλος της καρριέρας του σε ένα μίζερο 45mpg με την αλλαγή των μετρήσεων.

Αυτό που έχει σημασία είναι ότι μιλάμε για βελτίωση μεγαλύτερη του 10%. Με κατανάλωση στα 6 lt/100 στη πόλη του Prius II τώρα ίσως να δούμε και 5.5 lt/100. Εκεί βέβαια όπου υπάρχει η μεγάλη αλλαγή είναι εκτός πόλης όπου και ο νέος 1.8 λίτρων κινητήρας κύκλου Attkinson θα ενισχύσει τη δυνατότητα του οχήματος να κινείται γρήγορα για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς να δουλεύει υπερωρίες το μοτέρ.

ΥΓ. Στην ευρώπη το 4.7 lt/100 ίσως να μετρηθεί στο 4.2 lt/100 (κατά ECE).