Σωστά. Αν θυμάστε, και η Mazda έλεγε ότι ο Renesis ΘΑ κατανάλωνε ελάχιστα σε σχέση με τους κλασσικούς βάνκελ και τελικά πίνει πιο πολύ κι απ'τον Ορέστη Μακρή.

Ο χρήστης technik έγραψε:

άντε πάλι με τις τιμές να ρωτήσουμε την Πυθία

24-25Κ θα είναι στην Ελλάδα και για όποιον φαίνονται ακριβές, ας βρει άλλο μικρομεσαίο hatchback με 170 ίππους, 17άρες και αρκετά καλό εξοπλισμό που να κοστίζει -πολύ- λιγότερα. (δίλιτρη C4 & Leon TFSI 185 με 25.300 τελικά)

Πολύ σωστά

Μέχρι 25Κ είναι απόλυτα λογική τιμή.

Τί καλύτερο υπάρχει στον ανταγωνισμό ;;;

Απολύτως προσωπική και υποκειμενική άποψη: Citroen C4 VTS. Αλλά πάλι, είμαι 'ατμοσφαιρικός' τύπος, γι' αυτό
(εννοείται χωρίς να υποτιμώ ένα καλό τούρμπο έτσι, μην τρελαθούμε)

Η τιμή πάντως, ΕΙΝΑΙ λογική, όπως ειναι και του Gti (Ω, πατριάρχη των Visconti, συγχώρεσε τη βλασφημία μου και μη στείλεις το φίδι να με καταπιεί... ΑΜΗΝ! )

H τιμή μια χαρά.
Από βενζίνη υποθέτω την 100αρα
Το θέμα είναι η αξιοπιστία του συνόλου στο χρόνο.
Είδωμεν

VW Golf GT 1.4 TSI
To... δίκαννο
VW Golf GT: Ένα όπλο με δύο κάννες. Από τη μία πυροβολεί με τη δύναμη του Kompressor και από την άλλη μ' αυτήν του Turbo! Ποια είναι τα πρώτα συμπεράσματα από τη δοκιμή του μικρού… θαύματος με τα 1,4 λίτρα και τους 170 ίππους;

Η λέξη ή καλύτερα, η έννοια-κλειδί είναι φυσικά το αρκτικόλεξο TSI, που σημαίνει άμεσος ψεκασμός βενζίνης και διπλή υπερτροφοδότηση. Οι ’γγλοι χρησιμοποιούν τον όρο 'Twincharger', ωστόσο όποια γλώσσα κι αν χρησιμοποιήσει κανείς, ένα είναι βέβαιο. Ότι τελικά το μέγεθος δεν παίζει κανένα ρόλο! Όσοι δεν γνωρίζετε τίποτε (μάλλον αδύνατο είναι αυτό) για τον κινητήρα του Golf GT, θα καταλάβετε τώρα περί τίνος πρόκειται. Ο λόγος γίνεται για το γνωστό τετρακύλινδρο σύνολο των 1,4 λίτρων της VW, το οποίο χάρη στην τεχνολογία TSI αποδίδει 170 ίππους ή αν το θέσουμε διαφορετικά, 121 ίππους στο λίτρο! Εξίσου εντυπωσιακή είναι, όμως, και η τιμή της μέγιστης ροπής, που φτάνει μόλις στις 1.750 σ.α.λ. τα 240 Nm. Με ποιο τρόπο τα κατάφεραν οι Γερμανοί; Αρχικά, νομίζει κανείς ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας προέρχεται από κάποια πατέντα, που χρησιμοποιήθηκε παλιότερα στον κόσμο των μηχανοκίνητων σπορ. Στην πραγματικότητα, βέβαια, έχουμε να κάνουμε με την εφαρμογή μιας πανέξυπνης ιδέας, που φαίνεται ότι θα έχει μεγάλη απήχηση τόσο από το κοινό, όσο και από τις υπόλοιπες εταιρείες, οι οποίες θα σπεύσουν να κατασκευάσουν αντίστοιχα σύνολα. Η όλη φιλοσοφία βασίζεται στο λεγόμενο 'downsizing', που στην περίπτωσή μας θα το λέγαμε 'υποκυβισμό': Ένα μηχανικό σύνολο μικρής χωρητικότητας εξασφαλίζει εκ των πραγμάτων οικονομική κατανάλωση και χαμηλές εκπομπές ρύπων. Στο βωμό, όμως, της συρρίκνωσης των μεγεθών δεν πρέπει να θυσιαστεί η δυναμική οδήγηση και οι επιδόσεις. Έτσι, στο… παιχνίδι μπαίνει ο όρος 'υπερτροφοδότηση' και εδώ κρύβεται το μεγάλο μυστικό της τεχνολογίας TSI. Γιατί να βρεθεί κανείς σε δίλημμα και να επιλέξει είτε το μηχανικό υπερσυμπιεστή (Kompressor), είτε το στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων (Turbo), από τη στιγμή που μπορούν να χρησιμοποιηθούν και οι δύο ταυτόχρονα; Στην πράξη, το όλο κόνσεπτ εκμεταλλεύεται τις δυνατότητες των δύο συστημάτων όπου πρέπει. Δηλαδή, στο χαμηλό φάσμα των στροφών (μέχρι τις 2.400 σ.α.λ.) λειτουργεί ο Kompressor, ενώ πιο ψηλά αναλαμβάνει το Turbo. Μη φανταστείτε, όμως, ότι δημιουργείται κάποιο 'σκαλοπάτι' ή κάποια παύση στην απόδοση της ισχύος του κινητήρα, αφού η μετάβαση από το ένα σύστημα υπερτροφοδότησης στο άλλο είναι ομαλή. Συγκεκριμένα, ο Kompressor 'συμμετέχει' μέχρι και τις 3.500 σ.α.λ., εκεί απεμπλέκεται και στη συνέχεια το… λόγο έχει το Turbo. Φυσικά, το ότι στην όλη υπόθεση εμπλέκεται και το θέμα του χρήματος, είναι εύκολο να το φανταστεί κανείς, από τη στιγμή κιόλας, που γύρω από το Golf GT υπάρχουν τόσο πιο 'μικρά', όσο και πιο ισχυρά Golf. Επισήμως, ο κινητήρας TSI δεν είναι ακριβότερος από ένα εξίσου ισχυρό, αλλά μεγαλύτερο φυσικά σε κυβισμό ατμοσφαιρικό σύνολο FSI. Κι αν συγκρίνετε και τις τιμές, που έχουν ανακοινωθεί στη Γερμανία, οι αναλογίες ανάμεσα στο Golf GTI των 200 ίππων (δίλιτρος Turbo FSI) και το Golf GT είναι σωστές, καθώς το δεύτερο στοιχίζει 22.500 ευρώ, δηλαδή 2.050 ευρώ λιγότερα από το GTI. Με λίγα λόγια, για 1.400 κ.εκ. το GT είναι μάλλον ακριβό, αλλά για τους 170 ίππους του το κόστος είναι ιδιαίτερα ελκυστικό. Σ' αυτό το επίπεδο τιμής αναμένεται (ή θα πρέπει) να κινηθεί το Golf GT και στην Ελλάδα εξαιτίας του χαμηλού κυβισμού, με το δίλιτρο GTI, βέβαια, να είναι αρκετά ακριβότερο (από 28.690 ευρώ) λόγω φορολογίας. Πραγματοποιεί, όμως, η σύγχρονη τεχνολογία της VW ό,τι υπόσχεται; Από την πρώτη στιγμή κιόλας διαγράφονται εκείνες οι απόψεις, που αμφισβητούσαν τις δυνατότητες της διπλής υπερτροφοδότησης. Πραγματικά, το Golf GT κινείται σε εντυπωσιακούς ρυθμούς και μέχρι να συνηθίσεις στην ιδέα του 1.4, νομίζεις ότι έχεις να κάνεις με 2 (και βάλε) λίτρα! Η δύναμη, λοιπόν, είναι μεγάλη, ξεπερνά κάθε προσδοκία και, κυρίως, ο κινητήρας δεν παρουσιάζει τυπικά φαινόμενα υπερτροφοδότησης, όπως κάποια υστέρηση στην απόκριση ή το -φημολογούμενο- turbo lag. Με το πάτημα του δεξιού πεντάλ, ο TSI έχει έτοιμη άμεσα την απάντηση: Οι στροφές ανεβαίνουν χωρίς κόπο μέχρι τις 7.000 σ.α.λ., εικόνα που μεταφράζεται και σε έναν εξαιρετικό χρόνο επιτάχυνσης. Για το σπριντ από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα αρκούν μόλις 7,8 δλ. και πιθανότατα αυτή η επίδοση αποτελεί ρεκόρ για μικρομεσαίο στα 1,4 λίτρα. Ρεκόρ είναι μάλλον, αν το εξετάσουμε κι από πλευράς αναλογίας χωρητικότητας κινητήρα/βάρους (1.357 κιλά), ενώ σε κορυφαίο επίπεδο βρίσκονται και οι ρεπρίζ. Ποτέ δεν ήταν τόσο ελαστικό ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1.400 κ.εκ.! Και βέβαια, για ένα μοντέλο με τέτοιο κυβισμό, μόνο συνηθισμένη δεν είναι η τελική ταχύτητα των 220 χλμ./ώρα… Τελικά, τόσο άστοχη ήταν η ρήση που θέλει 'το μέγεθος να μετρά περισσότερο'; Μπορεί όντως ένας μεγάλος σε κυβισμό κινητήρας να αντικατασταθεί σε ό,τι αφορά την ισχύ από ένα μικρότερο; Έγινε ξαφνικά το μικρότερο τελειότερο από το μεγαλύτερο; Μετά το πρώτο -επιτυχημένο- τεστ δύναμης, ο TSI έπρεπε να περάσει και τη δοκιμή κατανάλωσης. Γιατί κι αυτός ο τομέας ήταν υπό αμφισβήτηση με δεδομένη τη χρήση των δύο υπερτροφοδοτών. Τι προέκυψε; Το Golf GT σημείωσε μέση κατανάλωση τεστ 8,2 λ./100 χλμ., επίδοση που βρίσκεται πολύ κοντά σ' αυτό που υποσχέθηκε η VW, ότι δηλαδή ο συγκεκριμένος TSI κινητήρας είναι οικονομικότερος κατά 20% σε σχέση με έναν εξίσου ισχυρό, μεγαλύτερο όμως σε κυβισμό ατμοσφαιρικό σύνολο. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, με… σεβασμό στο δεξί πεντάλ και την εκμετάλλευση της δύναμης στις υψηλές ταχύτητες, μπορεί κανείς να επιτύχει κατανάλωση κοντά στα 6 λ./100 χλμ./ώρα. Αντίθετα, όσοι έχουν… μολύβι στο πόδι τους και το σηκώνουν με δυσκολία από το πάτωμα, το απαιτούμενο καύσιμο απλά διπλασιάζεται και έτσι δεν προκύπτει πια κανένα όφελος σε σχέση με ένα μεγάλο ατμοσφαιρικό κινητήρα. Το Golf GT, πάντως, είναι -και οδηγικά- πειρασμός. Γιατί δεν έχουμε να κάνουμε μόνο με τους 170 ίππους του, αλλά και με την εξαιρετική ανάρτηση, η οποία ελάχιστα διαφέρει σε σκληρότητα από το κατά 30 ίππους πιο ισχυρό GTI. Το ίδιο ισχύει φυσικά για την οδική συμπεριφορά σε ό,τι αφορά το handling, την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης και το 'πάτημα' -γενικότερα- του αυτοκινήτου, στο οποίο συμβάλλουν βέβαια και οι 17άρες (όπως και στο GTI) ζάντες, που είναι στάνταρ μαζί με τα σπορ καθίσματα. Απλά, το GT είναι οπτικά ελαφρώς χαμηλότερων τόνων, όπως φαίνεται τόσο στη λιγότερο… πολεμική πρόσοψη, όσο και στο πιο διακριτικό εσωτερικό. Έτσι, για τους λιγότερο σκληροπυρηνικούς μένει μοναδικό ψεγάδι το μέτριο επίπεδο της άνεσης, ακριβώς λόγω της ρύθμισης της ανάρτησης. Κάτι που σημαίνει ότι μια μεγάλη διαδρομή, ακόμη και στον αυτοκινητόδρομο, θα αποδειχθεί μάλλον κουραστική, αφού από τη μία η ανάρτηση θα 'διαβάζει' τα πάντα και από την άλλη και ο θόρυβος κύλισης είναι υψηλός. Με τα συγκεκριμένα τεχνικά χαρακτηριστικά, όμως, το Golf GT δεν θα μπορούσε ίσως να έχει διαφορετικό set up. Η επόμενη αποστολή της Volkswagen αναμένεται να είναι η εξής: Όπως ακριβώς συνδύασε το μικρό κυβισμό και τη διπλή υπερτροφοδότηση με την αυξημένη ισχύ και τη χαμηλή -λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων του TSI- κατανάλωση, έτσι θα πρέπει στο άμεσο μέλλον να βρει μια φόρμουλα, ώστε το συγκεκριμένο σύνολο να μην αποτελεί αποκλειστικό προνόμιο των πιο… ανήσυχων φίλων του Golf. Γιατί αν το σημερινό Golf GT με όλα τα πλεονεκτήματά του και την προσιτή (για την ισχύ του) τιμή είναι ένα Golf για πολλούς, τότε μια πιο άνετη εκδοχή θα ήταν ίσως ένα Golf για όλους. Ένα όπλο ακόμη πιο ολοκληρωμένο. Ένα δίκαννο με τα όλα του…

Πηγη: AUTO MOTOR UND SPORT
No 23/2005
1 Δεκεμβρίου 2005

Ο χρήστης VW GOLF R32 έγραψε:
Πηγη: AUTO MOTOR UND SPORT
No 23/2005
1 Δεκεμβρίου 2005

είσαι μέντιουμ?

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

Πηγη: AUTO MOTOR UND SPORT
No 23/2005
1 Δεκεμβρίου 2005

είσαι μέντιουμ?

what the f*ck?

αυτά είναι.. σαν τον τύπο στη σειρά που παίρνει την αυριανή εφημερίδα

.

Ο χρήστης VW GOLF R32 έγραψε:
Με ποιο τρόπο τα κατάφεραν οι Γερμανοί; Αρχικά, νομίζει κανείς ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας προέρχεται από κάποια πατέντα, που χρησιμοποιήθηκε παλιότερα στον κόσμο των μηχανοκίνητων σπορ. Στην πραγματικότητα, βέβαια, έχουμε να κάνουμε με την εφαρμογή μιας πανέξυπνης ιδέας, που φαίνεται ότι θα έχει μεγάλη απήχηση τόσο από το κοινό, όσο και από τις υπόλοιπες εταιρείες, οι οποίες θα σπεύσουν να κατασκευάσουν αντίστοιχα σύνολα.

Μα τι λέει;;;
Είναι όντως μια πανέξυπνη ιδέα ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΣΤΗΚΕ ΠΡΩΤΑ ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ ΜΕ ΤΗ LANCIA DELTA S4 ΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΩΝ GROUP B. Η εφαρμογή Turbo + Kompressor σε ένα αυτοκίνητο (έστω και αν ήταν αγωνιστικό και όχι μαζικής παραγωγής) ΠΡΟΕΡΧΕΤΑΙ ΛΟΙΠΟΝ ΑΠΟ ΤΙΣ LANCIA & ABARTH ασχέτως τυχόν διαφοροποιήσεων στην κάθε υλοποίηση...

Μήπως ο 'ποιητής' θέλει να πει: Μπράβο στο VW, θεός η VW, μπροστά από όλους η VW, μαμάει και δέρνει η VW, προσκυνήστε τη VW, γλείφτε τα @@ στη VW, φάτε χώμα & σκ*** όλοι οι άλλοι;

Μήπως 'ντρεπόταν' να αναφέρει τα ονόματα Lancia και Abarth;
Μήπως σώνει και καλά η VW έπρεπε να φανεί ότι πρωτοπορεί και κατεβάζει νέες ιδέες;

Και στο κάτω κάτω ας δούμε τι λέει:

Αρχικά, νομίζει κανείς ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας προέρχεται από κάποια πατέντα,, που χρησιμοποιήθηκε παλιότερα στον κόσμο των μηχανοκίνητων σπορ.

Μάλιστα. Από τη στιγμή που η εφαρμογή σε αυτοκίνητο έγινε πρώτα από άλλον, ΔΕΝ ΤΟ ΝΟΜΙΖΩ ΑΛΛΑ ΤΟ ΓΝΩΡΙΖΩ.

Στην πραγματικότητα, βέβαια, έχουμε να κάνουμε με την εφαρμογή μιας πανέξυπνης ιδέας, μπλα μπλα...

ΔΛΔ ΔΕ ΛΕΕΙ ΑΠΟ ΠΟΥ ΠΡΟΗΛΘΕ Η ΠΑΤΕΝΤΑ ΑΛΛΑ ΑΠΛΑ ΟΤΙ ΕΙΝΑΙ ΕΞΥΠΝΗ ΙΔΕΑ. Δε μας εξηγεί με άλλα λόγια γιατί πλανηθήκαμε αρχικά και σκεφτήκαμε ότι η λύση αυτή προέρχεται από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό (και πιο συγκεκριμμένα την Group B Era).

Προσπαθώ να μην έχω κολλήματα που δε μπορώ να υποστηρίξω, αλλά όταν το highlight και η καινοτομία ενός αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας, και γίνεται αναφορά στην ιστορία και τις υλοποιήσεις τέτοιας τεχνολογίας σε αυτοκίνητα, καλό είναι να λέμε ΟΛΗ την αλήθεια.*

*: Κόλλημα έχω με το RALLY και ειδικά με τα Group B αγωνιστικά (και την ανατριχίλα που προκαλούν), όπως και την επανάσταση που έφεραν και φέρνουν οι αγώνες στην καθημερινότητά μας από όπου και αν προέρχονται έστω και αν βρίσκουν το δρόμο προς την μαζική παραγωγή αρκετό καιρό αργότερα. Επίσης πάντα θαύμαζα κάποιον που οδηγούσε στο όριο (δικό του και αυτοκινήτου) ανεξαρτήτως κλάσεως αυτοκινήτου και ανεξαρτήτως οδοστρώματος και καιρικών συνθηκών.

Μπράβο στο συντάκτη, να τον χαίρονται, και εις ανώτερα.

Ελπίζω αν βάλει η VW torsen στο Golf να μην 'γκρεμίσει τα τείχη' για να το υποδεχθεί...

.

καλα το αρθρο του AMS ηταν για γελια

kubiak, καλά αυτό είναι το θέμα μας??
Δε λυπάσαι το χρόνο που δαπάνησες για να γράψεις όλα αυτά?

.

Ο χρήστης meco έγραψε:
kubiak Kαλά αυτό είναι το θέμα μας??

Όχι δεν είναι αυτό το θέμα...

Δε λυπάσαι το χρόνο που δαπάνησες για να γράψεις όλα αυτά?

'Κολλάω' καμιά φορά με πράγματα που διαβάζω...
Τώρα θα μου πεις ' και τι έγινε που τα έγραψες; ' και μάλλον θα έχεις δίκιο, τουλάχιστον όμως ξέσπασα...

.

Ο χρήστης kubiak έγραψε:
.'Κολλάω' καμιά φορά με πράγματα που διαβάζω...
Τώρα θα μου πεις ' και τι έγινε που τα έγραψες; ' και μάλλον θα έχεις δίκιο, τουλάχιστον όμως ξέσπασα... .

Καλά δεν ήταν και κάτι το τόσο τραγικό...
Τέσπα πάμε παρακάτω...

Ο χρήστης kubiak έγραψε:
.

Με ποιο τρόπο τα κατάφεραν οι Γερμανοί; Αρχικά, νομίζει κανείς ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας προέρχεται από κάποια πατέντα, που χρησιμοποιήθηκε παλιότερα στον κόσμο των μηχανοκίνητων σπορ. Στην πραγματικότητα, βέβαια, έχουμε να κάνουμε με την εφαρμογή μιας πανέξυπνης ιδέας, που φαίνεται ότι θα έχει μεγάλη απήχηση τόσο από το κοινό, όσο και από τις υπόλοιπες εταιρείες, οι οποίες θα σπεύσουν να κατασκευάσουν αντίστοιχα σύνολα.

Μα τι λέει;;;
Είναι όντως μια πανέξυπνη ιδέα ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΣΤΗΚΕ ΠΡΩΤΑ ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ ΜΕ ΤΗ LANCIA DELTA S4 ΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΩΝ GROUP B. Η εφαρμογή Turbo + Kompressor σε ένα αυτοκίνητο (έστω και αν ήταν αγωνιστικό και όχι μαζικής παραγωγής) ΠΡΟΕΡΧΕΤΑΙ ΛΟΙΠΟΝ ΑΠΟ ΤΙΣ LANCIA & ABARTH ασχέτως τυχόν διαφοροποιήσεων στην κάθε υλοποίηση...

Πες τα βρε kubiak γιατί θα ξεχάσουμε στο τέλος και αυτά που ξέραμε

Ο χρήστης jimded έγραψε:
καλα το αρθρο του AMS ηταν για γελια

Εγώ δεν διάβασα το άρθρο, αλλά είναι γνωστό τοις πασοι, ότι το AMS είναι ένα στρατευμένο όργανο των Γερμανών αυτοκινητοβιομηχάνων.
Στην ουσία είναι σαν να δίνεις τα λεφτά σου για να αγοράζεις τα προσπεκτους των Γερμανών.

Αυτό είναι άσχετο βέβαια και το αυτοκίνητο μπορεί να είναι όντως πολύ καλό.

1ον) ειναι η ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ που θα εφαρμοστει αυτη η τεχνολογια σε αυτοκινητο ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
2ον) το tsi ειναι αρκετα πιο συνθετο απο τα lancia, μιας και θα πρεπει να δουλευει πολιτισμενα και με αραια σερβις.
απλα δεν υπαρχει συγκριση.
3ον) πολυς χαμος για το τιποτα, μιας και η τεχνολογια αυτη ΔΕΝ ειναι της vw, αλλα της EATON, η οποια την εξελιξε και την πουλησε οπως ειναι στην vw

με το καλο να βγει, να ειναι τοσο καλο οσο αναμενεται, και να βγει και καννα διλιτρο με προοπτικες για 300+ αλογα χωρις καθολου lag,
να γινουμε ολοι ωραιοι

ΜΟΝΟ να μην το κρατησει το μοτερ για δυο-τρια μοντελα.. αυτο απευχομαι..

και να μπει σε Skoda επίσης

Ο χρήστης PetRaN έγραψε:
1ον) ειναι η ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ που θα εφαρμοστει αυτη η τεχνολογια σε αυτοκινητο ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
2ον) το tsi ειναι αρκετα πιο συνθετο απο τα lancia, μιας και θα πρεπει να δουλευει πολιτισμενα και με αραια σερβις.
απλα δεν υπαρχει συγκριση.
3ον) πολυς χαμος για το τιποτα, μιας και η τεχνολογια αυτη ΔΕΝ ειναι της vw, αλλα της EATON, η οποια την εξελιξε και την πουλησε οπως ειναι στην vw

με το καλο να βγει, να ειναι τοσο καλο οσο αναμενεται, και να βγει και καννα διλιτρο με προοπτικες για 300+ αλογα χωρις καθολου lag,
να γινουμε ολοι ωραιοι

ΜΟΝΟ να μην το κρατησει το μοτερ για δυο-τρια μοντελα.. αυτο απευχομαι..

Με την ίδια λογική θα μπορούσε να πει ο αντίλογος, ότι στην LANCIA αυτά γινόταν πράξη 20 χρόνια πριν και πάει λέγοντας.
Μακάρι να είναι καλό αλλά εγώ το φοβάμαι.Πολλά παρελκόμενα.

Ο χρήστης PetRaN έγραψε:
2ον) το tsi ειναι αρκετα πιο συνθετο απο τα lancia, μιας και θα πρεπει να δουλευει πολιτισμενα και με αραια σερβις.

Που ακριβώς είναι πιο σύνθετο ?
Εχουν και τα δύο Turbo και Compressor με διατάξεις παράκαμψης σε κάποιο αριθμό στροφών. Ισα-ίσα που η Lancia δεν είχε στη διάθεσή της ηλεκτρονικά που υπάρχουν σήμερα διαθέσιμα.

Μην ξεχνάς πως η Lancia έβγαζε από 1759 cc 500+ άλογα και ροπή κοντά στα 50 κιλά, το οποίο δεν είναι και τόσο απλό...

.

Ελπίζω να είναι αντιληπτό ότι η ένστασή μου δεν έχει να κάνει με τη VW της οποίας η επιλογή εύχομαι να είναι αξιόπιστη και να την ακολουθήσουν και άλλοι είτε αυτούσια ή με παραλλαγές...

Δεν υποστηρίζω ότι ήταν υποχρεωτικό να γίνει αναφορά στην πρώτη εφαρμογή της ιδέας σε αυτοκίνητο (έστω και αν ήταν αγωνιστικό ή πολύ περιορισμένης παραγωγής που εξυπηρετούσε αγωνιστικούς σκοπούς). Από τη στιγμή που έγινε όμως νύξη, ας γινόταν σωστά. Αυτός ήταν ο λόγος της ένστασής μου.

Είναι προφανές ότι θα μπορούσε να γράψει καλύτερα το άρθρο έτσι ώστε να μη θεωρηθεί ότι απευθύνεται σε άσχετους...

Εν αναμονή του τεστ των 4T...

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Εγώ δεν διάβασα το άρθρο, αλλά είναι γνωστό τοις πασοι, ότι το AMS είναι ένα στρατευμένο όργανο των Γερμανών αυτοκινητοβιομηχάνων.
Στην ουσία είναι σαν να δίνεις τα λεφτά σου για να αγοράζεις τα προσπεκτους των Γερμανών.

Την 159 πάντως την αξιολόγησαν αρκετά καλά για τα χαρίσματά της στο δρόμο, και αν θεωρήσουμε ότι η Opel δεν είναι ακριβώς Γερμανική έγραψαν πολύ καλά λόγια για το Astra OPC. Για το Focus ST δεν ξέρω τι έχουν γράψει...

Αυτό είναι άσχετο βέβαια και το αυτοκίνητο μπορεί να είναι όντως πολύ καλό.

Όλα τα προηγούμενα είναι ξεκάθαρα off topic. Την ένστασή μου την έκανα για να μην ανοίγω νέο νήμα...

Καλύτερα να μην το συνεχίσουμε για κάποιους λόγους, με κυριότερο ότι h συζήτηση αυτή είναι off topic...

.