Παιδιά εφόσον η C έχει τόσο καλό συντελεστή (και αυτό δεν είναι κάτι τόσο απλό, θέλει αρκετές εργατοώρες από το στελεχειακό δυναμικό της εταιρίας, αλλά η Mercedes απόφάσισε μάλλον να επενδύσει εκεί), είναι λογικό να πιάνει τόσο υψηλές τελικές.
Το ότι είναι sedan την βοηθάει να επιτύχει καλή αεροδυναμική.

Επίσης!!!
Αυτός ο συντελεστής δεν είναι σταθερός! Εξαρτάται από το είδος της ροής που έχουμε.

Άρα μάλλον μας λένε τον ελάχιστο συντελεστή που επιτυγχάνεται, βάσει του είδους της ροής (το οποίο είδος εξαρτάται απο τον αριθμό Reynolds).

Τώρα, η δύναμη της αεροδυναμικής αντίστασης εξαρτάται, εκτός από τον συντελεστή αυτόν και από το τετράγωνο της (σχετικής) ταχύτητας. Η συνολική δύναμη αντίστασης είναι ίση με το άθροισμα της τριβής κύλισης και της αερουναμικής αντίστασης.

Η ελκτική δύναμη του αυτοκινήτου εξαρτάται από την κλιμάκωση του σαζμάν/διαφορικό (αναλογικά), από την απόδοσή τους (αναλογικά πάλι), φυσικά από την ροπή του κινητήρα (επίσης αναλογικά) και από την ακτίνα των τροχών (αντιστρόφως ανάλογα).
Η ροπή που φτάνει στους τροχούς είναι η εκάστοτε ροπή του κινητήρα επί τον 'συντελεστή ενίσχυσης' του σαζμάν/διαφορικού.

Π.χ.
4000 rpm --> 15kgm (μέγιστη ροπή, άρα φουλ γκάζι)
Ας πούμε ότι για 3η έχουμε 2,115:1, 5η 0,899:1 και σχέση διαφορικού 4,111:1. Άρα :

Στους τροχούς φτάνουν για 3η σχέση : 152,1154,111 = 130,42 kgm
Στους τροχούς φτάνουν για 5η σχέση : 150,8994,111 = 55,4368 kgm

Στην 3η το αμάξι έχει σχετικά χαμηλή ταχύτητα (άρα χαμηλή αεροδυναμική αντίσταση), πολύ ροπή, άρα φεύγει γ@μιώντας!!!
Στην 5η το αμάξι έχει υψηλή ταχύτητα (άρα υψηλή αεροδυναμική αντίσταση), λίγη σχετικά ροπή, άρα ίσα ίσα που κρατάει την ταχύτητά του (μπορεί να την χάνει κιόλας, ή να επιταχύνει κούτσα-κούτσα, εξαρτάται την περίπτωση)

Όταν αυτές οι δύο δυνάμεις (αντίστασης - ελκτική) εξισωθούν, τότε έχουμε την τελική ταχύτητα. Αν δεν είναι ίσες, τότε η διαφορά τους (ΔF) ισούται με το γινόμενο m*α (μάζα επί επιτάχυνση) -----> Νόμος του Newton.

Η ελκτική δύναμη επομένως μεγιστοποιείται (για σταθερή σχέση μετάδοσης) στις στροφές μέγιστης ροπής.
Αν με 6η λοιπόν οι στροφές μέγιστης ροπής αντιστοιχούν σε μια ταχύτητα π.χ. 150 km/h, τότε προκύπτει μια συνολική δύναμη αντίστασης (η οποία εξαρτάται πρωτίστως από την αεροδυναμική αντίσταση). Αν η δύναμη αυτή είναι υποδεέστερη της ελκτικής, τότε το αμάξι επιταχύνει (βλ. πιο πάνω).

Όσο όμως επιταχύνει, τόσο αυξάνονται οι στροφές, άρα τόσο πέφτει η ροπή στρέψης, άρα τόσο πέφτει και η ελκτική δύναμη (ή ελκτική δύναμη δηλαδή είναι μια κυρτή καμπύλη με ολικό μέγιστο την τιμή που αντιστοιχεί στην μέγιστη ροπή).
Από την άλλη αυξάνεται η δύναμη αντίστασης (είναι μια γνησίως αύξουσα καμπύλη).
Μοιραία λοποίν κάπου θα συναντηθούν αυτές οι δύο καμπύλες αν τις βάλει κανείς σε ένα διάγραμμα. Η ταχύτητα που θα προκύψει στο σημείο τομής είναι η τελική ταχύτητα (αν μιλάμε για την τελική σχέση μετάδοσης).

Άρα υπάρχει περίπτωση ο κατασκευαστής να έχει έτσι επιλέξει την 5η του ή την 6η του, ώστε ο κινητήρας να 'κοφτιάζει' πιάνοντας ταυτόχρονα και την τελική.
Επίσης μπορεί να την κάνει τόσο μακρυά, ώστε στις στροφές μέγιστης ροπής το αμάξι να σταματά να επιταχύνει (άρα θα είσαι με φουλ γκάζι και η παραμικρή ανηφόρα θα 'γονατίζει' το αμάξι).

Είναι τα δύο άκρα αυτά που είπα. Οι κατασκευαστές συνήθως επιλέγουν κάτι ενδιάμεσο.

Δημητριε,

Ο συντελεστης οπισθελκουσας, οπως ονομαζεται στα Ελληνικα, ειναι σταθερος για το φασμα ταχυτητας που το αυτοκινητο χρησιμοποιει, ιδιως για τις ταχυτητες που μας ενδιαφερουν εδω, δηλαδη 100-250km/h.

Και οταν λεμε σταθερος, εννοουμε για καποιες συνθηκες συγκεκριμενες, γιατο το ιδιο αυτοκινητο χαμηλωμενο πολυ λογω φορτιου, θα εχει καλυτερο συντελεστη, και παραπανω βεβαια απωλειες τριβης.

Επισης, η παγεια τακτικη υπολογισμου της μεγιστης ταχυτητας ειναι με την χρηση της ιπποδυναμης και οχι της ροπης, και μαλιστα αφου εχουμε αφαιρεσει τις όποιες απωλειες.

Κατοπιν επιλεγουμε τις σχεσεις μας, βαση διαφορων κριτηριων και γινεται και αυτο που ανεφερες.

Παρα ταυτα, υπαρχουν αρκετα μοντελα, και το καθενα δινει την δικη του απαντηση. Ακομα πιο δυσκολο ειναι η πειραματικη επιβεβαιωση της

Ο χρήστης 037 έγραψε:
Δημητριε,

Ο συντελεστης οπισθελκουσας, οπως ονομαζεται στα Ελληνικα, ειναι σταθερος για το φασμα ταχυτητας που το αυτοκινητο χρησιμοποιει, ιδιως για τις ταχυτητες που μας ενδιαφερουν εδω, δηλαδη 100-250km/h.

Ουπς!

Δεν ήξερα ότι στο φάσμα αυτό δεν αλλάζει αισθητά... Οπότε πάω πάσο!

Ο χρήστης 037 έγραψε:
Παρα ταυτα, υπαρχουν αρκετα μοντελα, και το καθενα δινει την δικη του απαντηση. Ακομα πιο δυσκολο ειναι η πειραματικη επιβεβαιωση της

Ε! Εμάς αυτό μας μάθανε στην σχολή (στα πλαίσια του μαθήματος Μηχανές Μετατροπής Ενέργειας, όπου εδώ εντάσσονται και οι αγαπημένες μας Μ.Ε.Κ.)!!!

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Δημητριε,

Ο συντελεστης οπισθελκουσας, οπως ονομαζεται στα Ελληνικα, ειναι σταθερος για το φασμα ταχυτητας που το αυτοκινητο χρησιμοποιει, ιδιως για τις ταχυτητες που μας ενδιαφερουν εδω, δηλαδη 100-250km/h.

Ουπς!

Δεν ήξερα ότι στο φάσμα αυτό δεν αλλάζει αισθητά... Οπότε πάω πάσο!

Προβλημα μπορεις να εχεις οταν χρησιμοποιεις μικρα μοντελα, και εκει πρεπει η ροη να ειναι ΙΔΙΑ, δηλαδη να εχεις το ιδιο Reynolds number.

Αυτο πολλες φορες ειναι δυσκολο διοτι θα πρεπει να εχεις μια συραγγα με δυνατοτητα ροης 400km/h +.

Οποτε, ειτε χρησιμοποιεις συραγγες με πεπιεσμενο αερα μεσα, ειτε άλλο μεσω, π.χ.νερο, ειτε φτιαχνεις αρκετα μεγαλα μοντελα, 40-50%.

Σε αυτα τα μεγεθη, παντα κάνεις τεστ να ελεγξεις το Cd πως μεταβαλλεται, αλλα συνηθως για απλα αυτοκινητα χωρις 'περιεργες' λεπτομερειες και 'τρελα' σχηματα, ενα 40% ειναι αρκετο για να δωσει καλα αποτελεσματα.

Παντως σε αργες ταχυτητες με μικρα μοντελα μπορει να δεις το Cd να ειναι αρκετα μεγαλυτερο.

Εαν τωρα εχεις απαιτητικη γεωμετρια, τοτε ειναι αναγκαιο να φτιαξεις και 60% μοντελα και ταυτοχρονα να εχεις αρκετα υψηλες ταχυτητες στην συραγγα. Κατι που ειναι χρονοβορο και ακριβο.

Ο χρήστης 037 έγραψε:
Προβλημα μπορεις να εχεις οταν χρησιμοποιεις μικρα μοντελα, και εκει πρεπει η ροη να ειναι ΙΔΙΑ, δηλαδη να εχεις το ιδιο Reynolds number.

Αυτο πολλες φορες ειναι δυσκολο διοτι θα πρεπει να εχεις μια συραγγα με δυνατοτητα ροης 400km/h +.

Οποτε, ειτε χρησιμοποιεις συραγγες με πεπιεσμενο αερα μεσα, ειτε άλλο μεσω, π.χ.νερο, ειτε φτιαχνεις αρκετα μεγαλα μοντελα, 40-50%.

Σε αυτα τα μεγεθη, παντα κάνεις τεστ να ελεγξεις το Cd πως μεταβαλλεται, αλλα συνηθως για απλα αυτοκινητα χωρις 'περιεργες' λεπτομερειες και 'τρελα' σχηματα, ενα 40% ειναι αρκετο για να δωσει καλα αποτελεσματα.

Παντως σε αργες ταχυτητες με μικρα μοντελα μπορει να δεις το Cd να ειναι αρκετα μεγαλυτερο.

Εαν τωρα εχεις απαιτητικη γεωμετρια, τοτε ειναι αναγκαιο να φτιαξεις και 60% μοντελα και ταυτοχρονα να εχεις αρκετα υψηλες ταχυτητες στην συραγγα. Κατι που ειναι χρονοβορο και ακριβο.

Μμμμ...
Μάλιστα!

Βέβαια η Renault F1 είχε βγάλει μια πρωτοποριακή μέθοδο για την γρήγορη, αξιόπιστη και φθηνή κατασκευή πρωτοτύπων. Αυτό την οδήγησε στο να εξελίσει αεροδυναμικά τα μοντέλα της (τα μονοθέσια) πολύ πιο γρήγορα από τους άλλους!
Ήταν τότε που είχε κάνει εκείνη την μαγκιά με την υποχωρούσα (ενδοτική) έδραση της αεροτομής (αν θυμάμαι καλά).

Ο χρήστης 037 έγραψε:
Και οταν λεμε σταθερος, εννοουμε για καποιες συνθηκες συγκεκριμενες, γιατο το ιδιο αυτοκινητο χαμηλωμενο πολυ λογω φορτιου, θα εχει καλυτερο συντελεστη, και παραπανω βεβαια απωλειες τριβης.

Ένα φορτωμένο σεντάν νομίζω θα έχει χειρότερο συντελ. οπισθ. γιατί το μπροστινό μέρος θα είναι σηκωμένο ενώ το πίσω πολύ καθισμένο.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Και οταν λεμε σταθερος, εννοουμε για καποιες συνθηκες συγκεκριμενες, γιατο το ιδιο αυτοκινητο χαμηλωμενο πολυ λογω φορτιου, θα εχει καλυτερο συντελεστη, και παραπανω βεβαια απωλειες τριβης.

Ένα φορτωμένο σεντάν νομίζω θα έχει χειρότερο συντελ. οπισθ. γιατί το μπροστινό μέρος θα είναι σηκωμένο ενώ το πίσω πολύ καθισμένο.

Εγώ (τώρα που λες) πιστεύω ότι θα έχει μεγαλύτερο CL (lift coefficient δηλαδή συντελεστή δυναμικής άνωσης), αλλά και μεγαλύτερο CD (drag coefficient δηλαδή συντελεστή οπισθέλκουσας).

OΚ,

σωστα ενα χαμηλωσει κατα αυτον τον τροπο, ναι το CD, θα αυξηθει, απλως προσπαθησα να δειξω οτι δεν ειναι σταθερο με την εννοια που ειναι π.χ. το βαρος ενος αυτοκινητου.

Οσο για τα μοντελα, υπαρχουν διαφορες μεθοδοι, αλλα εξαρταται απο το προυπολογισμο και την λεπτομερεια της γεωμετριας.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Προβλημα μπορεις να εχεις οταν χρησιμοποιεις μικρα μοντελα, και εκει πρεπει η ροη να ειναι ΙΔΙΑ, δηλαδη να εχεις το ιδιο Reynolds number.

Αυτο πολλες φορες ειναι δυσκολο διοτι θα πρεπει να εχεις μια συραγγα με δυνατοτητα ροης 400km/h +.

Οποτε, ειτε χρησιμοποιεις συραγγες με πεπιεσμενο αερα μεσα, ειτε άλλο μεσω, π.χ.νερο, ειτε φτιαχνεις αρκετα μεγαλα μοντελα, 40-50%.

Σε αυτα τα μεγεθη, παντα κάνεις τεστ να ελεγξεις το Cd πως μεταβαλλεται, αλλα συνηθως για απλα αυτοκινητα χωρις 'περιεργες' λεπτομερειες και 'τρελα' σχηματα, ενα 40% ειναι αρκετο για να δωσει καλα αποτελεσματα.

Παντως σε αργες ταχυτητες με μικρα μοντελα μπορει να δεις το Cd να ειναι αρκετα μεγαλυτερο.

Εαν τωρα εχεις απαιτητικη γεωμετρια, τοτε ειναι αναγκαιο να φτιαξεις και 60% μοντελα και ταυτοχρονα να εχεις αρκετα υψηλες ταχυτητες στην συραγγα. Κατι που ειναι χρονοβορο και ακριβο.

Μμμμ...
Μάλιστα!

Βέβαια η Renault F1 είχε βγάλει μια πρωτοποριακή μέθοδο για την γρήγορη, αξιόπιστη και φθηνή κατασκευή πρωτοτύπων. Αυτό την οδήγησε στο να εξελίσει αεροδυναμικά τα μοντέλα της (τα μονοθέσια) πολύ πιο γρήγορα από τους άλλους!
Ήταν τότε που είχε κάνει εκείνη την μαγκιά με την υποχωρούσα (ενδοτική) έδραση της αεροτομής (αν θυμάμαι καλά).

Η Φεράρι δεν ήταν που έκανε την 'μαλακή' αεροτομή;
Πραγματικά δε θυμάμαι σίγουρα...

Σωστος. Ετσι πιστευω και εγω.

Ο χρήστης interland.gr έγραψε:
Αυτό που κατάλαβα τελικά είναι ότι η τεχνογνωσία τις mercedes στην 'λεπτομέρια' είναι άπιαστη για τους άλλους.

Πολύ καλό αυτοκίνητο για ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο, υψηλές ταχύτητες με χαμηλή κατανάλωση και τα καταφέρνει αυτά χωρίς να μοιάζει με αυγό. Έχει εμπειρία η mercedes.

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:

Προβλημα μπορεις να εχεις οταν χρησιμοποιεις μικρα μοντελα, και εκει πρεπει η ροη να ειναι ΙΔΙΑ, δηλαδη να εχεις το ιδιο Reynolds number.

Αυτο πολλες φορες ειναι δυσκολο διοτι θα πρεπει να εχεις μια συραγγα με δυνατοτητα ροης 400km/h +.

Οποτε, ειτε χρησιμοποιεις συραγγες με πεπιεσμενο αερα μεσα, ειτε άλλο μεσω, π.χ.νερο, ειτε φτιαχνεις αρκετα μεγαλα μοντελα, 40-50%.

Σε αυτα τα μεγεθη, παντα κάνεις τεστ να ελεγξεις το Cd πως μεταβαλλεται, αλλα συνηθως για απλα αυτοκινητα χωρις 'περιεργες' λεπτομερειες και 'τρελα' σχηματα, ενα 40% ειναι αρκετο για να δωσει καλα αποτελεσματα.

Παντως σε αργες ταχυτητες με μικρα μοντελα μπορει να δεις το Cd να ειναι αρκετα μεγαλυτερο.

Εαν τωρα εχεις απαιτητικη γεωμετρια, τοτε ειναι αναγκαιο να φτιαξεις και 60% μοντελα και ταυτοχρονα να εχεις αρκετα υψηλες ταχυτητες στην συραγγα. Κατι που ειναι χρονοβορο και ακριβο.

Μμμμ...
Μάλιστα!

Βέβαια η Renault F1 είχε βγάλει μια πρωτοποριακή μέθοδο για την γρήγορη, αξιόπιστη και φθηνή κατασκευή πρωτοτύπων. Αυτό την οδήγησε στο να εξελίσει αεροδυναμικά τα μοντέλα της (τα μονοθέσια) πολύ πιο γρήγορα από τους άλλους!
Ήταν τότε που είχε κάνει εκείνη την μαγκιά με την υποχωρούσα (ενδοτική) έδραση της αεροτομής (αν θυμάμαι καλά).

Η Φεράρι δεν ήταν που έκανε την 'μαλακή' αεροτομή;
Πραγματικά δε θυμάμαι σίγουρα...

Αν θυμάμαι καλά η Renault δεν έκανε 'μαλακή' αεροτομή αλλά 'μαλακές' επιφάνειες εκφυγής από την άτρακτο προς την αεροτομή. Έτσι στις μικρομεσαίες ταχύτητες η αεροτομή είχε επαρκές ρεύμα αέρα για να δουλέψει ενώ στις υψηλές οι επιφάνειες εκφυγής υποχωρούσαν κατευθύνοντας τον αέρα κάτω από την αεροτομή και μειώνοντας την οπισθέλκουσα (αλλά και την αρνητική άντωση βέβαια).

Ο χρήστης interland.gr έγραψε:

Είσαι εκτός θέματος φίλε. Αν δεν μπορείς να καταλάβεις ένα τόσο απλό μήνυμα μου τότε ή δεν διάβασες το post ή έχεις κάποιο πρόβλημα που δεν μπορώ και δεν έχω τον χρόνο να εντοπίσω.
Μέχρι τώρα περιόρισε την κριτική σου στο θέμα και όχι στις γνώμες των άλλων γιατί μπορεί να χαρακτηριστείς και εσύ με την σειρά σου, στην καλύτερη περίπτωση εμπαθείς.

ΑΝ είδες, έκανα έντονο το 'κανένα αυτοκίνητο δεν πιάνει κόφτη με την τελευταία σχέση στο κιβώτιο. Αυτό σε καμία περίπτωση δεν ισχύει γι' αυτό και τα πολλά γέλια.

Εμπαθής; ευτυχώς στην καλύτερη περίπτωση Αν είναι να με κρίνεις εσύ εμπαθή που είσαι γνώστης του αντικειμένου και καθόλου οπαδός, το δέχομαι

Ο χρήστης interland.gr έγραψε:

Μονο 143 αλογα βγαζει; Λιγα μου φαινονται για 1800κεκ με κομπρεσορ.
Ειδα και τα τεχνικά στους 4Τ ,μηπως εχει γινει λαθος ;Νομιζα οτι βγαζει 163 αλογα.

Ύπάρχει η μικρή έκδοση με τα 143 που πιάνει τα 223 και αυτή που λές με τα 163 που πιάνει τα 235. Αυτό είναι σίγουρο και το γράφουν και τα τεχνικά των 4τροχών.

Σχετικά με το βάρος δεν νομίζω τα άλλα μοντέλα να έχουν μεγαλύτερο βάρος απο την Mercedes. Σχετικά με την αεροδυναμική και την απώλεια μετάδοσης αν έίναι μόνο αυτό τότε συγνώμη αλλά τότε σε αυτούς τους τομείς είναι στην επόμενη γενιά όλων των υπόλοιπων αυτοκίνήτων!

Αν κάποιος ξέρει κάτι παραπάνω ας το αναφέρει

Ας μην ξεχνάμε και την μακρυά τελική σχέση μετάδοσης, που είναι μεγάλη σε όλες σχεδόν τις Mercedes... To θέμα δεν είναι ότι πιάνει 223km/h τελικής, αλλά πόσο κάνει να τα πιάσει... Η έκδοση με τα 143hp ναι μεν είναι με kompressor αλλά με πολύ ήπιες ρυθμίσεις (0.4 bar πίεση)...!!! Η αεροδυναμική είναι ο δεύτερος παράγοντας που παίζει ρόλο, και οι Mercedes σε γενικές γραμμές έχουν χαμηλούς συντελεστές οπισθέλκουσας. Τώρα δεν ξέρω αν είναι 0.26 (πολύ χαμηλό μου ακούγεται) ή παραπάνω, αλλά ότι είναι κάτω από 0.30 γιά καθημερινό αυτοκίνητο είναι καλό (το Passat 1.8T έχει π.χ. 0.27)...!!!

[quote='ckosm

Ας μην ξεχνάμε και την μακρυά τελική σχέση μετάδοσης, που είναι μεγάλη σε όλες σχεδόν τις Mercedes... To θέμα δεν είναι ότι πιάνει 223km/h τελικής, αλλά πόσο κάνει να τα πιάσει... Η έκδοση με τα 143hp ναι μεν είναι με kompressor αλλά με πολύ ήπιες ρυθμίσεις (0.4 bar πίεση)...!!! Η αεροδυναμική είναι ο δεύτερος παράγοντας που παίζει ρόλο, και οι Mercedes σε γενικές γραμμές έχουν χαμηλούς συντελεστές οπισθέλκουσας. Τώρα δεν ξέρω αν είναι 0.26 (πολύ χαμηλό μου ακούγεται) ή παραπάνω, αλλά ότι είναι κάτω από 0.30 γιά καθημερινό αυτοκίνητο είναι καλό (το Passat 1.8T έχει π.χ. 0.27)...!!![/quote]

H αεροδυναμικη μαζι με την ισχυει του κινητηρα ειναι οι πρωτευοντες παραγοντες, και η επιλογη σχεσης ειναι ο δευτερος παραγων για την επιτευξη της τελικης.

Ο συντελεστης ειναι 0.26-0.27, και μπορει να ακουγεται χαμηλος, αλλα ειναι αληθινος, εξου και η τελικη των 223 με μονο 143 αλογα, οταν εγω με το δικο μου αυτοκινητο ιδιων διαστασεων αλλα με 0.32-0.33 συντελεστη και 190+αλογα, εχω μονο 225 τελικη.

Ο χρήστης 037 έγραψε:
[quote='ckosm

Ας μην ξεχνάμε και την μακρυά τελική σχέση μετάδοσης, που είναι μεγάλη σε όλες σχεδόν τις Mercedes... To θέμα δεν είναι ότι πιάνει 223km/h τελικής, αλλά πόσο κάνει να τα πιάσει... Η έκδοση με τα 143hp ναι μεν είναι με kompressor αλλά με πολύ ήπιες ρυθμίσεις (0.4 bar πίεση)...!!! Η αεροδυναμική είναι ο δεύτερος παράγοντας που παίζει ρόλο, και οι Mercedes σε γενικές γραμμές έχουν χαμηλούς συντελεστές οπισθέλκουσας. Τώρα δεν ξέρω αν είναι 0.26 (πολύ χαμηλό μου ακούγεται) ή παραπάνω, αλλά ότι είναι κάτω από 0.30 γιά καθημερινό αυτοκίνητο είναι καλό (το Passat 1.8T έχει π.χ. 0.27)...!!!

H αεροδυναμικη μαζι με την ισχυει του κινητηρα ειναι οι πρωτευοντες παραγοντες, και η επιλογη σχεσης ειναι ο δευτερος παραγων για την επιτευξη της τελικης.

Ο συντελεστης ειναι 0.26-0.27, και μπορει να κουγεται χαμηλος, αλλα ειναι αληθινος, εξου και η τελικη των 223 με μονο 143 αλογα, οταν εγω με το δικο μου αυτοκινητο ιδιων διαστασεων αλλα με 0.32-0.33 συντελεστη και 190+αλογα, εχω μονο 225 τελικη.

[/quote]

θα συμφωνησω (για ακομα μια φορα!) με τον φιλο 037, οσον αφορα το θεμα 'τα πιανει... αλλα ποσο κανει να τα πιασει'!
Και εδω που τα λεμε, 223km/h τελικη με 143hp δεν με εντυπωσιαζει. Υπαρχουν και αλλα αυτοκινητα που πιστευω οτι εχουν παρομια τελικη (π.χ. BMW 318is αλλα χωρις να ειμαι 100% σιγουρος).
Τι να πω και εγω που με 200+HP θα εχω τελικη γυρω στα 210km/h, οταν επιτελους μου ερθει το quaife κιβωτιο μου (αρχες Σεπτεμβριου). Μικρη τελικη, αλλα θα την πιανω ('η ελπιζω) σε καθε ευθεια των Αγγλικων πιστων.

Ο χρήστης 037 έγραψε:
H αεροδυναμικη μαζι με την ισχυει του κινητηρα ειναι οι πρωτευοντες παραγοντες, και η επιλογη σχεσης ειναι ο δευτερος παραγων για την επιτευξη της τελικης.

Ο συντελεστης ειναι 0.26-0.27, και μπορει να ακουγεται χαμηλος, αλλα ειναι αληθινος, εξου και η τελικη των 223 με μονο 143 αλογα, οταν εγω με το δικο μου αυτοκινητο ιδιων διαστασεων αλλα με 0.32-0.33 συντελεστη και 190+αλογα, εχω μονο 225 τελικη.

H ισχύς του κινητήρα δεν έχει απόλυτη σχέση με τα πόσα πιάνει ένα αυτοκίνητο αλλά με το πόσο γρήγορα θα πιάσει την τελική του. Ο καθοριστικότερος παράγοντας είναι το κιβώτιο (πόσο κοντό ή μακρύ είναι) και η τελική σχέση μετάδοσης ...

Γιά να το πώ και λίγο διαφορετικά, ένα αυτοκίνητο με Α ιπποδύναμη βγάζει π.χ. 230 χλμ τελικής στις 6500rpm, το ίδιο αυτοκίνητο (με το ίδιο κιβώτιο και τελική σχέση μετάδοσης-δηλ. ίδιο κορωνοπίνιο) θα βγάλει πάλι 230 χλμ στις 6500rpm (εδώ πιθανόν αν μετατοπιστεί ο κόφτης με τη βελτίωση της ιπποδύναμης να βγάλει και κάποια χλμ παραπάνω), αλλά θα τα πιάσει πολύ πιό γρήγορα...!!!

Τώρα η αεροδυναμική δεν διαφωνώ ότι είναι και αυτή καθοριστικός παράγοντας αλλά σίγουρα στην όλη υπόθεση δευτερεύον, ούτε αμφισβήτησα το συντελεστή της Mercedes (απλά μου φάνηκε χαμηλός χωρίς να το έχω ψάξει).

Από τη στιγμή που κατεβάζω 270+km/h στο κοντέρ χωρίς το αυτοκίνητο να κουνιέται κάν μπορώ να είμαι ευτυχής ...

Ο χρήστης ckosm έγραψε:

H αεροδυναμικη μαζι με την ισχυει του κινητηρα ειναι οι πρωτευοντες παραγοντες, και η επιλογη σχεσης ειναι ο δευτερος παραγων για την επιτευξη της τελικης.

Ο συντελεστης ειναι 0.26-0.27, και μπορει να ακουγεται χαμηλος, αλλα ειναι αληθινος, εξου και η τελικη των 223 με μονο 143 αλογα, οταν εγω με το δικο μου αυτοκινητο ιδιων διαστασεων αλλα με 0.32-0.33 συντελεστη και 190+αλογα, εχω μονο 225 τελικη.

H ισχύς του κινητήρα δεν έχει απόλυτη σχέση με τα πόσα πιάνει ένα αυτοκίνητο αλλά με το πόσο γρήγορα θα πιάσει την τελική του. Ο καθοριστικότερος παράγοντας είναι το κιβώτιο (πόσο κοντό ή μακρύ είναι) και η τελική σχέση μετάδοσης ...

Γιά να το πώ και λίγο διαφορετικά, ένα αυτοκίνητο με Α ιπποδύναμη βγάζει π.χ. 230 χλμ τελικής στις 6500rpm, το ίδιο αυτοκίνητο (με το ίδιο κιβώτιο και τελική σχέση μετάδοσης-δηλ. ίδιο κορωνοπίνιο) θα βγάλει πάλι 230 χλμ στις 6500rpm (εδώ πιθανόν αν μετατοπιστεί ο κόφτης με τη βελτίωση της ιπποδύναμης να βγάλει και κάποια χλμ παραπάνω), αλλά θα τα πιάσει πολύ πιό γρήγορα...!!!

Τώρα η αεροδυναμική δεν διαφωνώ ότι είναι και αυτή καθοριστικός παράγοντας αλλά σίγουρα στην όλη υπόθεση δευτερεύον, ούτε αμφισβήτησα το συντελεστή της Mercedes (απλά μου φάνηκε χαμηλός χωρίς να το έχω ψάξει).

Από τη στιγμή που κατεβάζω 270+km/h στο κοντέρ χωρίς το αυτοκίνητο να κουνιέται κάν μπορώ να είμαι ευτυχής ...

Εχεις μπερδεψει 2 πραγματακια αγαπητε.

Το ποσο μπορει να φτασει ενα αυτοκινητο εχει καθαρα σχεση με την αεροδυναμικη. Απο εκει και περα επιλεγονται οι σχεσεις.

Μπορει ενα αυτοκινητο να εχει μια πολυ μακρια πεμπτη, π.χ. που να τελειωνει στα 270, αλλα να μην εχει την ισχυ για να φτασει εκει. Ενα αλλο παλι αυτοκινητο, μπορει να εχει επειλεξει τετοια πεμπτη που να συνδυαζει την μεγιστη ισχυ με την μεγιστη τελικη.

Πολλες φορες, συνηθιζεται τα αποτελεσματα της αεροδυναμικης συραγγας να δινονται σε kW, δηλαδη σε ισχυ κινητηρα. Οσο μεγαλυτερη δυναμη, τοσο πιο πολλα χιλιομετρα μπορει να βγαλει ενα αυτοκινητο.

Εννοειται, φανταζομαι οτι εαν εχεις 300 αλογα και 5η απο Πουντο, θα τελειωσεις στα 180...ξερω εγω, λογω gearing.

Εαν τωρα εσυ αισθανεσαι ανετα στα 270, καποιος εχει κανει δουλεια για αυτο.

Τωρα εαν με το Skoda, βγαζεις 270, και ταυτοχρονα νοιωθεις ανετα, στο ευχομαι γιατι εχω τις επιφυλαξεις μου. Τι σχεσεις εχεις και τι τροχο? Γιατι τα εργοστασιακα νομιζω δεν εχουν τοσο μακρια τελικη σχεση, οποτε εαν εχεις αλλαξει τροχους τοτε εχεις λαθος ενδειξη στο κοντερ. Εαν δεν εχεις αλλαξει τροχους, τοτε δωσε μου την 5η σου και το διαφορικο σου και θα σου πω την γνωμη μου.

Εκτος εαν θες να μας πεις οτι και τα αεροπλανα, πιανουν τελικη αναλογα το διαφορικο τους ....ο καριολης ο αερας μας σταματαει, αυτος που κανει τα Φ1 να ζυγιζουν γυρω στους 2 τονους στα 300+ χιλιομετρα.