Και για να ανεβασει 30 άλογα τον TSi δεν άλλαξε τίποτα.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Και για να ανεβασει 30 άλογα τον TSi δεν άλλαξε τίποτα.

Τον κατέβασε 30, πρώτα βγήκε του GT

Ο χρήστης Kid έγραψε:
Πάντως το VAG για να ανεβάσει 40 άλογα στον TFSi τον άλλαξε σχεδόν ολόκληρο...

Και γιά να ανεβάσει τον 1.8Τ από τα 150/180ps στα 210/225ps (βλέπε S3/TTq/LCR) έκανε το ίδιο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ο 1.8Τ των 150/180ps δεν έφτανε με ανάλογες 'αξιόπιστες περιποιήσεις' σε περιφερειακά τα 270-280ps χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας όσον αφορά στο μοτέρ ...!!!

Ο χρήστης ckosm έγραψε:

Πάντως το VAG για να ανεβάσει 40 άλογα στον TFSi τον άλλαξε σχεδόν ολόκληρο...

Και γιά να ανεβάσει τον 1.8Τ από τα 150/180ps στα 210/225ps (βλέπε S3/TTq/LCR) έκανε το ίδιο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ο 1.8Τ των 150/180ps δεν έφτανε με ανάλογες 'αξιόπιστες περιποιήσεις' σε περιφερειακά τα 270-280ps χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας όσον αφορά στο μοτέρ ...!!!

Οπότε για ποιό λόγο η VW αλλάζει το μισό μοτέρ για να πάει από τα 200 στα 265 (*), όταν 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας' θα μπορούσε να πάει εκεί με 'ΦΠΕ' ?

(*) Η Honda στο JDM TypeR με τα 220 (αντί 200) άλογα άλλαξε: πιστόνια, εκκεντροφόρους, πολλαπλή εισαγωγής...

Αλήθεια, πως πάει η λύση 'ΦΠΕ' από

Εκπομπές ρύπων ? (μήπως βγαίνει ο καταλύτης ? ή μπαίνει ακριβός αγωνιστικός ?)
Χρήση καυσίμου 95 RON ? (μήπως απαιτείται 100 RON ?)
Συμπεριφορά σε ακραίες θερμοκρασίες περιβάλλοντος ?
Χρήση στην πόλη ?
Κατανάλωση (με λ = 12 βγάζω και εγώ πολλά αλογάκια)

Θέλω να πω, πως αποκλείεται το εργοστάσιο να κάνει λάθος και να φτιάχνει εξ΄αρχής το μοτέρ του S3 σε σχέση με αυτό του GTi και πως κάποιο λάκο έχει η φάβα του 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας'

Ο χρήστης nass έγραψε:

Πάντως το VAG για να ανεβάσει 40 άλογα στον TFSi τον άλλαξε σχεδόν ολόκληρο...

Και γιά να ανεβάσει τον 1.8Τ από τα 150/180ps στα 210/225ps (βλέπε S3/TTq/LCR) έκανε το ίδιο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ο 1.8Τ των 150/180ps δεν έφτανε με ανάλογες 'αξιόπιστες περιποιήσεις' σε περιφερειακά τα 270-280ps χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας όσον αφορά στο μοτέρ ...!!!

Οπότε για ποιό λόγο η VW αλλάζει το μισό μοτέρ για να πάει από τα 200 στα 265 (*), όταν 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας' θα μπορούσε να πάει εκεί με 'ΦΠΕ' ?

(*) Η Honda στο JDM TypeR με τα 220 (αντί 200) άλογα άλλαξε: πιστόνια, εκκεντροφόρους, πολλαπλή εισαγωγής...

Αλήθεια, πως πάει η λύση 'ΦΠΕ' από

Εκπομπές ρύπων ? (μήπως βγαίνει ο καταλύτης ? ή μπαίνει ακριβός αγωνιστικός ?)
Χρήση καυσίμου 95 RON ? (μήπως απαιτείται 100 RON ?)
Συμπεριφορά σε ακραίες θερμοκρασίες περιβάλλοντος ?
Χρήση στην πόλη ?
Κατανάλωση (με λ = 12 βγάζω και εγώ πολλά αλογάκια)

Θέλω να πω, πως αποκλείεται το εργοστάσιο να κάνει λάθος και να φτιάχνει εξ΄αρχής το μοτέρ του S3 σε σχέση με αυτό του GTi και πως κάποιο λάκο έχει η φάβα του 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας'

Είσαι εγκάθετος και...ζηλιάρης! Ερχεσαι να υπερασπίσεις τα 'κακά' εργοστάσια που μας 'κρύβουν' άλογα, τα οποία οι 'καλοί' βελτιωτές τα ανακάλυψαν και τα πρόσφεραν στο λαό σαν νέοι...Προμηθείς (δεσμώτες του χρήματος, Ιουδες Ισκαριώτες, Παραδόπιστοι Ευρωλάγνοι ...)!
Τι ξέρουν τα εργοστάσια από 'βελτίωση'; Επειδή η VW ενισχύει μπλοκ και κυλινδροκεφαλή για 40 ψωράλογα, θα κάνουμε κι εμείς το ίδιο; Ρεεεε σύνελθε λέμε! Εδώ έχουμε άτομα που σου διπλασιάζουν τα άλογα Α-Ν-Ε-Τ-Α και Α-Ξ-Ι-Ο-Π-Ι-Σ-Τ-Α!
Πότε θα μάθετε επιτέλους την αλήθεια; Πτωχοί τω πνεύματι...

Άσχετοι

Ο χρήστης nass έγραψε:

Οπότε για ποιό λόγο η VW αλλάζει το μισό μοτέρ για να πάει από τα 200 στα 265 (*), όταν 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας' θα μπορούσε να πάει εκεί με 'ΦΠΕ' ?

(*) Η Honda στο JDM TypeR με τα 220 (αντί 200) άλογα άλλαξε: πιστόνια, εκκεντροφόρους, πολλαπλή εισαγωγής...

Αλήθεια, πως πάει η λύση 'ΦΠΕ' από

Εκπομπές ρύπων ? (μήπως βγαίνει ο καταλύτης ? ή μπαίνει ακριβός αγωνιστικός ?)
Χρήση καυσίμου 95 RON ? (μήπως απαιτείται 100 RON ?)
Συμπεριφορά σε ακραίες θερμοκρασίες περιβάλλοντος ?
Χρήση στην πόλη ?
Κατανάλωση (με λ = 12 βγάζω και εγώ πολλά αλογάκια)

Θέλω να πω, πως αποκλείεται το εργοστάσιο να κάνει λάθος και να φτιάχνει εξ΄αρχής το μοτέρ του S3 σε σχέση με αυτό του GTi και πως κάποιο λάκο έχει η φάβα του 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας'

1)Οι εταιρίες πρέπει να σου πουλήσουν κάτι που θα έχει διάρκεια για 200.000+km, ο βελτιωτής δεν στο λέει αυτό.Έμμεσα το ξέρεις όταν 'πειράζεις' το αμάξι σου.

2)Τα περισσότερα πράγματα όπως και οι εκπομπές ρύπων έχουν πιο ανεκτά όρια όταν περάσει στα χέρια του ιδιώτη (τουλάχιστον στην Ελλάδα,δεν ξέρω για έξω τι ισχύει).Δηλαδή ισχύει το παράδοξο ότι αν πρέπει από εργοαστάσιο το αμάξι να εκπέμπει ως και Χ ρύπους (ας πούμε CO2), αμέσως όταν περάσει στα χέρια σου αυτό το όριο γίνεται σχεδόν 2Χ ή και κάποιες φορές 3Χ.

ΥΓ:Υποστηρίζω αυτό που λες 100% αλλά έχει κάποια κενά η σκέψη σου.Ας πούμε το Impeza STi με τους 330PS (από 280 που έχει από μαμά) ήταν 'ελληνική' βελτίωση, δηλαδή δεν έρχεται απ' έξω αλλά βελτιώνεται εδώ και στο παραδίδουν απλά βελτιωμένο.Αυτοί εμπίπτουν στην ίδια κατηγορία με αυτούς τους 'άσχετους' που λές?

Η κάθε εταιρία αλλάζει παρα πολλά όταν αυξάνει την ιπποδύναμη γιατί δεν θέλει να ρισκάρει την ασφάλεια των επιβατών και την αξιοπιστία των 'αυτικινητων'.
Υπάρχουν πολλοί βελτιωτικοί οίκοι που κάνουν εξίσου καλή δουλειά αλλα και άλλοι που αυξάνουν την ιπποδύναμη και αφήνουν αναρτήσεις φρένα κτλ στη μοίρα τους.
Σε ότι αφορά την κατανάλωση δεν υπάρχει κάποια μαγική formula εννοείται πως αν ανεβείς σε άλογα θα ανεβείς και σε κατανάλωση.

Ο χρήστης Κάβουρας έγραψε:
1)Οι εταιρίες πρέπει να σου πουλήσουν κάτι που θα έχει διάρκεια για 200.000+km, ο βελτιωτής δεν στο λέει αυτό.Έμμεσα το ξέρεις όταν 'πειράζεις' το αμάξι σου.

Μα λένε '280 άλογα από TFSi με ΦΠΕ και, το κυριότερο, ΑΞΙΟΠΙΣΤΑ'. Ή όχι ?

2)Τα περισσότερα πράγματα όπως και οι εκπομπές ρύπων έχουν πιο ανεκτά όρια όταν περάσει στα χέρια του ιδιώτη (τουλάχιστον στην Ελλάδα,δεν ξέρω για έξω τι ισχύει).Δηλαδή ισχύει το παράδοξο ότι αν πρέπει από εργοαστάσιο το αμάξι να εκπέμπει ως και Χ ρύπους (ας πούμε CO2), αμέσως όταν περάσει στα χέρια σου αυτό το όριο γίνεται σχεδόν 2Χ ή και κάποιες φορές 3Χ.

Τι σημαίνει 'πιο ανεκτά όρια' ? Κάρτα καυσαερίων βγάζει ? Η κάρτα έχει συγκεκριμένα όρια, δεν κάνει καθένας ό,τι του καπνίσει.

ΥΓ:Υποστηρίζω αυτό που λες 100% αλλά έχει κάποια κενά η σκέψη σου.Ας πούμε το Impeza STi με τους 330PS (από 280 που έχει από μαμά) ήταν 'ελληνική' βελτίωση, δηλαδή δεν έρχεται απ' έξω αλλά βελτιώνεται εδώ και στο παραδίδουν απλά βελτιωμένο.Αυτοί εμπίπτουν στην ίδια κατηγορία με αυτούς τους 'άσχετους' που λές?

Που είπα για 'άσχετους' ?

Μην παρεξηγηθώ: δε λέω 'όχι στη βελτίωση'. Πολλές φορές είναι μια λύση. Και εγώ βελτίωσα το αυτοκίνητό μου για πολύ συγκεκριμένους λόγους (όχι για 'άλογα' αλλά για να 'γεμίσω' την καμπύλη ροπής και να το κάνω πιο ευκολοδήγητο σε άγνωστους δρόμους). Και φυσικά και υπάρχουν σοβαροί βελτιωτές (όπως ακόμα περισσότεροι κομπογιαννίτες, δυστυχώς).

Αυτό που δε δέχομαι με τίποτα όμως είναι να μπαίνει το εργοστάσιο σε τόσα έξοδα (R&D και παραγωγής) για να πάει πχ. τον TFSi από 200 άλογα σε 265, και μετά να έρχεται οποιοσδήποτε βελτιωτής και να λέει πως μπορεί να βγάλει τα ίδια άλογα με ένα απλό 'ΦΠΕ' 'εύκολα', 'αξιόπιστα' κτλ. Δεν μου κολλάει λογικά, να είναι ο βελτιωτής καλύτερος μηχανικός από το εργοστάσιο και να επιτυγχάνει το ίδιο αποτέλεσμα με πολύ λιγότερα χρήματα από το εργοστάσιο (μηχανικός = βελτιστοποίηση λόγου τιμής / απόδοση).

Αρα, σκέφτομαι, κάποιο λάκο έχει η φάβα, είτε ΔΕΝ είναι τόσο αξιόπιστα όσο λένε, είτε ΔΕΝ βγάζει νόμιμους ρύπους, είτε ΔΕΝ καίει το ίδιο, είτε ΔΕΝ ... είτε και συνδυασμός αυτών. There is no free lunch.

Ο χρήστης nass έγραψε:

Οπότε για ποιό λόγο η VW αλλάζει το μισό μοτέρ για να πάει από τα 200 στα 265 (*), όταν 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας' θα μπορούσε να πάει εκεί με 'ΦΠΕ' ?

Δεν είπα αυτό, λάθος κατάλαβες ... Αυτό που είπα γιά τα 1.8Τ είναι ότι πλεόν έχει γίνει αντιληπτό από τους περισσότερους ότι ο κινητήρας έχει αποδεδειγμένα αρκετά μεγαλύτερες ανοχές από αυτές που τον βγάζει το εργοστάσιο...! Κάτι ανάλογο αναμένεται να ισχύσει και γιά τον 2.0 ΤFSI, αλλά ακόμα είναι νωρίς ...!

(*) Η Honda στο JDM TypeR με τα 220 (αντί 200) άλογα άλλαξε: πιστόνια, εκκεντροφόρους, πολλαπλή εισαγωγής...

Δεν ξέρω καλά περί JDM και σχετικά, αλλά αν η JDM δίνει kit αναβάθμισης του CTR από τα 200-->225ps γιά αγωνιστική χρήση πολύ καλά κάνει και αλλάζει και πιστόνια (+ότι άλλο) μιάς και εκεί είναι γνωστό ότι το αυτοκίνητο αυτό σε κάθε αγώνα θα σκίζεται από την αρχή ως το τέλος... Αντίθετα δεν νομίζω ότι οι ιδιοκτήτες CTR που βελτίωσαν το αυτοκίνητό τους με ΦΠΕ από 200-220ps ειχαν πρόβλημα αξιοπιστίας ... Eκτός εάν κάνω λάθος, οπότε διόρθωσε με σε παρακαλώ ...

Αλήθεια, πως πάει η λύση 'ΦΠΕ' από

Εκπομπές ρύπων ? (μήπως βγαίνει ο καταλύτης ? ή μπαίνει ακριβός αγωνιστικός ?)
Χρήση καυσίμου 95 RON ? (μήπως απαιτείται 100 RON ?)
Συμπεριφορά σε ακραίες θερμοκρασίες περιβάλλοντος ?
Χρήση στην πόλη ?
Κατανάλωση (με λ = 12 βγάζω και εγώ πολλά αλογάκια)

Η λύση ΦΠΕ στα 1.8Τ που έχω την εμπειρία, τόσο σε προσωπικό μου όσο και σε άλλα αυτοκίνητα, είναι απόλυτα αξιόπιστη εάν προέρχεται από επώνυμο βελτιωτικό οίκο (ιδιαίτερα το πρόγραμμα) και από εκμπομές ρύπων (δεν έχω ακούσει γιά αυτοκίνητο που δεν περνάει έλεγχο καυσαερίων). Η χρήση καυσίμου 98 RON είναι δυνατή με μιά μικρή πτώση στη απόδοση (εφ' όσον το πρόγραμμα δεν κάνει tweaking στους knock sensors). Σε ακραίες πρός τα πάνω θερμοκρασίες πέφτει η απόδοση, αλλά η χρήση ενός καλού front mount intercooler (FMIC) βελτιώνει πολύ την κατάσταση... Ούτως ή άλλως η ECU των 1.8Τ (Μotronic ME 7.0) είναι αρκετά 'έξυπνη' γιά να προσαρμόσει τη λειτουργία του κινητήρα σε αξιόπιστα πλαίσια αρκεί να μην έχει προγραμματισθεί από μαστρο-Μήτσους που πετάνε τα μισά safety modes στο αράουτ γιά να βγάλουν λίγα άλογα... Ο καταλύτης δεν χρειάζεται να βγεί γιά να δουλέψει ένα τέτοιο αυτοκίνητο, και δεν υπάρχει κανένας λόγος να το κάνει κανείς γιά κέρδος το πολύ 5 αλόγων ...
Το λ=12 δεν είναι απαγορευτικό μέγεθος και μπορώ να σου δείξω αρκετά τέτοια αυτοκίνητα που λειτουργούν εδώ και 4-5 χρόνια...!!! Το προσωπικό μου αυτοκίνητο δουλεύει εδώ και 5 χρόνια, αρχικά με ΦΠΕ (x 1.5 χρόνο) και μετά (x3.5 χρόνια) και με αλλαγή τουρμπίνας και το μόνο πρόβλημα που αντιμετώπισα ήταν αυτό της επιλογης ανάλογου set συμπλέκτη που να αντέχει, αλλά πλέον και γι'αυτό λύσεις υπάρχουν στην αγορά πολλές και αξιόπιστες και σχετικά σε καλες τιμές ...!!!

Θέλω να πω, πως αποκλείεται το εργοστάσιο να κάνει λάθος και να φτιάχνει εξ΄αρχής το μοτέρ του S3 σε σχέση με αυτό του GTi και πως κάποιο λάκο έχει η φάβα του 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας'

Κανείς δεν είπε κάτι τέτοιο σχετικά με το εργοστάσιο ...! Γιά τα υπόλοιπα νομίζω εξήγησα ...!

Ο χρήστης nass έγραψε:
... Δεν μου κολλάει λογικά, να είναι ο βελτιωτής καλύτερος μηχανικός από το εργοστάσιο και να επιτυγχάνει το ίδιο αποτέλεσμα με πολύ λιγότερα χρήματα από το εργοστάσιο (μηχανικός = βελτιστοποίηση λόγου τιμής / απόδοση).

Αρα, σκέφτομαι, κάποιο λάκο έχει η φάβα, είτε ΔΕΝ είναι τόσο αξιόπιστα όσο λένε, είτε ΔΕΝ βγάζει νόμιμους ρύπους, είτε ΔΕΝ καίει το ίδιο, είτε ΔΕΝ ... είτε και συνδυασμός αυτών. There is no free lunch.

Εδώ μήπως θα έπρεπε να απευθύνεις ένα τέτοιο ερώτημα στο εργοστάσιο που καλύπτει εγγύηση εάν ένα αυτοκίνητο έχει, π.χ. γιά τον 1.8Τ (συγκεκριμένα VW/Audi), έχει βελτιωθεί από ΑΒΤ, ΜΤΜ, Sportec (και δεν ξέρω γιά άλλους) ...??? Γιατί κάτι τέτοιο ισχύει απόλυτα από τη στιγμή που ο βελτιωτικός οίκος έχει πιστοποίηση TUV ...!
Σίγουρα ισχύει αυτό που λές ... 'there is no free lunch', άλλωστε ότι καλό και αξιόπιστο πληρώνεται και η βελτίωση αποτελεί ακριβό σπόρ ...! Ο καθένας είναι ελεύθερος να επιλέξει ...!

Ο χρήστης ckosm έγραψε:

(*) Η Honda στο JDM TypeR με τα 220 (αντί 200) άλογα άλλαξε: πιστόνια, εκκεντροφόρους, πολλαπλή εισαγωγής...

Δεν ξέρω καλά περί JDM και σχετικά, αλλά αν η JDM δίνει kit αναβάθμισης του CTR από τα 200-->225ps γιά αγωνιστική χρήση πολύ καλά κάνει και αλλάζει και πιστόνια (+ότι άλλο) μιάς και εκεί είναι γνωστό ότι το αυτοκίνητο αυτό σε κάθε αγώνα θα σκίζεται από την αρχή ως το τέλος... Αντίθετα δεν νομίζω ότι οι ιδιοκτήτες CTR που βελτίωσαν το αυτοκίνητό τους με ΦΠΕ από 200-220ps ειχαν πρόβλημα αξιοπιστίας ... Eκτός εάν κάνω λάθος, οπότε διόρθωσε με σε παρακαλώ ...

Το JDM είναι το εργοστασιακό Honda για την αγορά της Ιαπωνίας. Δεν είναι για αγωνιστική χρήση, είναι το κανονικό αυτοκίνητο όπως πωλείται εκεί. Και έχει αυτές τις αλλαγές.

200 --> 220 ps με ΦΠΕ σε TypeR σημαίνει συνήθως 100άρα βενζίνη και αν μιλάμε για 230 ps τότε μάλλον και χωρίς καταλύτη Οπότε... 'no free lunch'.

Η χρήση καυσίμου 98 RON είναι δυνατή με μιά μικρή πτώση στη απόδοση (εφ' όσον το πρόγραμμα δεν κάνει tweaking στους knock sensors).

Ναι αλλά το εργοστασιακό αυτοκίνητο δουλεύει και με 95 RON, σωστά ? Οπότε μιλάμε για +15%-20% (διαφορά 95άρας-100άρας, καθώς ΔΕΝ υπάρχει 98άρα βενζίνη πια) διαφορά στο κόστος καυσίμου.

Το λ=12 δεν είναι απαγορευτικό μέγεθος και μπορώ να σου δείξω αρκετά τέτοια αυτοκίνητα που λειτουργούν εδώ και 4-5 χρόνια...!!!

Απαγορευτικό δεν είναι, ίσα-ίσα είναι μια ασφαλής επιλογή για να μη 'στεγνώσει' το μοτέρ και πάρεις τις μπιέλες στο χέρι. Απλά καίει βενζίνη. Και μάλιστα συχνά η βενζίνη αυτή χρησιμοποιείται όχι για ...κάψιμο αλλά πχ. για ψύξη του κινητήρα.

Θέλω να πω, πως αποκλείεται το εργοστάσιο να κάνει λάθος και να φτιάχνει εξ΄αρχής το μοτέρ του S3 σε σχέση με αυτό του GTi και πως κάποιο λάκο έχει η φάβα του 'χωρίς κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας'

Κανείς δεν είπε κάτι τέτοιο σχετικά με το εργοστάσιο ...! Γιά τα υπόλοιπα νομίζω εξήγησα ...!

Δεν μου είναι σαφές τι πιστεύεις. Αν μπορείς να βγάλεις 'χωρίς πρόβλημα' 265 άλογα από TFSI με ΦΠΕ + Turbo (ας πούμε), γιατί η VW άλλαξε τα μισά εντόσθια του κινητήρα, χώρια τα ΦΠΕ + Turbo, για να βγάλει τα άλογα αυτά ?

Ο χρήστης nass έγραψε:
Το JDM είναι το εργοστασιακό Honda για την αγορά της Ιαπωνίας. Δεν είναι για αγωνιστική χρήση, είναι το κανονικό αυτοκίνητο όπως πωλείται εκεί. Και έχει αυτές τις αλλαγές.

OK, αλλά πές μου σε παρακαλώ εάν ασχολείσαι με Honda, τα 220-225ps με ΦΠΕ (εξυπακούεται με δοκιμασμένο πρόγραμμα; π.χ. ας πούμε τώρα Hondata, κλπ, μιάς και δεν ξέρω αρκετά) έχουν πρόβλημα αξιοπιστίας ...??? Αν και δεν είμαι 100% σίγουρος, δεν τον νομίζω ...!!!

200 --> 220 ps με ΦΠΕ σε TypeR σημαίνει συνήθως 100άρα βενζίνη και αν μιλάμε για 230 ps τότε μάλλον και χωρίς καταλύτη Οπότε... 'no free lunch'.

Ναι γιατι ο VTEC είναι ψηλόστροφος ατμοσφαιρικός και με υψηλή σχεση συμπίεσης. Στα 1.8Τ αυτό δεν είναι και τόσο απαραίτητο, εκτός εάν κανείς έχει βλέψεις να τον κάνει (αλλάζοντας σχεδόν τα πάντα στα ενδότερα) να στροφάρει >8.000rpm, οπότε πάμε αλλού πλέον πέραν της λογικής. Πάντως πολλά 1.8Τ με ΦΠΕ και 220-230ps δουλεύουν χρόνια χωρίς πρόβλημα και με 95RON, όπως είπα και πρίν...!

Ναι αλλά το εργοστασιακό αυτοκίνητο δουλεύει και με 95 RON, σωστά ? Οπότε μιλάμε για +15%-20% (διαφορά 95άρας-100άρας, καθώς ΔΕΝ υπάρχει 98άρα βενζίνη πια) διαφορά στο κόστος καυσίμου.

Το εργοστασιακό συνιστάται να δουλεύει και με 95RON και 98RON όπως αναγράφεται και στο βιβλίο του κατασκευαστή (τόσο στον 1.8Τ όσο και στον 2.0TFSI) ...

Απαγορευτικό δεν είναι, ίσα-ίσα είναι μια ασφαλής επιλογή για να μη 'στεγνώσει' το μοτέρ και πάρεις τις μπιέλες στο χέρι. Απλά καίει βενζίνη. Και μάλιστα συχνά η βενζίνη αυτή χρησιμοποιείται όχι για ...κάψιμο αλλά πχ. για ψύξη του κινητήρα.

Γιά να το ξεκαθαρίσουμε: λ = 12 δεν υπάρχει, προφανώς αναφέρεσαι στην αναλογία αέρα/καυσίμου (air/fuel: A/F), η οποία στοιχειομετρικά πρέπει να είναι 14.7 : 1 γιά ιδανική καύση-απόδοση, και αυτή η τιμή ορίζεται ως λόγος λ=1. Οταν λ1 (Α/F>14.7) τότε έχουμε φτωχό μίγμα. Aυτά θεωρητικά, επειδή η αναλογία αυτή μεταβαλλεται ανάλογα με στροφές, φορτίο κινητήρα και περιβαλλοντικές συνθήκες. Εκτός από καταστάσεις closed loop λειτουργίας κινητήρα (ρελαντί ή σε μηδενικό φορτίο) όπου το A/F > 14.7 (φτωχό), γενικά το A/F < 14.7 γιά λόγους ασφάλειας (ψύξη από το καύσιμο, αποφυγή detonation και προαναφλέξεων, κλπ). Ομως όσο ανεβαίνουν οι στροφές το A/F πέφτει και μία τιμή A/F (>5500rpm) =12-12.5 θεωρείται σχετικά πάντα 'φτωχό μίγμα' γιά επίτευξη ισχύος αλλά και από την άλλη πλευρά γιά την προστασία του κινητήρα, ενώ τιμές A/FΔεν μου είναι σαφές τι πιστεύεις. Αν μπορείς να βγάλεις 'χωρίς πρόβλημα' 265 άλογα από TFSI με ΦΠΕ + Turbo (ας πούμε), γιατί η VW άλλαξε τα μισά εντόσθια του κινητήρα, χώρια τα ΦΠΕ + Turbo, για να βγάλει τα άλογα αυτά ?

Το θέμα δεν είναι τι πιστεύω εγώ ή εσύ και ούτε τα πράγματα ερμηνεύονται με την υπεραπλούστευση που κάνεις... Η VW προφανώς και γιά να βγάλει 265ps αλλάζει το μισό+ κινητήρα γιατί έχει κατά νου ότι αυτός πρέπει να αντέξει 200-250.000Κm, όπως πολύ σωστά και ένας φίλος έγραψε παραπάνω, με ένα λογικό κόστος συντήρησης και βλαβών, και έτσι τον εξοπλίζει εξ' αρχής με κάποιες διαφορετικές προδιαγραφές. Από εκεί και πέρα εάν αυτή η ιπποδύναμη ή και μεγαλύτερη μπορεί να βγεί και από έναν ασθενέστερο κινητήρα δεν την ενδιαφέρει. Φαίνεται όμως ότι στην περίπτωση του VAG η υποδομή των κινητήρων που έχουμε γνωρίσει (ιδιαίτερα στον 1.8Τ που υπάρχει μακροχρόνια εμπειρία) έχουν αρκετά μεγαλύτερες ανοχές από αυτές που τους έχει πριμοδωτήσει ο κατασκευαστής, και αυτό φυσικά είναι στα υπέρ του εργοστασίου. Οταν οι επίσημοι βελτιωτές του group στα site τους γράφουν δημόσια ότι το life span του βελτιωμένου κινητήρα είναι ίδιο με αυτό του εργοστασιακού (series engine) δεν νομίζω να είναι τόσο άσχετοι ή τόσο αδαείς...
Τέλος θα το θέσω και λίγο διαφορετικά: δεν καταλαβαίνω αλλά έστω εάν κάποιος επιλέξει να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του όχι γιά 200-250.000Km, αλλά γιά 120.000km αξιόπιστα με τη διπλάσια ας υποθέσουμε ιπποδύναμη που βρίσκεται το πρόβλημα και που είναι το μεμπτό στό όλο θέμα...??? Ρεαλιστικά δε νομίζω ότι με τις δυνατότητες που υπάρχουν (και την πτώση των τιμών που υπάρχει σε σχέση με το τι προσφέρουν οι κατασκευαστές σε σχέση με το παρελθόν) βρισκόμαστε σε μιά εποχή που πολύ λίγοι κρατάνε ένα αυτοκίνητο μέχρι 250.000km...
Πάντως γιά ενημέρωση αξίζει να αναφέρω ότι κυκλοφορούν αρκετοί 'λογικά' βελτιωμένοι 1.8Τ κινητήρες (και με σωστή συντήρηση) που έχουν φτάσει σε χρόνο ζωής αυτόν του εργοστασιακού κινητήρα ...!!! Το μέλλον θα δείξει αν και ο TFSI θα έχει παρόμοια πορεία ...