Αγαπητοί φίλοι,

Δεν ξέρω για το track day, είμαι διαθέσιμος και ενημερώστε με, μόνο που ανήκω στους «σκλάβους» του εργασιακού επταήμερου και η δουλειά μου με «τραβά» και τα Σαββατοκύριακα. Ώρες – ώρες βρίζω τον εαυτό μου για το σκλάβωμα αυτό, αλλά, δυστυχώς, οι εργασιακές επιλογές μας είναι σχεδόν μηδενικές, έτσι όπως μας κατάντησε το σύστημα. Πάντως, εκτός από το track day, κάποιο βραδάκι μετά τις 20:00, μία συνάντηση θα μας ήταν εφικτή, δεν γνωρίζω όμως πόσοι από μας μένουν στην Αθήνα.

Στην «πολυλογία» μας τώρα:

Γιατί αυτά τα απλά McPherson, που τοποθετούνται στα ταπεινά μας καθημερινά οχήματα, προτιμώνται στα WRC cars; (αναμένω και τις δικές σας ερμηνείες για να βγάλουμε μία άκρη).

Η πρώτη, θεωρητικά, λογική θα μας υπαγόρευε ότι η ιδανική –μηχανική- ανάρτηση θα ήταν τα διπλά ψαλίδια, αφού συνδυάζουν το τερπνό μετά του ωφελίμου. Έχουμε το κάτω ψαλίδι να οδηγεί τον τροχό στην «κάθετη» τροχιά του, και το επάνω να καθορίζει τη μεταβολή της γωνίας camber, ανάλογα με τις επιθυμίες μας (να διατηρείται σταθερό –όσο το δυνατόν- ή να μεταβάλλεται όπως το θέλουμε). Παράλληλα, θα είχαμε μία ανάρτηση με χαμηλό κέντρο βάρους και αρκετή στιβαρότητα, που να ανταπεξέρχεται τα εγκάρσια φορτία, ενώ για τα κάθετα ούτε λόγος, αφού έχει... 'άπειρη' ενδοτικότητα στις κάθετες μετακινήσεις (όσο βέβαια, τα αντέχει ο τροχός).

Υπάρχουν όμως περιορισμοί. Κατά την κίνησή του, ο τροχός κινείται επάνω στον γεωμετρικό τόπο που καθορίζεται από την ακτίνα (το μήκος) του κάτω ψαλιδιού, και αυτός ΔΕΝ ΣΥΜΠΙΠΤΕΙ με αυτόν του επάνω. Ένα κοντό κάτω ψαλίδι θα ήταν ίσως ιδανικό για πίστα, όπου οι διαδρομές του τροχού είναι ελάχιστες (βλέπε kit cars), αλλά όταν χρειαζόμαστε μεγάλες διαδρομές, οι αυξημένες μεταβολές της εγκάρσιας θέσης του τροχού από το κάτω ψαλίδι (ανεπιθύμητη αυξομείωση του μετατροχίου), θα ήταν αδύνατο να ελεγχθούν από το επάνω, και θα είχαμε αντίστοιχα τεράστιες μεταβολές του camber και του μετατροχίου. Όσον αφορά το camber, η έκπτωση από τα λογικά όριά του σημαίνει ότι το πέλμα δεν θα πατά όλο στο δρόμο, θα μειωθεί το θετικό offset, ενώ θα έχουμε απότομο turn in. Όσον αφορά τη μεταβολή του μεταξονίου, αυτό θα σήμαινε ότι (σε περίπτωση αύξησης) το όχημα θα γινόταν στιγμιαία πιο «κοντό» και απρόθυμο να στρίψει, ενώ φανταστείτε τα ημιαξόνια μετάδοσης της κίνησης στους τροχούς να πρέπει να... μεταβάλλουν το μήκος τους! (γι’ αυτό και υπάρχουν αρκετά μπόσικα σε αυτά, και θα το διαπιστώσετε αν τραβήξετε ένα ημιαξόνιο από το διαφορικό. Θα δείτε ότι υπάρχουν περιθώρια ολίσθησης μέσα – έξω από το διαφορικό).
Γι’ αυτό, η λύση είναι το τεράστιο κάτω ψαλίδι, και αυτό γίνεται στα μονοκάρινα πλαίσια των F1, όπου βλέπουμε έναν... άκαμπτο άξονα από κάτω, απλά 'σπασμένο' στη μέση! Ακόμη κι εκεί, όπου οι διαδρομές της ανάρτησης είναι ελάχιστες, τους ενδιαφέρει η μικρομετρική «καθετότητα» του τροχού (άλλο θέμα, γι’ αργότερα).

Πάμε στα WRC. Θέλουμε λοιπόν μεγάλο κάτω ψαλίδι, και αυτό είναι σχετικά εφικτό, όσο βέβαια το επιτρέπουν τα μηχανικά μέρη του οχήματος που βρίσκονται στο κέντρο του. Τι γίνεται όμως με το επάνω; Με τις τεράστιες διαδρομές που πρέπει να διαγράφει ο τροχός, τα επάνω ψαλίδια μοιάζουν να μας οδηγούν σε αδιέξοδο. Κι εδώ έρχεται ο κύριος McPherson που μας δίνει τη λύση. Πήρε το επάνω ψαλίδι, το ένωσε στον τροχό, και την άλλη του άκρη την γύρισε κάθετα και την ένωσε με το όχημα επάνω στον θόλο του τροχού να κοιτά τον... ουρανό. Έτσι, θεωρητικά, το σημείο έδρασής του επάνω στο όχημα μπορεί να επεκταθεί απείρως, και στην περίπτωση, αφού το άκρο που βρίσκεται στον τροχό κινείται πλέον «κάθετα», μπορεί να ακολουθεί τις μεταβολές της τροχιάς του ελεύθερου άκρου του κάτω ψαλιδιού, όσο αυτό το άκρο κινείται περίπου κάθετα, σε λογικά όρια. Θα μου πείτε, όταν ο τροχός ανεβοκατεβαίνει, το επάνω και κάθετο ψαλίδι θα έπρεπε να μεταβάλλει διαρκώς το μήκος του. Λοιπόν, ο εφευρέτης κατήργησε το μονοκόμματο ψαλίδι και το αντικατέστησε με το... ελατήριο, που εκτελεί πλέον χρέη ενός ψαλιδιού που μπορεί, συμπιεζόμενο ή αντίθετα, να μεταβάλλει το μήκος του. Και για να μην έχουμε –λογικότατο- φαινόμενα διαμήκους λυγισμού, επήρε το αμορτισέρ, το έβαλε σε μία διαιρούμενη γερή «μπουκάλα», το τοποθέτησε στο εσωτερικό του ελατηρίου και έτσι «έδεσε» την κατασκευή (οι παραλλαγές με αμορτισέρ που βρίσκονται δίπλα στα ελατήρια δεν αλλάζουν την αρχή της ιδέας, αλλά αυτό γίνεται για άλλους πρακτικούς λόγους, όταν υπάρχει διαθέσιμος χώρος, κυρίως πίσω).

Έτσι λοιπόν, έχουμε μία ελαφρότατη κατασκευή (πακέτο δύο σε ένα), χωρίς τον πονοκέφαλο των γεωμετρικών τόπων των δύο «παράλληλων» ψαλιδιών, ικανή να ανταπεξέρχεται στις μεγάλες διαδρομές των τροχών, με επάνω ψαλίδι που μπορεί να δεχθεί άφοβα τα κάθετα κρουστικά φορτία (σημαντικό πλεονέκτημα για τους τεχνικούς των WRC cars), με μόνα μειονεκτήματα την καταπόνηση των θόλων, το υψηλότερο κέντρο βάρους και την μειωμένη αντοχή του μηχανισμού στις εγκάρσιες καταπονήσεις (λίγο το κακό, η τεχνολογία στη μεταλλουργία κάνει θαύματα, αν και έχουμε δει πληρώματα να φέρνουν το όχημα στα service με τροχούς να σέρνονται ξαπλωμένοι στο έδαφος, με τα McPherson ξεκολλημένα ή από τον θόλο, ή από το επάνω μέρος της πλήμνης).

Σας θυμίζω την περίπτωση του αγωνιστικού τμήματος της Μitsubishi πριν ομολογκάρει WRC όχημα, και αρκούνταν να συμμετέχει στον θεσμό με όχημα Group A. Επειδή τα οχήματα παραγωγής της εταιρίας είχαν πίσω πολλαπλούς συνδέσμους (τουτέστιν πίσω αναρτήσεις με ψαλίδια), αναγκαστικά χρησιμοποιούσε την μορφή αυτή της ανάρτησης στα αγωνιστικά της. Πριν «ξυπνήσει» ο ανταγωνισμός, εκμεταλλευόμενη το know-how των συστημάτων μετάδοσης (πρώτη έσωσε σημασία σε αυτά, και εξακολουθεί να βασιλεύει στα Group N) και τα χέρια του Tommi Makinen ήταν ο πρωταγωνιστής. Όμως, το σύστημα της ανάρτησης αυτής έδειξε την αναποτελεσματικότητά του όταν σταμάτησε ο Φιλανδός τους αγώνες και όταν οι αντίπαλοι εξέλιξαν με τη σειρά τους τα συστήματα μετάδοσης, ενώ επέμεναν «κλασσικά στα McPherson» αναβαθμίζοντας διαρκώς τη συμπεριφορά τους. Όταν η Mitsubishi αποφάσισε να κατασκευάσει WRC, είχε χάσει το τρένο, γι’ αυτό φέτος απέσυρε την εμπλοκή της μετά το Ράλι Γερμανίας, για να πειραματιστεί «μακράν των οφθαλμών τρίτων», αποφεύγοντας παράλληλα τα έξοδα ενός Παγκοσμίου Πρωταθλήματος (και το διασυρμό).

Φίλε kyan,

Όντως, η διάταξη στη δημοσιέυση του R&D λύνει πολλούς πονοκεφάλους, αλλά, όπως είπες, φαντάσου τι θα γινόταν αν εμπαινε επάνω σε ένα Rally car. Εκεί, προτιμώνται οι απλούστερες, δοκιμασμένες και απαλλαγμένες από ερευνητικό και πειραματικό κόστος μηχανικές κατασκευές, που, εκτός των άλλων, αντικαθιστώνται εύκολα και γρήγορα.

kyan,

Σου έστειλα προσωπικό μήνυμα.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
. Πάντως, εκτός από το track day, κάποιο βραδάκι μετά τις 20:00, μία συνάντηση θα μας ήταν εφικτή, δεν γνωρίζω όμως πόσοι από μας μένουν στην Αθήνα.

Κατάλαβα, είσαι για Π-day (Πηρούνι-day)!
Eίχαμε την προηγούμενη εβδομάδα, τον άλλο μήνα τώρα...

Αυτό το θέμα πάντως είναι σχολείο, σε μερικά πράγματα δεν είχα ιδέα!

Αγαπητοί φίλοι,

Ξέχασα ότι ο Βασίλης περιμένει την άποψή μου για το early ή late-apex (στην F1, αν και με αρκετές διαφοροποιήσεις ισχύουν και στα 'άλλα' αγωνιστικά οχήματα).

Λοιπόν, το κακό αρχίζει από τη στιγμή που η δυνατότητα για προσπέραση έχει περιοριστεί μόνο στην περιοχή επιβράδυνσης, αφού όλοι είναι σχεδόν «ισότιμοι» στις εξόδους των στροφών ελέω traction control, ενώ οι ευθείες δεν… επαρκούν πλέον, με τις ελάχιστες διαφορές στις τελικές ταχύτητες.
Στην «επίμαχη» περιοχή, όλοι καθυστερούν να αρχίσουν το φρενάρισμα, για να αυξήσουν όσο μπορούν την ευθύγραμμη περιοχή, όπου ακόμη μπορούν να βρίσκονται «στο γκάζι». Τι μένει λοιπόν για το φρενάρισμα; Ολίγον από το υπόλοιπο ευθύγραμμο τμήμα και αρκετό από το καμπύλο, όταν το μονοθέσιο αρχίσει να αλλάζει τροχιά. Και μένει να κανονίσει τη μεταβολή της ακτίνας καμπυλότητας, που εν προκειμένω, προτιμότερο είναι να είναι φθίνουσα, δηλαδή ανοιχτή στην αρχή και να «σφίγγει» κατόπιν.

Όλοι λοιπόν προσπαθούν να μπουν βαθιά στην περιοχή επιβράδυνσης, όσο τους επιτρέπει η κατάσταση των ελαστικών (και του φορτίου καυσίμου), αφού η δύναμη πέδησης των φρένων ξεπερνά τον στιγμιαίο βαθμό τριβής κύλισης των ελαστικών και τον μετατρέπουν σε τριβή ολίσθησης, και γι’ αυτό, το κριτήριο ενός καλού φρεναρίσματος δεν είναι πλέον οι δυνατότητες των φρένων, αλλά των... ελαστικών! Για να μπει όμως κανείς «βαθιά» στα φρένα, πρέπει να είναι σε θέση να φρενάρει ακόμη και όταν φτάνει στο apex του (γι’ αυτό και το «τρίτροχο» στήσιμο), με τους πίσω τροχούς φορτισμένους, χωρίς πρόβλημα μπλοκαρίσματος, έτοιμους για να δεχθούν την ισχύ αμέσως μετά το τέλος του φρεναρίσματος (αφού πλέον δεν υπάρχουν «ρολαρισμένες περιοχές» σε ένα γύρο, αλλά μόνο φρένο ή γκάζι). Το φρενάρισμά του θα είναι καλύτερο, όσο η ακτίνα καμπυλότητας είναι ακόμη μεγάλη. Αυτό τι σημαίνει; Ότι αν επιλέξει early-apex, δηλαδή να αρχίσει να κλείνει νωρίς την τροχιά του, θα τον βοηθήσει να διαγράψει μία καμπύλη η οποία στην αρχή θα είναι σχετικά ανοιχτή και συνεπώς αρκετά «πρόσφορη» για δυνατή επιβράδυνση με όσο το δυνατόν λιγότερη φυγόκεντρο αντίδραση.

Παράλληλα, ο οδηγός πρέπει να έχει κλείσει νωρίς την τροχιά του για να εμποδίσει τον αντίπαλο να «χωθεί», κάτι που χειροτερεύει την κατάσταση, αφού χαλάει την ιδανική αγωνιστική γραμμή, και ελαττώνει τη διαθέσιμη ευθύγραμμη περιοχή επιβράδυνσης. Έτσι λοιπόν, το early-apex αποτελεί λύση ανάγκης, αναγκάζει όμως τον οδηγό να βγει στην έξοδο με στριμμένο ακόμη το τιμόνι, αφού εκεί η ακτίνα καμπυλότητας έχει «σφίξει». Γι’ αυτό και δεν βλέπουμε πλέον μονοθέσια να φρενάρουν και να μπλοκάρει ο πίσω εσωτερικός τροχός, αλλά ο εμπρός –σηκωμένος- εσωτερικός, αλλά και βλέπουμε όλο και πιο σπάνια, μονοθέσια να πηγαίνουν ευθεία στην είσοδο της στροφής λόγω υποστροφής (πάνε ίσια μόνο αν το έχουν παρακάνει στην καθυστέρηση του φρεναρίσματος από κακή εκτίμηση, ή αν έφτασαν ταχύτερα, λόγω καλύτερης εξόδου από την προηγούμενη στροφή, κυρίως οι άπειροι, βιαστικοί, πελαγωμένοι ή κουρασμένοι).

Αντίθετα, οι σκηνές με μονοθέσια που υποστρέφουν στην έξοδο αρχίζουν και πληθαίνουν. Και είναι φυσικό, αφού το early-apex αναγκάζει τους οδηγούς να γκαζώσουν (η επιτάχυνση που προκύπτει, αφαιρεί επιπλέον πρόσφυση από εμπρός, λόγω μεταφοράς βάρους προς τα πίσω) με στριμμένο ακόμη το τιμόνι, με το traction control να βελτιστοποιεί την πρόσφυση πίσω, εις βάρος της μπροστινής, εξ’ ου και το φαιδρό φαινόμενο της υποστροφής στην έξοδο. Επιπροσθέτως, αφού το άθροισμα της διαμήκους και της εγκάρσιας δύναμης που «σηκώνει» ένα ελαστικό στρίβοντας, είναι πάντα σταθερό, σημαίνει ότι όσο δυνατά επιταχύνουμε στρίβοντας, τόσο λιγότερη εγκάρσια πρόσφυση έχουμε μπροστά, άρα… υποστροφή!

Και σε τελική ανάλυση, τους οδηγούς ενδιαφέρει πλέον λιγότερο το τι θα γίνει στην έξοδο, αφού το traction control τους έχει αφαιρέσει «φόρτο εργασίας». Θα μου πείτε, έχουμε δύο αντικρουόμενες συνθήκες. Από τη μία, θέλουμε μεγαλύτερο ευθύγραμμο τμήμα για επιπλέον επιτάχυνση στο τέλος των ευθειών, και από την άλλη θέλουμε να κλείσουμε νωρίς την τροχιά μας για στρίψιμο με early-apex και φρενάρισμα με ανοιχτή, αρχικά, καμπύλη. Πρόκειται πλέον για θέμα συμβιβασμού, τι κερδίζουμε και τι χάνουμε, ανάλογα με τη «μοιρασιά». Εκεί βρίσκεται ένα από τα πολλά σημεία που κρίνουν τους καλύτερους οδηγούς, που έχουν την ικανότητα και το timing να βρίσκουν τα ποσοστά της «μοιρασιάς» αυτής, ανάλογα με τις συνθήκες της στιγμής. Γι’ αυτό και ο «αλγόριθμος» της αγωνιστικής τους γραμμής διαφέρει όταν βρίσκονται μόνοι στα χρονομετρημένα, αν απειλούνται άμεσα από την αντίπαλο, ανάλογα με το φορτίο καυσίμου, τη φθορά, τις πιέσεις και τη θερμοκρασία των ελαστικών, τις αεροδυναμικές ρυθμίσεις και τη φορά του ανέμου, την κατανομή του ballast, την κατανομή των φρένων, τη γεωμετρία των τροχών, τις σχέσεις της μετάδοσης και τη χαρτογράφηση του κινητήρα (ουφ!)

Προς cmarin:
Πολύ ωραίο αυτό το λογότυπο (Π-day). Συμφωνώ, αλλά όπως είπες, τον άλλο μήνα, γιατι τα χρέη μου έφαγαν το μηνιάτικο και είναι ακόμη 16 του μηνός! Όμως, αντέχουμε για ένα καφεδάκι, το κανονίζει ο kyan, σε συνεννόηση με τον Βασίλη, και δεν ξέρω και με ποιά άλλα παιδιά από την παρέα.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Πράγματι, η αντιστρεπτική μειώνει τη συνολική πρόσφυση και των δύο εκατέρωθεν τροχών, και ουσιαστικά αποτελεί τη λύση ανάγκης για τη μείωση του roll. Μία σωστά μελετημένη γεωμετρία των βραχιόνων της ανάρτησης σε συνδυασμό με σωστά ελατήρια, επάνω σε ένα πλαίσιο με «ιδανική» στρεπτική ακαμψία (όχι απαραίτητα άκαμπτο) και λόγο μεταξονίου/μετατροχίων που «συνάδει» με τα κέντρα περιστροφής της ανάρτησης και του κέντρου βάρους, ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ αντιστρεπτικές. Απλά, είναι η εύκολη λύση για τους κατασκευαστές, να «κουκουλώσουν» το roll.

Αυτή δεν είναι η άποψη του Colin Chapman ? Μήπως όπως είναι κάπως ξεπερασμένη ? Μην ξεχνάς πως αγωνιστικά αυτοκίνητο χωρίς κανένα περιορισμό σε γεωμετρία και ακαμψία εξακολουθούν να έχουν αντιστρεπτικές (ακόμα και στην F1, εννοείται και στο WRC, εξάλλου το αναφέρεις αργότερα στη δημοσίευσή σου για αυτό το τελευταίο).

Μην ξεχνάς πως ένα αυτοκίνητο με αρκετά σκληρά ελατήρια για να περιορίζουν εν τη γενέσσει του το roll θα ήταν πιθανότατα δυσάρεστο για τους επιβάτες (κοινώς 'τραπέζι').

Πάντως είναι σωστό για την αντιστρόφως ανάλογη σχέση πρόσφυσης και αντιστρεπτικής, ακόμα θυμάμαι τα μούτρα που έβγαζε το Escort MkIII 1.1 του μπαμπά με αντιστρεπτική από το RSi 1600

Σημείωση 3: Βασίλη, ένα άλλο θέμα που μου ήρθε στο μυαλό γράφοντας τα παραπάνω για τα WRC, είναι γιατί χρησιμοποιούν γόνατα McPherson! Αξίζει να το μελετήσουμε και να το θέσουμε προς συζήτηση;

Το αναφέρεις σωστά στην επόμενη δημοσίευσή σου: κυρίως για εξασφάλιση μεγάλης διαδρομής, απαραίτητης στα κατσάβραχα του εθνικού μας αγώνα και στα άλματα της Φινλανδίας.

Επίσης λόγω των περιορισμών των κανονισμών στο τι μπορεί να τροποποιηθεί από το αρχικό αμάξωμα (πίσω θόλους ναι αλλά μπροστινούς όχι), το οποίο προέρχεται από αυτοκίνητα παραγωγής, στα οποία τα McPherson βασιλεύουν, για άλλους λόγους (φτηνά, αξιόπιστα, πιάνουν λίγο χώρο). Μην ξεχνάμε πως αυτοκίνητα ράλι όπως η Lancia 037 και το Ford RS200 (δηλ. χωρίς κατασκευαστικούς - τεχνικούς περιορισμούς όπως τα σύγχρονα WRC) είχαν διπλά ψαλίδια...

Ενα ενδιαφέρον: η πίσω ανάρτηση του Ford Focus WRC 03/04, δηλ. της τελευταίας εξέλιξης, που θεωρείται και από τα πλέον εξελιγμένα WRC, ΔΕΝ είναι McPherson αλλά μια διάταξη υστερούντων βραχιόνων με το αμορτισέρ-ελατήριο στηριγμένο στο ψαλίδι αλλά σχεδόν κατακόρυφο. Το μήκος του αμορτισέρ-ελατηρίου είναι κοντά 1 μέτρο!

Proto
Aν θυμάμαι καλά , το early-apex και η ανάλογη τεχνική φρεναρίσματος (η μείωση του ευθύγραμμου τμήματος φρεναρίσματος και η μεταφορά του μέσα στη καμπύλη της στροφής) , ήταν ένα από τα χαρακτηριστικά του Α. Senna που τον έκαναν διάσημο. Αλλο ένα δύσκολο σημείο πιστεύω ότι είναι η αντιμετώπιση της υποστροφής στην έξοδο. Πολύ λίγους οδηγούς έχω δει να έχουν τελείως ψυχρή αντιμετώπιση της κατάστασης , δηλ. να βγαίνουν με υποστροφή , να γυρνούν το τιμόνι προς το εξωτερικό της στροφής για να αρπάξουν και το τελευταίο γραμμάριο πρόσφυσης με μετρημένες κινήσεις μέχρι τα κέρμπς ...... και όλα αυτά με 200+

Για το δρόμο με τα καθημερινά μας αυτοκίνητα πιστεύω ότι το late-apex είναι πιο γρήγορο . Ακόμα και σε στροφές με άπλετη ορατότητα νομίζω ότι ένα αυτοκίνητο είναι προτιμότερο να είναι στο late-apex με τους τροχούς του να σημαδεύουν την ευθεία , παρά να είναι μέσα στη στροφή με το φόβο της υποστρροφής-υπερστροφής. Μπορεί να μην το εκφράζω καλά .... πάντως μου αρέσει η τοποθέτηση του αυτοκινήτου για την επόμενη ευθεία. (μήπως μου αρέσει το χώμα ;; ) ...... Γνώμες ;;

Για τα McPherson τα είπες όλα

φυσικα ολα εξαρτωνται απο την εκαστοτε στροφη στον επαρχιακο δρομο που κινουμαστε.......
ΝΑΙ οπως τα ειπες.... ειναι προτιμοτερο και πιο ασφαλεστερο (σε δημοσιο δρομο) ενα late apex.......
προσωπικα οπου το επιτρεπει ο δρομος πρωτοποθετω το αυτοκινητο με ελαφρια υπερστροφη για να βγεις κατευθειαν με τους τροχους στην ευθεια ...... και παμε για την επομενη....... φυσικα αυτο ειναι πιο ευκολο με ενα πισωκινητο αλλα δεν ειναι και απαγορευτικο με ενα προσθιοκινητο......
και αν θελεις να γραψεις χρονο / απλα παιρνεις τη σωστη (υποκειμενικη) γραμμη και πατας γκαζι...........

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:
προσωπικα οπου το επιτρεπει ο δρομος πρωτοποθετω το αυτοκινητο με ελαφρια υπερστροφη για να βγεις κατευθειαν με τους τροχους στην ευθεια ...... και παμε για την επομενη....... φυσικα αυτο ειναι πιο ευκολο με ενα πισωκινητο αλλα δεν ειναι και απαγορευτικο με ενα προσθιοκινητο......

Εμενα το δικο μου ειναι μουλαρι! Ειναι πολυ δυσκολο να το τοποθετησεις με ελαφρα υπερστροφη, μαλλον λογω ημιακαμπτου πισω. Εγω δοκιμασει με τιμιονια και φρενο, αλλα δεν ειναι και παλι ευκολα εφικτο, γιατι εχει ηλεκτρονικο κατανεμητη που τον νιωθεις οτι μολις παει να ελαφρωσει πολυ πισω, μεταφερει δυναμη (πεδησης) μπροστα (!!!)

Με κατεβασμα ταχυτητας, τιποτα και παλι... Εκτος αν δε το κανω οσο αποτομα πρεπει...

Τελευταια μου επιλογη, το φλικ, αλλα θελει χωρο και δεν ειναι ευκολο σε δημοσιο δρομο. Ομως στο επομενο T.D. ή θα το πετυχω ή δεν βγαινω απο εκει μεσα!!!

Α!! 1-2 φορες που εδιωξε το πισω μερος, ηταν με αποτομο αφημα του γκαζιου, στη κορυφη της στροφης ομως και σε πολυ γλυστερο δρομο. Μη φανταστειτε οτι πηγα με τις παντες, για λιγο γλυστρησε, κλεινοντας την τροχια του, και ξανακολησε σχεδον μονο του...

φλικακι και αφημα του γκαζιου ........ να εχεις ομως αρκετες στροφες ετσι ωστε να κοψει αποτομα στο αφημα και να μεταφερθουν οι μαζες μπροστα (αλλα τωρα θα μου πεις εχεις ηλεκτρονικο γκαζι και παιζει και το lag στη μεση)........
το κατεβασμα ταχυτητας που λες ειναι ανωφελο και αχρηστο για κατι τετοιο......

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:
...αλλα τωρα θα μου πεις εχεις ηλεκτρονικο γκαζι και παιζει και το lag στη μεση........

EMENA μου λες???
Ειναι σπαστικο, ειδικα οταν θες να κανεις κινησεις ακριβειας, αν και στις υψηλες στροφες δεν εχει μεγαλυ υστερηση!

Οταν λεω κατεβασμα ταχυτητας, εννοω μεσα στη στροφη

Οταν λεω κατεβασμα ταχυτητας, εννοω μεσα στη στροφη

ε ναι ......... και τι καταφερνεις με αυτο???
λενε οτι αυτο το κανουν οι πισωκινητοι........(αν και το βρισκω χαζομαρα) αλλα εσυ????

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:

Οταν λεω κατεβασμα ταχυτητας, εννοω μεσα στη στροφη

ε ναι ......... και τι καταφερνεις με αυτο???
λενε οτι αυτο το κανουν οι πισωκινητοι........(αν και το βρισκω χαζομαρα) αλλα εσυ????

Χαχαχα, προφανως δεν κανω τιποτα αν κρινω απο το αποτελεσμα!!!!!

Επαμε, δοκιμαζουμε, αποτυγχανουμε, μαθαινουμε! Αυτο το τρυκ το εχω εγκαταλειψει παντως!
Ισως μου εμεινε 'κουσουρι' απο το corolla του '72 που οδηγουσα για ενα διαστημα πολυ μικροτερος!

Φίλε nass,

Πράγματι, ο Colin Chapman το πίστευε, όπως και οι μετέπειτα Βρετανοί κατασκευαστές, και δημιούργησαν σχολή μέχρι σήμερα, όχι όμως σε οχήματα παραγωγής που προορίζονται για διάφορες χώρες, αλλά για 'ιδιαίτερα' βρετανικά sport kit-cars, που τα οδηγούσαν στους επίσης 'ιδιαίτερους' εξοχικούς δρόμους τους, ή στις μικρές πίστες τους, θέλοντας να αποδείξουν την επίσης 'ιδιαίτερότητά' τους στο στήσιμο ενός οχήματος, όπως το πιστεύουν. Σε αυτά τα οχήματα αναφέρομαι.

Τώρα, οι λόγοι για τους οποίους υπάρχουν οι αντιστρεπτικές στα F1 και WRC, φαίνονται στα προηγούμενα post μου για τις δύο αυτές κατηγορίες, όπως και ανέφερα στα προηγούμενα post μου για τις δυσάρεστες συνέπειες ενός οχήματος χωρίς αντιστρεπτικές και με σκληρά ελατήρια.

Οι Lancia 037 και το Ford RS200 είχαν διπλά ψαλίδια γιατί ακόμη δεν τους είχε... μπει στο μάτι η λύση των MacPherson, τα αμορτισέρ δεν ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματικά, το πλαίσιο ήταν διαφορετικό, τα μέταλλα διαφορετικά, η οδηγική τεχνική διαφορετική, η ιπποδύναμη και τα πλευρικά g τεράστια, η μετάδοση κίνησης διαφορετική, κ.λ.π.

Τώρα, η περίπτωση της πίσω ανάρτησης των Focus WRC ακολουθεί στην αρχή των MacPherson, άσχετα με το πως ονομάζουν τον τρόπο εξάρτησης του κάτω μέρους της πλήμνης στο πλαίσιο. Η Ford Rallye Sport το ονομάζει 'trailing-arm struts', εμείς αιωρούμενους ή υστερούντες βραχίονες. Το πόσο χαμηλά στην πλήμνη εδράζουν το κάθετο ελατήριο-αμορτισέρ, είναι θέμα δικό τους, αφού έχει μεγάλο μήκος και τους βολεύει έτσι. Ο Martin το πλήρωσε ακριβά στη Σουηδία, όταν έκανε έξοδο με το πίσω αριστερό μέρος του Focus στην 11η ειδική και στράβωσε τον τροχό, χάνοντας το 'κεφάλι' του αγώνα, με έξι λεπτά χρονική ποινή μέχρι να το σύρει στο service.

Και δεν είναι μόνο στην Ford Rallye Sport που αρέσκονται να 'βαφτίζουν' διαφορετικά κάτι που το έχουν όλοι (σε διάφορες παραλλαγές). Η Subaru (ή καλύτερα μέσω της Prodrive) ονομάζει την πίσω ανάρτηση 'MacPherson strut with longitudinal and transverse link', ενώ η Peugeot Sport αναφέρει ότι εμπρός και πίσω έχει... ψευδο-MacPherson! Έλα τώρα και πες μου αν βγάζεις άκρη με όλους αυτούς!

Αν κάνω λάθος και θέλω να τα απλοποιώ όλα, τι να πώ!

Έχω στο computer μου μερικές φωτογραφίες με τις αναρτήσεις των Ford και των Peugeot, και θέλω να τις βάλω στο post μου, αλλά δεν ξέρω πως. Γι' αυτό, στις στέλνω και στο e-mail σου, να τις βάλεις εσύ, αν μπορείς.

Αν κάποιος άλλος αναγνώστης θέλει, ας μου πει τον τρόπο να βάζω φωτογραφίες στο post μου.

Βασίλη,

Πράγματι, ο Ayrton Senna ήταν 'ο πρώτος διδάξας' του early-apex, αν και τότε η τακτική αυτή ήταν δύσκολη, με τα μονοθέσια όπως ήταν τότε. Έκανε ατελείωτες ώρες προπόνησης με kart που ήταν πολύ 'περίεργα' στημένο και είχε εξοικειωθεί με την τακτική αυτή. Κι εδώ στην Ελλάδα έχουμε expert του είδους (Παναγιώτης Φαμπιάτος και Δημήτρης Μιχελακάκης), που μεσουρανούσαν στον χώρο του kart με την τακτική αυτή, σε μία εποχή που η σχολή οδήγησης των kart ήταν τελείως διαφορετική.

Για την οδήγηση με τα καθημερινά μας αυτοκίνητα, κι εγώ πιστεύω οτι το late-apex, όπως σωστά ανέφερες, είναι σωστότερο, και κυρίως, ΑΣΦΑΛΕΣΤΕΡΟ. Στο post μου, αναφερόμουν σε αγωνιστική οδήγηση, μέσα σε πίστα με ανταγωνισμό, όπου εκεί τα πράγματα και οι τακτικές του αγώνα είναι τελείως διαφορετικές και το early-apex συμφέρει, παρά τα όποια μειονεκτήματά του.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Οι Lancia 037 και το Ford RS200 είχαν διπλά ψαλίδια γιατί ακόμη δεν τους είχε... μπει στο μάτι η λύση των MacPherson, τα αμορτισέρ δεν ήταν ιδιαίτερα αποτελεσματικά, το πλαίσιο ήταν διαφορετικό, τα μέταλλα διαφορετικά, η οδηγική τεχνική διαφορετική, η ιπποδύναμη και τα πλευρικά g τεράστια, η μετάδοση κίνησης διαφορετική, κ.λ.π.

Αυτό που θέλω να πω είναι πως αναμφίβολα έχεις δίκιο για το βασικό λόγο που χρησιμοποιούνται ευρέως στο σημερινό WRC τα McPherson (διαδρομή ανάρτησης) αλλά πως επίσης (α) υπάρχουν και άλλοι λόγοι (οι κατασκευαστικοί - κανονισμών που ανέφερα, πχ. πως να βάλεις διπλά ψαλίδια μπροστά στο 307cc WRC τη στιγμή που το 307cc παραγωγής έχει McPherson και δεν επιτρέπεται η τροποποίηση του εμπρός θόλου) (β) δεν είναι μοναδική λύση για το πρόβλημα της διαδρομής της ανάρτησης, όπως αποδεικνύει το γεγονός πως, την εποχή που οι 037 και τα RS200 είχαν διπλά ψαλίδια, τα 205Τ16 και οι S4 είχαν McPherson, δηλ. όλα όσα λες πως ήταν διαφορετικά σε σχέση με σήμερα ήταν, παρ΄ όλα αυτά για το ίδιο περιβάλλον 'διαφορετικότητας' υπήρχαν λύσεις και έτσι και αλλιώς.

Τώρα, η περίπτωση της πίσω ανάρτησης των Focus WRC ακολουθεί στην αρχή των MacPherson, άσχετα με το πως ονομάζουν τον τρόπο εξάρτησης του κάτω μέρους της πλήμνης στο πλαίσιο. Η Ford Rallye Sport το ονομάζει 'trailing-arm struts', εμείς αιωρούμενους ή υστερούντες βραχίονες. Το πόσο χαμηλά στην πλήμνη εδράζουν το κάθετο ελατήριο-αμορτισέρ, είναι θέμα δικό τους, αφού έχει μεγάλο μήκος και τους βολεύει έτσι. Ο Martin το πλήρωσε ακριβά στη Σουηδία, όταν έκανε έξοδο με το πίσω αριστερό μέρος του Focus στην 11η ειδική και στράβωσε τον τροχό, χάνοντας το 'κεφάλι' του αγώνα, με έξι λεπτά χρονική ποινή μέχρι να το σύρει στο service.

Ναι η Ford τα ονομάζει στο δελτίο αναγνώρισης 'trailing arm' αλλά, αν θυμάμαι καλά (τα έχω δει από πολύ κοντά ) το 'γόνατο' εδράζεται στο ψαλίδι και όχι στην πλήμνη. Επειδή όμως δεν είμαι σίγουρος, θα το διερευνήσω και επανέρχομαι

Αν κάνω λάθος και θέλω να τα απλοποιώ όλα, τι να πώ!

Προς Θεού, ούτε είπα, ούτε υπαινήχθηκα κάτι τέτοιο. Συζήτηση κάνουμε, όπου φαίνεται πως στην τεχνολογία είναι σπάνιες οι 'μοναδικές' λύσεις αλλά υπάρχουν πολλές λύσεις, ανάλογα με τις προτεραιότητες και τους περιορισμούς των μηχανικών.

Έχω στο computer μου μερικές φωτογραφίες με τις αναρτήσεις των Ford και των Peugeot, και θέλω να τις βάλω στο post μου, αλλά δεν ξέρω πως. Γι' αυτό, στις στέλνω και στο e-mail σου, να τις βάλεις εσύ, αν μπορείς.

Αν κάποιος άλλος αναγνώστης θέλει, ας μου πει τον τρόπο να βάζω φωτογραφίες στο post μου.

Πρέπει να έχεις χώρο σε κάποιον 'δημόσιο' Web server, όπου αποθηκεύεις τις φωτογραφίες, έστω σε ένα 'URL' της μορφής http://www.server.xxx/directory/file1.jpg και μετά στη δημοσίευσή σου βάζεις το παραπάνω URL μεταξύ των ειδικών 'strings' [url] και [/url] (αν θέλεις να είναι απλώς ένα clickable link) ή (αν θέλεις η φωτο να φαίνεται μέσα στο κείμενό σου, το οποίο συνήθως αποθαρρύνεται για λόγους επιβάρυνσης του server του Forum). Βλ. σχετικά και Συχνές ερωτήσεις

Φίλε nass,

1. Δεν διαφωνούμε, πράγματι υπάρχουν διαφορετικοί τρόποι.

2. Μην μπαίνεις στον κόπο να το ψάξεις, το πίσω 'γόνατο' στα Focus εδράζεται στο ψαλίδι και όχι στην πλήμνη (ελπίζω να μην κάνω λάθος και εγώ, το είχα δει βιαστικά και στιγμιαία, δεν σου επιτέπουν να πλησιάζεις και να παρατηρείς διάφορα), αλλά αυτό 'παραλλάσσει' μόνο τον μοχλισμό και δίνει έναν βαθμό ελευθερίας στην κάθετη κίνηση του τροχού, ή καλύτερα, 'ανεξαρτητοποιεί' την τροχιά του τροχού και την 'απόκλισή' του σε σχέση με την κάθετο, από την τροχιά που διαγράφει το κάτω μέρος του ελατηρίου-αμορτισέρ. Όμως, η όλη κατασκευή εξακολουθεί να μου δίνει την εντύπωση πως έχει 'εξαφανιστεί' ένα επάνω ψαλίδι, και το κάθετο ελατήριο-αμορτισέρ το έχει αντικαταστήσει, έστω με διαφορετικό τρόπο από τα classic MacPherson, στα οποία το μπράτσο του MacPherson είναι 'πακτωμένο' με την πλήμνη. Ίσως και αυτός ο βαθμός ελευθερίας να δίνει το δικαίωμα στους Βρετανούς να μην τα αναφέρουν ως MacPherson, όπως και τη Subaru και την Peugeot να τα αναφέρει διαφορετικά.

3. Τα 205Τ16 και οι S4 είχαν McPherson (οι διαφορετικές λύσεις που λέμε) και ήταν σε θέση να 'βουτάνε' άνετα μετά τα πηδήματα. Τότε, επικρατούσε η σχολή του 'προσγειώνομαι πρώτα στον έναν μπροστινό τροχό', μετά το 'προσγείνομαι πρώτα στους δύο μπροστινούς τροχούς' και τα διπλά ψαλίδια το άντεχαν αφού έχουν καλή ενδοτικότητα και το ελατήριο-αμορτισέρ είναι υπό γωνία επάνω στο πλαίσιο 'εκτονώνοντας' την κρούση, ενώ τώρα ισχύει το 'προσγειώνομαι με τα τέσσερα για να διαιρέσω δια του τέσσερα το κρουστικό φορτίο, χωρίς να φοβάμαι μην χαθεί η γεωμετρία', αν και... δεν το καταφέρνουν πάντα.

4. Και πάλι δεν είμαι σε θέση να βάλω φωτό στο post, φοβάμαι ότι δεν τα καταλαβαίνω αυτά που μου έγραψες, και παραιτούμαι! Στο e-mail σου έχεις τις φωτό.

Ο χρήστης Proto έγραψε:
2) Μην μπαίνεις στον κόπο να το ψάξεις, το πίσω 'γόνατο' στα Focus εδράζεται στο ψαλίδι και όχι στην πλήμνη (ελπίζω να μην κάνω λάθος και εγώ, το είχα δει βιαστικά και στιγμιαία, δεν σου επιτέπουν να πλησιάζεις και να παρατηρείς διάφορα), αλλά αυτό 'παραλλάσσει' μόνο τον μοχλισμό και δίνει έναν βαθμό ελευθερίας στην κάθετη κίνηση του τροχού, ή καλύτερα, 'ανεξαρτητοποιεί' την τροχιά του τροχού και την 'απόκλισή' του σε σχέση με την κάθετο, από την τροχιά που διαγράφει το κάτω μέρος του ελατηρίου-αμορτισέρ. Όμως, η όλη κατασκευή εξακολουθεί να μου δίνει την εντύπωση πως έχει 'εξαφανιστεί' ένα επάνω ψαλίδι, και το κάθετο ελατήριο-αμορτισέρ το έχει αντικαταστήσει, έστω με διαφορετικό τρόπο από τα classic MacPherson, στα οποία το μπράτσο του MacPherson είναι 'πακτωμένο' με την πλήμνη. Ίσως και αυτός ο βαθμός ελευθερίας να δίνει το δικαίωμα στους Βρετανούς να μην τα αναφέρουν ως MacPherson, όπως και τη Subaru και την Peugeot να τα αναφέρει διαφορετικά.

Φαντάζομαι είναι θέμα ορισμού. Ενα γόνατο που εδράζεται στην πλήμνη και στο αμάξωμα είναι McPherson, ανεξαρτήτως της γωνίας του με την κατακόρυφο ? Ενα γόνατο που εδράζεται σε ψαλίδι και στο αμάξωμα είναι πολλαπλών συνδέσμων ή McPherson ?

Η ανάρτηση του Focus έχει ένα εγκάρσιο βραχίονα, πάνω στον οποίο εδράζεται και το γόνατο, έναν διαμήκη βραχίονα (εξ΄ ου φαντάζομαι και το 'trailing arm') και, αν θυμάμαι καλά, και έναν πάνω διαγώνιο βραχίονα για έλεγχο κάμπερ - σύγκλισης. Μου μοιάζει περισσότερο με πολλαπλών συνδέσμων παρά με McPherson Αλλά τέλος πάντων, ας μην χάνουμε χρόνο με ορισμούς.

Επειδή είναι προφανές πως το κατέχεις το αντικείμενο, αν σε ενδιαφέρει να τα βλέπεις αυτά από πολύ κοντά, στείλε ΡΜ

4. Και πάλι δεν είμαι σε θέση να βάλω φωτό στο post, φοβάμαι ότι δεν τα καταλαβαίνω αυτά που μου έγραψες, και παραιτούμαι! Στο e-mail σου έχεις τις φωτό.

Χμμμ, δεν έλαβα κάτι, αφαίρεσες το .S.P.A.M. ?

H ιδέα είναι πάντως πως βάζεις σε έναν server στο Internet τις φωτο και μετά λες στη δημοσίευσή σου, εντός των [url] και [/url] ποιά είναι η διεύθυνση των φωτο στο Internet. cmarin μπορείς να βοηθήσεις περισσότερο ?