Αγαπητοί φίλοι,
Δεν ξέρω για το track day, είμαι διαθέσιμος και ενημερώστε με, μόνο που ανήκω στους «σκλάβους» του εργασιακού επταήμερου και η δουλειά μου με «τραβά» και τα Σαββατοκύριακα. Ώρες – ώρες βρίζω τον εαυτό μου για το σκλάβωμα αυτό, αλλά, δυστυχώς, οι εργασιακές επιλογές μας είναι σχεδόν μηδενικές, έτσι όπως μας κατάντησε το σύστημα. Πάντως, εκτός από το track day, κάποιο βραδάκι μετά τις 20:00, μία συνάντηση θα μας ήταν εφικτή, δεν γνωρίζω όμως πόσοι από μας μένουν στην Αθήνα.
Στην «πολυλογία» μας τώρα:
Γιατί αυτά τα απλά McPherson, που τοποθετούνται στα ταπεινά μας καθημερινά οχήματα, προτιμώνται στα WRC cars; (αναμένω και τις δικές σας ερμηνείες για να βγάλουμε μία άκρη).
Η πρώτη, θεωρητικά, λογική θα μας υπαγόρευε ότι η ιδανική –μηχανική- ανάρτηση θα ήταν τα διπλά ψαλίδια, αφού συνδυάζουν το τερπνό μετά του ωφελίμου. Έχουμε το κάτω ψαλίδι να οδηγεί τον τροχό στην «κάθετη» τροχιά του, και το επάνω να καθορίζει τη μεταβολή της γωνίας camber, ανάλογα με τις επιθυμίες μας (να διατηρείται σταθερό –όσο το δυνατόν- ή να μεταβάλλεται όπως το θέλουμε). Παράλληλα, θα είχαμε μία ανάρτηση με χαμηλό κέντρο βάρους και αρκετή στιβαρότητα, που να ανταπεξέρχεται τα εγκάρσια φορτία, ενώ για τα κάθετα ούτε λόγος, αφού έχει... 'άπειρη' ενδοτικότητα στις κάθετες μετακινήσεις (όσο βέβαια, τα αντέχει ο τροχός).
Υπάρχουν όμως περιορισμοί. Κατά την κίνησή του, ο τροχός κινείται επάνω στον γεωμετρικό τόπο που καθορίζεται από την ακτίνα (το μήκος) του κάτω ψαλιδιού, και αυτός ΔΕΝ ΣΥΜΠΙΠΤΕΙ με αυτόν του επάνω. Ένα κοντό κάτω ψαλίδι θα ήταν ίσως ιδανικό για πίστα, όπου οι διαδρομές του τροχού είναι ελάχιστες (βλέπε kit cars), αλλά όταν χρειαζόμαστε μεγάλες διαδρομές, οι αυξημένες μεταβολές της εγκάρσιας θέσης του τροχού από το κάτω ψαλίδι (ανεπιθύμητη αυξομείωση του μετατροχίου), θα ήταν αδύνατο να ελεγχθούν από το επάνω, και θα είχαμε αντίστοιχα τεράστιες μεταβολές του camber και του μετατροχίου. Όσον αφορά το camber, η έκπτωση από τα λογικά όριά του σημαίνει ότι το πέλμα δεν θα πατά όλο στο δρόμο, θα μειωθεί το θετικό offset, ενώ θα έχουμε απότομο turn in. Όσον αφορά τη μεταβολή του μεταξονίου, αυτό θα σήμαινε ότι (σε περίπτωση αύξησης) το όχημα θα γινόταν στιγμιαία πιο «κοντό» και απρόθυμο να στρίψει, ενώ φανταστείτε τα ημιαξόνια μετάδοσης της κίνησης στους τροχούς να πρέπει να... μεταβάλλουν το μήκος τους! (γι’ αυτό και υπάρχουν αρκετά μπόσικα σε αυτά, και θα το διαπιστώσετε αν τραβήξετε ένα ημιαξόνιο από το διαφορικό. Θα δείτε ότι υπάρχουν περιθώρια ολίσθησης μέσα – έξω από το διαφορικό).
Γι’ αυτό, η λύση είναι το τεράστιο κάτω ψαλίδι, και αυτό γίνεται στα μονοκάρινα πλαίσια των F1, όπου βλέπουμε έναν... άκαμπτο άξονα από κάτω, απλά 'σπασμένο' στη μέση! Ακόμη κι εκεί, όπου οι διαδρομές της ανάρτησης είναι ελάχιστες, τους ενδιαφέρει η μικρομετρική «καθετότητα» του τροχού (άλλο θέμα, γι’ αργότερα).
Πάμε στα WRC. Θέλουμε λοιπόν μεγάλο κάτω ψαλίδι, και αυτό είναι σχετικά εφικτό, όσο βέβαια το επιτρέπουν τα μηχανικά μέρη του οχήματος που βρίσκονται στο κέντρο του. Τι γίνεται όμως με το επάνω; Με τις τεράστιες διαδρομές που πρέπει να διαγράφει ο τροχός, τα επάνω ψαλίδια μοιάζουν να μας οδηγούν σε αδιέξοδο. Κι εδώ έρχεται ο κύριος McPherson που μας δίνει τη λύση. Πήρε το επάνω ψαλίδι, το ένωσε στον τροχό, και την άλλη του άκρη την γύρισε κάθετα και την ένωσε με το όχημα επάνω στον θόλο του τροχού να κοιτά τον... ουρανό. Έτσι, θεωρητικά, το σημείο έδρασής του επάνω στο όχημα μπορεί να επεκταθεί απείρως, και στην περίπτωση, αφού το άκρο που βρίσκεται στον τροχό κινείται πλέον «κάθετα», μπορεί να ακολουθεί τις μεταβολές της τροχιάς του ελεύθερου άκρου του κάτω ψαλιδιού, όσο αυτό το άκρο κινείται περίπου κάθετα, σε λογικά όρια. Θα μου πείτε, όταν ο τροχός ανεβοκατεβαίνει, το επάνω και κάθετο ψαλίδι θα έπρεπε να μεταβάλλει διαρκώς το μήκος του. Λοιπόν, ο εφευρέτης κατήργησε το μονοκόμματο ψαλίδι και το αντικατέστησε με το... ελατήριο, που εκτελεί πλέον χρέη ενός ψαλιδιού που μπορεί, συμπιεζόμενο ή αντίθετα, να μεταβάλλει το μήκος του. Και για να μην έχουμε –λογικότατο- φαινόμενα διαμήκους λυγισμού, επήρε το αμορτισέρ, το έβαλε σε μία διαιρούμενη γερή «μπουκάλα», το τοποθέτησε στο εσωτερικό του ελατηρίου και έτσι «έδεσε» την κατασκευή (οι παραλλαγές με αμορτισέρ που βρίσκονται δίπλα στα ελατήρια δεν αλλάζουν την αρχή της ιδέας, αλλά αυτό γίνεται για άλλους πρακτικούς λόγους, όταν υπάρχει διαθέσιμος χώρος, κυρίως πίσω).
Έτσι λοιπόν, έχουμε μία ελαφρότατη κατασκευή (πακέτο δύο σε ένα), χωρίς τον πονοκέφαλο των γεωμετρικών τόπων των δύο «παράλληλων» ψαλιδιών, ικανή να ανταπεξέρχεται στις μεγάλες διαδρομές των τροχών, με επάνω ψαλίδι που μπορεί να δεχθεί άφοβα τα κάθετα κρουστικά φορτία (σημαντικό πλεονέκτημα για τους τεχνικούς των WRC cars), με μόνα μειονεκτήματα την καταπόνηση των θόλων, το υψηλότερο κέντρο βάρους και την μειωμένη αντοχή του μηχανισμού στις εγκάρσιες καταπονήσεις (λίγο το κακό, η τεχνολογία στη μεταλλουργία κάνει θαύματα, αν και έχουμε δει πληρώματα να φέρνουν το όχημα στα service με τροχούς να σέρνονται ξαπλωμένοι στο έδαφος, με τα McPherson ξεκολλημένα ή από τον θόλο, ή από το επάνω μέρος της πλήμνης).
Σας θυμίζω την περίπτωση του αγωνιστικού τμήματος της Μitsubishi πριν ομολογκάρει WRC όχημα, και αρκούνταν να συμμετέχει στον θεσμό με όχημα Group A. Επειδή τα οχήματα παραγωγής της εταιρίας είχαν πίσω πολλαπλούς συνδέσμους (τουτέστιν πίσω αναρτήσεις με ψαλίδια), αναγκαστικά χρησιμοποιούσε την μορφή αυτή της ανάρτησης στα αγωνιστικά της. Πριν «ξυπνήσει» ο ανταγωνισμός, εκμεταλλευόμενη το know-how των συστημάτων μετάδοσης (πρώτη έσωσε σημασία σε αυτά, και εξακολουθεί να βασιλεύει στα Group N) και τα χέρια του Tommi Makinen ήταν ο πρωταγωνιστής. Όμως, το σύστημα της ανάρτησης αυτής έδειξε την αναποτελεσματικότητά του όταν σταμάτησε ο Φιλανδός τους αγώνες και όταν οι αντίπαλοι εξέλιξαν με τη σειρά τους τα συστήματα μετάδοσης, ενώ επέμεναν «κλασσικά στα McPherson» αναβαθμίζοντας διαρκώς τη συμπεριφορά τους. Όταν η Mitsubishi αποφάσισε να κατασκευάσει WRC, είχε χάσει το τρένο, γι’ αυτό φέτος απέσυρε την εμπλοκή της μετά το Ράλι Γερμανίας, για να πειραματιστεί «μακράν των οφθαλμών τρίτων», αποφεύγοντας παράλληλα τα έξοδα ενός Παγκοσμίου Πρωταθλήματος (και το διασυρμό).