-
Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
το οτι περναει η ροπη πρωτα απο το εμπρος διαφορικο δεν σημαινει οτι δε γινεται να στειλουν στο πισω οσο γουσταρουνΚαι ομως αυτο σημαινει...Ειναι απλη λογικη.
-
δε διαβασες το edit μου πισω(λαθος μου), στα s3 πρωτης γενιας κυκλοφορουσαν aftermarket διακοπτες που ελεγχαν τη κατανομη ροπης και υπαρχουν πολλοι που κυκλοφορουν με 50-50(μεχρι τοσο πηγαινε η 1η γενια) μονιμα.
βεβαια αυτο δεν κανει πολυ καλο στο πισω διαφορικο του συγκεκριμενου αυτοκινητου,αλλα τελοσπαντων ειναι δειγμα του οτι γινεται να δινει πολλη ροπη πισω σταθερα,οχι μονο οταν χανει προσφυση
-
Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
δε διαβασες το edit μου πισω(λαθος μου), στα s3 πρωτης γενιας κυκλοφορουσαν aftermarket διακοπτες που ελεγχαν τη κατανομη ροπης και υπαρχουν πολλοι που κυκλοφορουν με 50-50(μεχρι τοσο πηγαινε η 1η γενια) μονιμα.βεβαια αυτο δεν κανει πολυ καλο στο πισω διαφορικο του συγκεκριμενου αυτοκινητου,αλλα τελοσπαντων ειναι δειγμα του οτι γινεται να δινει πολλη ροπη πισω σταθερα,οχι μονο οταν χανει προσφυση
Μα εδω μιλας για κατανομη ΜΕΧΡΙ 50-50.Πριν συζητουσαμε για το αν γινετε να παει παραπανω ροπη πισω απο οτι μπροστα.Αν γινετε δηλαδη η κατανομη να γινει 30-70 π.χ.
-
σου ξαναλεω οτι ο haldex Ι δεν εχει τη δυνατοτητα να δωσει πανω απο 50 στο πισω διαφορικο.ουτε στιγμιαια ουτε πολυ.η κατασκευη του δε μπορει να του επιτρεψει κατι τετοιο
ο 4 μπορει να δωσει πανω απο 50 πισω αν χρειαστει εστω και για λιγο,με αυτη τη λογικη λεω οτι θα μπορουσε αυτο το λιγο να γινει μονιμο
και το 50-50 του 1 στιγμιαιο ηταν απο το εργοστασιο
-
Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
ο 4 μπορει να δωσει πανω απο 50 πισω αν χρειαστει εστω και για λιγο,
Μα εδω ακριβως διαφωνουμε τοση ωρα...
Εγω πιστευω οτι δε μπορει ο 4 να δωσει πανω απο 50% στους πισω τροχους.
Καλύτερα να το ξανασυζητησουμε αλλη φορα.Αμα βρω καποιο χρονο θα εξηγησω περισσοτερο τι εννοω. -
μπορει να μεταφρασει καποιος αυτο το πραμα??
Sehr geehrter Herr xxx,
vielen Dank fuer Ihre E-Mail.
Es ist schoen zu lesen, dass Sie sich sehr auf die Abholung Ihres Audi TTS Roadster in Ingolstadt sehr freuen.
Gerne gehen wir in diesem Zusammenhang auch auf Ihre Anfrage ein:
Der speziell an den Audi TTS angepasste Allradantrieb quattro zeichnet sich durch eine noch kuerzere Reaktionszeit beim Verteilen der Antriebskraefte auf Vorder- und Hinterachse aus. Die Kraftverteilung betraegt bei normalen Umweltbedingungen - auf trockener Strasse - 40 % vorne und 60 % hinten.
Wenn noetig, kann die Antriebsleistung stufenlos bis zu 100 % auf die vordere oder hintere Achse verteilt werden. Das bedeutet eine weitere Verbesserung fuer Traktion und Fahrdynamik. Aktuell wird beim Audi TTS die Haldex Kupplung der 4. Generation verbaut.
Wir hoffen, dass wir Ihre Fragen mit unseren Ausfuehrungen beantworten konnten, und wuenschen Ihnen schon heute einen wunderschoenen und ereignisreichen Tag in Ingolstadt. Gerne sind wir auch weiterhin Ihr Ansprechpartner.
Freundliche Gruesse aus Ingolstadt
i. V. Sandra Neumann i. V. Kathrin Fischer
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Tel. +49 (0) 800 2834 7378423
Fax. +49 (0) 800 329 26 2834
kundenbetreuung@audi.de
http://www.audi.com -
ειχε τη μεταφραση απο κατω(τι βλακας που ειμαι!)
especially for the TTS they have adapted the quattro system. a shorter reaction for power transmission to the front and rear. the transmission is under normal enviromental conditions - dry street - 40% front and 60% rear.
if its needed the transmission can be shared stepless up to 100% do the front or rear. this means a better traction and drivedynamic for the car. actually in the TTS is the newest generation of HALDEX 4 build in.
okay, that was the interesting part of the reply.
I hope the email helps for a better understanding?
βεβαια τα παραπανω δε σημαινει απαραιτητα οτι ευσταθουν καθως οπως λενε στο forum-πηγη εχουν δει κι αλλα τετοια mail που να μιλανε για κεντρικα διαφορικα στο ΤΤS και αλλα κουλα...
τεσπα οπως ειπε και ο Τεκνικ ας ειναι αποτελεσματικο και ας ειναι ο,τι θελει βαρεθηκα πια να προσπαθω να λυσω τα μυστηρια των haldex
o II παντως ειναι πολυ καλος,οτιδηποτε πιο καινουριο βγαινει θα ειναι ακομα καλυτερο!
-
-
μη προβληματιζεσαι σου λεω αν ψαξεις σε ξενα φορουμ θα δεις κι αλλα τετοια απο audi.
εμενα μου χει μεινει παντως ενα mail-απαντηση απο στελεχος της haldex(το ειχα ποσταρει παλιοτερα) το οποιο ελεγε οτι δε μπορει να πει το σταθερο ποσοστο ,διοτι αυτο μεταβαλλεται συνεχως , επιβεβαιωνε ομως οτι το TTS θα εχει IV,οπως και το γεγονος οτι στιγμιαια μπορει να στειλει το 100% ειτε μπρος ειτε πισω..
εγω ειχα φαει σκαλωμα με τον ΙΙ.υπηρχαν ατομα που ελεγαν οτι δεν παει πανω απο 50 πισω κι ομως το ειχα δει γραμμενο σε περιοδικα και sites οτι μπορει στιγμιαια να στειλει κι αυτος 100 στον εναν αξονα...
πλεον εχω μπερδευτει πληρως και μαλλον θα παψω να ασχολουμαι με το ζητημα
-
Εντάξει μωρέ ...εγώ ασχολούμαι πιο πολύ για εγκυκλοπαιδικούς λόγους
-
μωρε και γω, αλλα αρχιζω και νιωθω σαν κατι επιστημονες που προσπαθουν εδω και μια 20ετια να βρουν το φυσικο ξενιστη του ebola ψαχνοντας μεχρι και τελευταια μαμουνια της αφρικης,αλλα δεν εχουν βρει τιποτα μεχρι τωρα
(εβλεπα παλι ντοκιμαντερ χθες το βραδυ )και αυτοι πληρωνονται τουλαχιστον για το ψαξιμο τους...
-
Λοιπον βαση του press release που ανεφερα παραπανω το Haldex II της Volvo (δεν νομιζω να διαφερει στο Audi) εχει τα εξης στοιχεια:
- Transfer gearbox which distributes power to both front and rear wheels
- A differential between the front wheels, which enables the wheels to rotate at different speeds
- A differential between the rear wheels
- A differential lock or differential brake which locks a slipping wheel so that the driving power is distributed to both wheels on the same axle (Haldex hydraulic clutch)
Controllable torque transfer
The oil pressure – and, consequently, the pressure on the clutch plates (which transfer driving power to the rear wheels) – is controlled by the electronically controlled
throttle valve in the clutch hydraulic system. When driving on slippery surfaces, a high
pressure is established to interconnect the drive axles and supply power to the rear
wheels also. By contrast, the pressure is much lower when cornering, parking or
driving at a steady speed. The control range extends all the way from
maximum torque transfer (1000 Nm) to complete disengagement of the output axle.Takeoff and acceleration
The power is distributed proportionally between the front and rear wheels, as well as
between the individual wheels of each pair, depending on the friction between tyre and
road. The ratio varies steplessly between 100-0% front and 0-100% rear.
The AWD system makes optimum use of the engine power to propel the vehicle forward,
resulting in the best possible traction and acceleration.Cornering
The tractive power is distributed in suitable proportions between the front and rear
wheels depending on the friction between tyre and road. When cornering, the power is
redistributed in several stages:- The rear wheels receive more power when entering the bend, providing rapid steering
response. - The power is distributed more equally between the front and rear when the car is
well into the bend. This affords neutral steering behaviour. - The power to the front wheels is increased as the car exits the bend, providing a degree
of understeer and excellent directional stability. This effect becomes more pronounced the more the driver accelerates through the bend.
As a result, it is possible to corner fast while maintaining directional stability and safety. The system is ‘factory-tuned’ for each Volvo model to emphasise its particular driving character.
Taking off on loose surfaces
The power is redistributed instantaneously to the rear axle so that it transmits more or
less the same torque as the front axle. This significantly improves mobility on loose
surfaces and minimises the risk that the front wheels will ‘dig in’, for example when
taking off in loose sand.Normal driving at constant speed
When driving at constant speed, practically all of the power is supplied to the front
wheels, making driving fuel-efficient. When driving at high speeds, the low torque
delivered to the rear wheels also enhances directional stability.Driving on slippery surfaces
The AWD system communicates with the DSTC stabilisation system (if installed).
This interaction guarantees unrestricted operation of the DSTC function.
The engine power is reduced at the slightest sign that a wheel is about to spin free,
ensuring that all four wheels retain optimum grip.Braking
The driving power to the rear wheels is reduced practically to zero when the
driver releases the accelerator and applies the brakes, maximising the
braking power and lateral stability.Parking
The driving power to the rear wheels is reduced to almost zero when manoeuvring
at low speed and in confined spaces, making the steering lighter and reducing
the risk of stalling.Towing
The hydraulic clutch is completely disengaged when the engine is stopped.
This makes it possible to tow the vehicle with one pair of wheels raised.
The ignition can be switched to position 1, enabling the lights to be
turned on.Puncture
The hydraulic clutch control unit program continuously compares the diameters of
the four wheels. The program detects if one of the tyres has been replaced
temporarily by a slightly different sized tyre. In this event, the system compensates
and allows four-wheel drive to be retained.Αυτη ειναι δημοσιευση του 2002...απο τοτε επαναλαμβανω η μονιμη κατανομη ειναι 95 μπροστα 5 πισω για πιο γρηγορη εμπλοκη του πισω αξονα.
Ελπιζω να το εξαντλησαμε το θεμα! -
Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
(μολις αλλαξω λαστιχα να παμε για τη ρεβανς )Τοτε θα θελω εγω λαστιχα.....δεν θα συντονιστουμε...
-
Αρα μας λέει η Audi πως όσοι έχουν κεντρικά διαφορικά στις διατάξεις τετρακίνησής τους είναι ηλίθιοι διότι και ένας συμπλέκτης μπορεί να κάνει αυτό ακριβώς που κάνει και ένα διαφορικό, να μεταφέρει διαφορετικό ποσοστό ροπής στους δύο άξονες εξόδου (αριστερά/δεξιά ή μπροστά/πίσω).
Για να το πω διαφορετικά:
ο Οταν το Haldex είναι τελείως 'off' τότε τότε ο άξονας εξόδου του Haldex προς το πίσω διαφορικό περιστρέφεται με 0 στροφές
ο Οταν το Haldex είναι τελείως 'on' τότε ο άξονας εξόδου του Haldex προς το πίσω διαφορικό περιστρέφεται με την ίδια ακριβώς ταχύτητα (λόγω μηχανικής σύζευξης, ένα γρανάζι 'take off' είναι στο κάτω-κάτω) με τον άξονα εισόδου του εμπρός διαφορικού.Δεν βλέπω λοιπόν πως είναι δυνατόν να μεταφερθεί από το Haldex περισσότερη από το 50% της ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ ροπής του κινητήρα προς τους πίσω τροχούς. Αν φυσικά μας ενδιαφέρει η ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ροπή (διότι το 50% μπορεί να σπαταλιέται σε ανεξέλεγκτο σπινάρισμα των εμπρός τροχών σε πχ. λάδια) τότε ναι, το 100% (= 50% της συνολικής) τότε μπορεί να μεταφέρεται πίσω.
-
Το press release μιλαει για 3 διαφορικα! Απλα το κεντρικο αντι να ειναι μηχανικο (με γραναζια, τυπου torsen πχ) ειναι ενας πολυδισκος υδραυλικος συμπλεκτης (Ηaldex). Αυτη ειναι η διαφορα... Κυρια πλεονεκτηματα σε σχεση με το torsen, ειναι ελαφρυτερο, οικονομικοτερο και μπορει να μεταβαλλει την κατανομη της δυναμης ανα αξονα.
-
Αν δεν κανω λάθος, έχει και μικρότερες απώλειες...
-
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Το press release μιλαει για 3 διαφορικα! Απλα το κεντρικο αντι να ειναι μηχανικο (με γραναζια, τυπου torsen πχ) ειναι ενας πολυδισκος υδραυλικος συμπλεκτης (Ηaldex). Αυτη ειναι η διαφορα... Κυρια πλεονεκτηματα σε σχεση με το torsen, ειναι ελαφρυτερο, οικονομικοτερο και μπορει να μεταβαλλει την κατανομη της δυναμης ανα αξονα.Συγνώμη αλλά Αλλο διαφορικό και άλλο συμπλέκτης. Γιατί τότε έβαλαν και διαφορικό και συμπλέκτη στον πίσω άξονα του Saab XWD και δεν έβαζαν μόνο συμπλέκτη με ένα ζεύγος γραναζιών (100% μπλοκέ) ? Η Mitsubishi και η Subaru τόσα χρόνια είναι ηλίθιες...
-
Η διαφορα του ΙΙ-ΙΙΙ με του IV ειναι οτι οι πρωτες χρησημοποιουσαν μια αντλια για την δημιουργια υδραυλικης πιεσης στους συμπλεκτες ωστε να στειλουν περισσοτερο ροπη στον πισω αξονα (στο ΙΙΙ την βελτιωσαν και το αποκαλουσαν Instant Traction) οταν υπηρχε ολισθηση μπροστα (αντιδρουσε στο 1/7 της περιστροφης του τροχου) ενω το IV εχει μια βαλβιδα εκτονωσης και μια αντλια τροφοδοσιας. Η αντλια διατηρει υδραυλικη ροη στο συστημα (πιεση) και η βαλβιδα μενει ανοιχτη ωστε η μεταφορα ροπης στον πισω αξονα να περιοριζετε (5-10%) . Οταν υπαρξει ολισθηση η βαλβιδα κλεινει, η πιεση υπαρχει ηδη οποτε μειωνετε η αντιδραση του συστηματος στην μεταφορα της δυναμης.
Επισης αντικατεστησαν το μηχανικο πισω διαφορικο (LSD) με ενα ηλεκτρονικο (eLSD). Η αρχη λειτουργιας του ειναι παρομοια με το LSC (Ηaldex)(βαλβιδα/αντλια) ετσι ελεγχετε η μεταφορα ροπης αναμεσα στους δυο πισω τροχους πρωτου καποιος ολισθησει. Εχει κι αυτο την δικη του μοναδα διαχειρισης και παιρνει δεδομενα απο τους τροχους, την θεση του τιμονιου, το γκαζι κτλ (οπως και το LSC). Ετσι σε περιπτωση επιταχυνσης απο σταση ο πισω αξονας εμπλεκετε χωρις να χρειαστει να γλυστρισει ο μπροστα. Μεχρι και 85% της ροπης μπορει να μεταφερθει σε εναν εκ των δυο πισω τροχων με την χρηση του eLSD. Κι εδω εχει προγραμματιστει βαση καποιων μετρησεων να μεταφερει τη δυναμη πρωτου καποιος τροχος γλυστρισει.Ουσιαστικα λοιπον η ιδεα ειναι ιδια ο αριθμος των διαφορικων ειναι ιδιος ο στοχος ειναι ιδιος απλα με την χρηση ηλεκτρονικων και την βελτιωση καποιων επιμερους στοιχειων το IV ανταποκρινετε πιο αμεσα. Προς το παρον τοποθετειτε μονο στο Saab 9-3 και στο νεο Insignia...εχουν για ενα χρονο τα αποκλειστικα δικαιωματα χρησης του.
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Το press release μιλαει για 3 διαφορικα! Απλα το κεντρικο αντι να ειναι μηχανικο (με γραναζια, τυπου torsen πχ) ειναι ενας πολυδισκος υδραυλικος συμπλεκτης (Ηaldex). Αυτη ειναι η διαφορα... Κυρια πλεονεκτηματα σε σχεση με το torsen, ειναι ελαφρυτερο, οικονομικοτερο και μπορει να μεταβαλλει την κατανομη της δυναμης ανα αξονα.
Συγνώμη αλλά Αλλο διαφορικό και άλλο συμπλέκτης. Γιατί τότε έβαλαν και διαφορικό και συμπλέκτη στον πίσω άξονα του Saab XWD και δεν έβαζαν μόνο συμπλέκτη με ένα ζεύγος γραναζιών (100% μπλοκέ) ? Η Mitsubishi και η Subaru τόσα χρόνια είναι ηλίθιες...
Πρεπει να ξεκαθαριστουν καποια πραγματα...
H Αudi αναλογως τα μοντελα της χρησιμοποιει ειτε 2 διαφορικα τυπου συνεκτικου συμπλεκτη(A3, S3 TT, TTS), ειτε 3 διαφορικα (A4, S4, A5, S5, Q5, Q7, RS4, A6, S6, RS6, A8, S8, R8) και αυτο εχει να κανει με την διαταξη του κινητηρα. Στην πρωτη περιπτωση για τεχνικους και χωροταξικους λογους συνδυαζεται με τον κινητηρα τοποθετημενο εγκαρσια ενω στην δευτερη, αυτος τοποθετειται κατα τον διαμηκη αξονα.
Στην περιπτωση τωρα με την νεα γενια Haldex4 (2 διαφορικα)που βρισκεται στο ΤΤS αν δεν κανω λαθος και σιγουρα στο Saab 9-3 XWD ειναι οτι σε σχεση με την προηγουμενη γενια η μεταφορα της ροπης απο τον μπροστα στον πισω αξονα ειναι ταχυτερη, και πιο αποτελεσματικη αφου συγκεκριμενα και σε συνδυασμο με τα νεα ηλεκτρονικα βοηθηματα και αισθητηρες, δεν χρειαζεται να ολισθησουν οι εμπρος τροχοι για να σταλει μερος ροπης στους πισω, οπως συνεβαινε στην προηγουμενη γενια. Επιπλεον το πισω (δισκατο) διαφορικο ελεγχεται ηλεκτρονικα (eLSD).
Το αποτελεσμα ειναι η αισθηση (τουλαχιστον σε δοκιμη του 9-3) απο τον οδηγο οτι η ουρα κατευθυνει το αυτοκινητο και η υποστροφη ισχυος πλεον να ειναι παρελθον.
Στην ουσια το αυτοκινητο λειτουργει μονιμα ως τετρακινητο και μαλιστα με μεταβλητο τροπο (μεχρι και 100% πισω εφοσον οι εμπρος χασουν τελειως την προσφυση τους) εκτος απο την στιγμη της εκκινησης κατα την οποια η κινηση μεταδιδεται εμπρος για 120msec το μεγιστο. -
Δεν έχει σημασία η υλοποίηση, αν είναι με βαλβίδα ή αντλία ή κάνει πετάλι ο οδηγός: ένας συμπλέκτης εξ΄ορισμού δεν επιτρέπει στον άξονα εξόδου να περιστρέφεται με μεγαλύτερη ταχύτητα από τον άξονα εισόδου. Ενα διαφορικό το επιτρέπει αυτό. Η Audi δηλαδή στα μεγαλύτερη μοντέλα της που έχει κεντρικό διαφορικό είναι χαζή...
Το eLSD το έχει η Mitsubishi 10+ χρόνια, λέγεται AYC (και μετέπειτα S-AYC).
Αudi TT (TDi, TTS, TTRS)