Οπότε μάλλον αλλάζεις και εμπρός ζάντα, επιπλέον έξοδο.
Μόνο 50 ευρώ....λογικό μου φαίνεται να μην τα συνιστάς!
Από την άλλη είχα δεί στο Praktiker ποδήλατο με δισκόφρενο εμπρός σε κάποια εξευτελιστική τιμή.... Συμφέρει να πάρεις ολόκληρο ποδήλατο παρά να βάλεις δισκόφρενο....

Καλά μου φάνηκε ότι είδα υδραυλικά....
Μα αν δεν κάνεις άγριες διαδρομές τότε δεν είσαι ο τύπος που προσέχει και ρυθμίζει τα φρένα του και αυτό για μένα (τον ψιλοτεμπελάκο) είναι το βασικό πλεονέκτημα, ότι έχεις πάντα ρυθμισμένα φρένα!

Καλησπέρα παιδιά,
Έχω ένα Saxo VTS 1.6,
Θα αλλάξω τις μπροστινές δισκόπλακες,ποιά είναι η συμβουλή σας και η γνώμη σας?
Καλύτερα τρυπητές ή χαρακτές?
Κόστος για κάθε μιά?Αν πάω σε τρυπητές της Brembo είναι ΟΚ?Ή χαρακτές από κάποιο καλό Φρενά?
Σωληνάκια υψηλής πίεσης?Αξίζουν κάνουν τίποτα καλύτερο?Μπορώ να βάλω δισκόπλακα μεγαλύτερης διάμετρου χωρίς άλλες μετατροπές?
Ευχαριστώ και συγνώμη αν είναι κάπως αφελές το πόστ μου.

Ο χρήστης Gabriel έγραψε:
Καλησπέρα παιδιά,
Έχω ένα Saxo VTS 1.6,
Θα αλλάξω τις μπροστινές δισκόπλακες,ποιά είναι η συμβουλή σας και η γνώμη σας?
Καλύτερα τρυπητές ή χαρακτές?
Κόστος για κάθε μιά?Αν πάω σε τρυπητές της Brembo είναι ΟΚ?Ή χαρακτές από κάποιο καλό Φρενά?
Σωληνάκια υψηλής πίεσης?Αξίζουν κάνουν τίποτα καλύτερο?Μπορώ να βάλω δισκόπλακα μεγαλύτερης διάμετρου χωρίς άλλες μετατροπές?
Ευχαριστώ και συγνώμη αν είναι κάπως αφελές το πόστ μου.

Καλύτερα τρυπητές, φθείρουν λιγότερο τα τακάκια με ελάχιστες διαφορές στην απόδοση. Για ακόμα καλύτερο αποτέλεσμα βάλε και τακάκια DS2500 διότι ίσως αντιμετωπίσεις μεγαλύτερη φθορά στα απλά.

Μεγαλύτερης διαμέτρου δίσκους χωρίς άλλες μετατροπές, όχι.

Ο χρήστης Gabriel έγραψε:
Καλησπέρα παιδιά,
Έχω ένα Saxo VTS 1.6,
Θα αλλάξω τις μπροστινές δισκόπλακες,ποιά είναι η συμβουλή σας και η γνώμη σας?
Καλύτερα τρυπητές ή χαρακτές?
Κόστος για κάθε μιά?Αν πάω σε τρυπητές της Brembo είναι ΟΚ?Ή χαρακτές από κάποιο καλό Φρενά?
Σωληνάκια υψηλής πίεσης?Αξίζουν κάνουν τίποτα καλύτερο?Μπορώ να βάλω δισκόπλακα μεγαλύτερης διάμετρου χωρίς άλλες μετατροπές?
Ευχαριστώ και συγνώμη αν είναι κάπως αφελές το πόστ μου.

Μην ξεχνάς και είναι κάτι που πρέπει να αποδεκτής πριν την αλλαγή ότι οι τρυπητοί και οι χαρακτοί δίσκοι κάνουν περισσότερο θόρυβο και έχουν και κραδασμούς ιδίως οι δεύτεροι.
Τα σωληνάκια κάνουν δουλειά ιδίως σε αμάξια που δεν έχουν και την καλύτερη αίσθηση τα φρένα τους.

Ξεθάβω αυτό ως καταλληλότερο, μια και το 'Δύναμη Πέδησης' που είναι το θέμα μου 'δεν υπάρχει' πια, κατά το ευρετήριο.

Διαβάζοντας λοιπόν στο site της εξαιρετικής και αφοπλιστικά ειλικρινούς Stop Tech (οι άνθρωποι φτιάχνουν φρένα και σου λένε μην πληρώσεις για φρένα πριν ασχοληθείς με λάστιχα και ανάρτηση), πληροφορούμαι ότι στα σύγχρονα αυτοκίνητα, λόγω ABS, ΔΕΝ ΕΠΙΤΡΕΠΕΤΑΙ να αυξήσεις τη 'δύναμη' (ροπή, στην πραγματικότητα) των φρένων.
Η οποία είναι συνάρτηση: της διαμέτρου των δίσκων, του συνολικού εμβαδού των εμβόλων δαγκάνας [ΟΧΙ του εμβαδού τακακίων] , του συντελεστή τριβής τακακίων, και τέλος της πίεσης του κυκλώματος.

Διότι, πέραν των κινδύνων ανομοιόμορφης αύξησης των δυνατοτήτων εμπρός / πίσω [άλλο θέμα αυτό], αυξάνοντας τη 'δύναμη' (ροπή) πέδησης με το να παρέμβεις αυξητικά στους άλλους -πλην πίεσης κυκλώματος - παράγοντές της, αλλοιώνεις τη σχέση Πίεσης Κυκλώματος / Ροπής Πέδησης του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, η οποία σχέση είναι και το Ιερό Ευαγγέλιο του ABS του.
Καθιστάς έτσι το ABS λιγότερο αποτελεσματικό και επιμηκύνεις την απόσταση ακινητοποίησης.

Επομένως, οι πάσης φύσεως φρενούκλες - ταψιά, δαγκάνες - εργοστάσια κλπ, είναι αποδεκτές μόνον εάν δεν αυξάνουν τη δύναμη πέδησης.
Οπότε χρησιμεύουν τελικώς μόνον στην αύξηση της αντοχής (αποβολής θερμότητας δηλαδή) σε παρατεταμένη / αθλητική χρήση, καθώς ίσως και στη βελτίωση της αίσθησης του πεντάλ.

Σωστά;;

ΥΓ: Η πίεση του κυκλώματος καθορίζεται από το λεγόμενο master cylinder αυτού και οιαδήποτε παρέμβαση είναι οικονομοτεχνικώς ανέφικτη, αν έχω καταλάβει καλά.
Εννοείται ότι είναι εξ ίσου αδύνατη η παρέμβαση στο λογισμικό του ABS, για να του 'μάθεις' νέα σχέση Πίεσης Κυκλώματος / Ροπής Πέδησης.

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
Σωστά;;

Το ABS στα περισσότερα αυτοκίνητα επεμβαίνει μόνο στα τελευταία μέτρα πριν ακινητοποιηθεί το όχημα, οπότε ναι μεν με την αύξηση της δύναμης πέδησης μπορεί να 'χαλάσεις' τη λειτουργία του ABS και να αυξήσεις κάπως την απόσταση ακινητοποίησης σ' αυτά τα τελευταία μέτρα, σχεδόν σίγουρα όμως έχεις κερδίσει πολύ μεγαλύτερη απόσταση στα πολλά χιλιόμετρα.

Με λίγα λόγια αν από τα 100->20 χλμ/ώρα κερδίζεις 2 μέτρα, το να χάσεις 0,5 μέτρο στα 20->0 χλμ/ώρα δε νομίζω ότι είναι πρόβλημα.

Σωστά;;

Coyot, έχεις μήπως το λινκ για αυτό που λες από το σάιτ της stoptech;

Γιατί εγώ βλέπω πως αναφέρουν το εξής:

'A StopTech kit will also work with your ABS and traction control systems'

'our kits perform virtually seamlessly with the stock master cylinder and ABS systems.'

aserf, το abs επεμβαίνει όποτε χρειαστεί, ακόμα και στα 300 που λέει ο λόγος. Όσο είχα τα turanza, σε φρενάρισμα σε καλή άσφαλτο το abs έμπαινε από τα 70-80. Mε τα premiumcontact2 δεν μπαίνει σχεδόν καθόλου.

Τώρα όσον αφορά το ερώτημα του coyot, από όσο έχω καταλάβει, το abs δεν έχει κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα με τέτοιες μετατροπές. Περισσότερη αλλαγή είχα δει στην λειτουργία του bas σε ένα 206 που είχε φορέσει big brake kit μπροστά, παρά σε αυτήν του abs.

Ο χρήστης drdino έγραψε:
aserf, το abs επεμβαίνει όποτε χρειαστεί, ακόμα και στα 300 που λέει ο λόγος. Όσο είχα τα turanza, σε φρενάρισμα σε καλή άσφαλτο το abs έμπαινε από τα 70-80. Mε τα premiumcontact2 δεν μπαίνει σχεδόν καθόλου.

Προφανώς και το ABS επεμβαίνει όποτε χρειαστεί. Παρόλα αυτά τουλάχιστον η δική μου εμπειρία μου λέει ότι ακόμα και με φρενάρισμα πανικού με πολλά το αυτοκίνητο τείνει να μπλοκάρει τροχούς στις πολύ χαμηλές ταχύτητες, οπότε και επεμβαίνει το ABS. Στις πιο υψηλές απλά νοιώθω έντονη και απότομη επιβράδυνση χωρίς τάσεις μπλοκαρίσματος. Άρα με πιο δυνατά φρένα το αμάξι κόβει πιο γρήγορα στα πολλά και ίσως υπολειτουργεί το ABS στα λίγα.

Φυσικά και με κακής ποιότητας ελαστικά-οδόστρωμα, σε συνδυασμό με πολύ δυνατά φρένα, το ABS μπορεί να πάει να τεθεί σε λειτουργία και από τα 200 χλμ/ώρα που λέει ο λόγος, σε ένα αυτοκίνητο με καλή πρόσφυση όμως το πρόβλημα βρίσκεται στα λίγα και όχι στα πολλά.

Ένα σχετικά μακροσκελές, αλλά πολύ ενδιαφέρον κείμενο από την stoptech: http://www.stoptech.com/tech_info/wp_ab ... kits.shtml

Ο χρήστης Hammer_ έγραψε:
Ένα σχετικά μακροσκελές, αλλά πολύ ενδιαφέρον κείμενο από την stoptech: http://www.stoptech.com/tech_info/wp_ab ... kits.shtml

Eύγε, σε αυτό το κείμενο αναφερόμουν, και άλλα τεχνικά κείμενα ανηρτημένα στο ίδιο site.

Drdino, αυτό που κάνει λοιπόν η stoptech είναι προφανώς να φροντίζει να μην αυξάνει τη δύναμη πέδησης στις συλλογές μεγάλων φρένων που δίνει.

Οι τεράστιοι τρυπητοί ή χαρακτοί αεριζόμενοι δίσκοι της εξυπηρετούν απλώς την καλύτερη αποβολή θερμότητας και το μικρότερο σχετικά βάρος.

Οι πολυέμβολες δαγκάνες της θα πρέπει να μην έχουν αισθητά μεγαλύτερο συνολικό εμβαδό εμβόλων από το εμβαδό του ενός εμβόλου μιας 'μαμά' δαγκάνας. Αυτό που προσφέρουν παραπάνω οι της στοπτεκ είναι η ακαμψία τους (για αντοχή και αίσθηση, πάλι).

Με λίγα λόγια εκεί που τα μαμά φρένα είναι για ένα best (ό,τι κι αν σημαίνει αυτό) φρενάρισμα, τα καλά αφτερμάρκετ είναι για απεριόριστα best...
Aλλά καλύτερο από το best της μαμάς, [ceteris paribus], δεν γίνεται που να χτυπιέσαι, στην εποχή του ABS.

Αυτό που λέει η Stoptech -και είναι σωστό- είναι ότι δεν πρέπει να αλλάζει η σχέση πίεσης/δύναμης σε κανέναν άξονα. Αυτό έχει σχέση με το λόγο διαμέτρου της αντλίας και της επιφάνειας των πιστονιών στις δαγκάνες.

Οσο για την επίδραση στο ABS αυτό μπορεί να ισχύει σε ορισμένα παλαιά συστήματα. Ολα τα σύγχρονα ABS είναι 'έξυπνα' καταλαβαίνουν την αρνητική επιτάχυνση (όση κι αν είναι αυτή) και προσαρμόζονται κατάλληλα.
Το ότι όλα τα ABS δεν είναι ίδια και έχουν διαφορετική απόδοση είναι άλλο θέμα.

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Αυτό που λέει η Stoptech -και είναι σωστό- είναι ότι δεν πρέπει να αλλάζει η σχέση πίεσης/δύναμης σε κανέναν άξονα. Αυτό έχει σχέση με το λόγο διαμέτρου της αντλίας και της επιφάνειας των πιστονιών στις δαγκάνες.
Ναι μάιστερ, αλλά με την πίεση δεδομένη, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν πρέπει να αυξήσεις τη δύναμη; (εμβαδόν εμβόλων και ό,τι άλλο την καθορίζει);

Οσο για την επίδραση στο ABS αυτό μπορεί να ισχύει σε ορισμένα παλαιά συστήματα. Ολα τα σύγχρονα ABS είναι 'έξυπνα' καταλαβαίνουν την αρνητική επιτάχυνση (όση κι αν είναι αυτή) και προσαρμόζονται κατάλληλα.
Το ότι όλα τα ABS δεν είναι ίδια και έχουν διαφορετική απόδοση είναι άλλο θέμα.

Μπορείς να το εξηγήσεις πιο αναλυτικά Βασίλη;
Το ΑΒS, όσο εξελιγμένους αισθητήρες και να έχει, και όσο εξελιγμένη διαχείριση των δεδομένων από αυτούς και να κάνει, δεν παύει να είναι δασκαλεμένο ότι Α πίεση σημαίνει Α δύναμη, και βάσει αυτού αυξομειώνει την πίεση. Αν εσύ αντιστοιχίσεις 2Α δύναμη στην Α πίεση, η όλη αυξομοίωση δεν θα γίνεται πιο χοντροκομμένα (ως προς τη δύναμη) και άρα αναποτελεσματικά;
Που βοηθούν εκεί, σε τι διαφέρουν, οι εξελιγμένες εκδόσεις ABS;
Εξηγείστε, Herr Wassilis, bitte!

Ο χρήστης Coyot έγραψε:

Αυτό που λέει η Stoptech -και είναι σωστό- είναι ότι δεν πρέπει να αλλάζει η σχέση πίεσης/δύναμης σε κανέναν άξονα. Αυτό έχει σχέση με το λόγο διαμέτρου της αντλίας και της επιφάνειας των πιστονιών στις δαγκάνες.
Ναι μάιστερ, αλλά με την πίεση δεδομένη, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν πρέπει να αυξήσεις τη δύναμη; (εμβαδόν εμβόλων και ό,τι άλλο την καθορίζει);

Οσο για την επίδραση στο ABS αυτό μπορεί να ισχύει σε ορισμένα παλαιά συστήματα. Ολα τα σύγχρονα ABS είναι 'έξυπνα' καταλαβαίνουν την αρνητική επιτάχυνση (όση κι αν είναι αυτή) και προσαρμόζονται κατάλληλα.
Το ότι όλα τα ABS δεν είναι ίδια και έχουν διαφορετική απόδοση είναι άλλο θέμα.

Μπορείς να το εξηγήσεις πιο αναλυτικά Βασίλη;
Το ΑΒS, όσο εξελιγμένους αισθητήρες και να έχει, και όσο εξελιγμένη διαχείριση των δεδομένων από αυτούς και να κάνει, δεν παύει να είναι δασκαλεμένο ότι Α πίεση σημαίνει Α δύναμη, και βάσει αυτού αυξομειώνει την πίεση. Αν εσύ αντιστοιχίσεις 2Α δύναμη στην Α πίεση, η όλη αυξομοίωση δεν θα γίνεται πιο χοντροκομμένα (ως προς τη δύναμη) και άρα αναποτελεσματικά;
Που βοηθούν εκεί, σε τι διαφέρουν, οι εξελιγμένες εκδόσεις ABS;
Εξηγείστε, Herr Wassilis, bitte!

Η πίεση στο κύκλωμα των φρένων διαβάζεται για να ξέρει το σύστημα πόση δύναμη βάζει ο οδηγός στο πεντάλ και για αυτοδιάγνωση. Το σύστημα ξέρει ότι η συγκεκριμένη πίεση πρέπει να αντιστοιχεί σε μία min τιμή επιβράδυνσης (εκτός και εαν υπάρχει μπλοκάρισμα του τροχού)
Σε περίπτωση που η τιμή της επιβράδυνσης είναι μικρότερη από αυτή που έχει στη μνήμη του αυξάνει την υποβοήθηση (γι'αυτό υπάρχουν και τα διπλής ενέργειας σέρβο)
Σε περίπτωση που είναι μεγαλύτερη τα περισσότερα δεν κάνουν τίποτα ενώ ορισμένα κάνουν release την πίεση όταν η τιμή της επιβράδυνσης είναι υπερβολική για να αποκαταστήσουν τυχόν βλάβες του συστήματος.
Δεν δίνουν στοιχεία για το ποιά αναλογία θεωρούν υπερβολική αλλά πάντως υπερβαίνει κατά πολύ τις δυνατότητες ενός αναβαθμισμένου big brake kit με αγωνιστικά λάστιχα !!
Και μιας και ο λόγος περί BMW, τα συστήματα της Continental - Teves που χρησιμοποιεί για τα 6cyl και επάνω (μετά το MK60PSI) οι 2 αισθητήρες πίεσης είναι ενσωματωμένοι στη μονάδα του DSC και χρησιμοποιούνται και για τα brake assist - brake fade compensation - disc drying - hill assist

Tο ABS δεν διαβάζει την πίεση στο κύκλωμα, αλλά κάνει ανίχνευση του μπλοκαρίσματος του τροχού από τον οδοντωτό τροχό και τον αισθητήρα του που βρίσκεται είτε στο ημιαξόνιο είτε στην εσωτερική περιφέρεια του μουαγιέν μέσα από το δισκόφρενο ανάλογα τον κατασκευαστή και ανοιγοκλείνει την αντίστοιχη βαλβίδα στον τροχό που μπλοκάρει σπάζοντας την πίεση του κυκλώματος στον τροχό εκείνο με συχνότητα περίπου 100 φορές το 1''.

OK, danke!
Δεν θα το αποφύγω κι αυτό το έξοδο (BBK) τελικά, οπόταν έρθει η ώρα!

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Tο ABS δεν διαβάζει την πίεση στο κύκλωμα, αλλά κάνει ανίχνευση του μπλοκαρίσματος του τροχού από τον οδοντωτό τροχό και τον αισθητήρα του που βρίσκεται είτε στο ημιαξόνιο είτε στην εσωτερική περιφέρεια του μουαγιέν μέσα από το δισκόφρενο ανάλογα τον κατασκευαστή και ανοιγοκλείνει την αντίστοιχη βαλβίδα στον τροχό που μπλοκάρει σπάζοντας την πίεση του κυκλώματος στον τροχό εκείνο με συχνότητα περίπου 100 φορές το 1''.

Τα πιο σύγχρονα ABS διαβάζουν και την πίεση στο κύκλωμα

Τα σύγχρονα Α

Ενδιαφέρομαι συγκεκριμένα για τη χρησιμότητα του ESP (ή μη) σε αυτοκίνητα με μόνιμη τετρακίνηση.

πχ τα περισσότερα subaru δεν έχουν ESP. Το χρειάζονται;

Σήμερα δοκίμασα για πρώτη φορά φρενάρισμα πανικού με τα νέα τακάκια Ferodo DS2000. Θα έλεγα ότι η διαφορά δύναμης στο φρενάρισμα σε σχέση με τα παλιά Ferodo Premier είναι αισθητή, αφού άφησα δύο ωραίες μαύρες γραμμές στο οδόστρωμα, σε σχετικά μεγάλο μήκος. Το θέμα όμως είναι ότι ταυτόχρονα το αμάξι έκοβε απότομα ταχύτητα, χωρίς να παρεκκλίνει από την πορεία του.
Αντίστοιχες γραμμές άφηνα και πριν αλλάξω ελαστικά, τότε όμως το αμάξι απλά συνέχιζε να κινείται μπλοκαρισμένο με φόρα, ενώ με την αλλαγή των ελαστικών αυξήθηκε σε τέτοιο βαθμό η πρόσφυση που επισκίαζε τη δύναμη των φρένων.

Χαίρομαι δε ιδιαίτερα που δεν τρίζουν, καθότι τα παλιά υπήρχαν στιγμές που έτριζαν πολύ.

Μετά από ένα περιστατικό με τα φρένα τα οποία με εγκατέλειψαν πιθανότατα από υπερθέρμανση θα ήθελα να ρωτήσω δύο - τρία πράγματα.

Πρώτ' απ' όλα να αναφέρω ότι το αυτοκίνητο για το οποίο θα μιλήσω εδώ είναι το Ford Escort Ghia 1.4L 75hp - μοντέλο του 1998.

Μετά από λίγο τραβηγμένη οδήγηση είναι η αλήθεια στους ορεινούς όγκους των Καλαβρύτων και αφού χρησιμοποιούσα το φρένο έντονα στο τέλος κάθε ευθείας (και σε κατηφόρα) σταμάτησα να τραβήξω μια φωτογραφία. Όταν έβαλα ξανά μπροστά και πριν καλά καλά ξεκινήσω πατώντας φρένο διαπίστωσα ότι έπιασε πάτωμα.

Ξεκινάω με τις ερωτήσεις και περιμένω τα φώτα σας:

1. Υπάρχει περίπτωση να συνέβη κάτι άλλο εκτός από υπερθέρμανση;

2. Τα ταμπουρόφρενα ήταν αρκετά ξερεγουλαρισμένα; Πόσο μπορεί να συντελέσει αυτό στην υπερθέρμανση των υγρών φρένων; Ζορίζονται πολύ περισσότερο οι δίσκοι όταν δεν είναι σωστά ρεγουλαρισμένα τα ταμπουρόφρενα;

Πριν συνεχίσω να κάνω μερικές διευκρινήσεις για τα τάμπουρα του αυτοκινήτου. Σε κάποιο συνεργείο το παρακάνανε στο ρεγουλάρισμα με αποτέλεσμα και με κατεβασμένο το χειρόφρενο οι σιαγόνες να έρχονται σε επαφή με τη καμπάνα. Μετά από αυτό αναγκάστηκα να αλλάξω σιαγόνες, ενώ κάποιος τεχνίτης μου είπε να τροχίσει την καμπάνα με το σβουράκι για να μην περάσει από τόρνο και μου κοστίσει πολλά. Δυστυχώς η καμπάνα δεν έχει τροχιστεί ομοιόμορφα.

3. Αν περάσει τώρα από τόρνο η καμπάνα υπάρχει περίπτωση να αδυνατίσει πολύ και να αχρηστευτεί;

4. Αν αλλάξω καμπάνες θα δω διαφορά στο χρονικό διάστημα στο οποίο χρειάζονται ρεγουλάρισμα οι σιαγόνες;

5. Κάθε πότε χρειάζονται ρεγουλάρισμα τα ταμπουρόφρενα;

6. Τέλος αν και θα ήθελα να περάσω δίσκους πίσω κάτι τέτοιο απαιτεί και την αλλαγή του άξονα οπότε θα μείνω με τα ταμπουρόφρενα. Ποιες εταιρίες λοιπόν είναι οι φίρμες στην κατασκευή ταμπουρόφρενων;

Σας ευχαριστώ προκαταβολικά! Περιμένω τα φώτα σας!