Το 'ασχετος' δεν ειναι κακος χαρακτηρισμος. Απλα εννοει δεν εχει σχεση με το αντικειμενο
Δεν ειπε κανεναν χαζο

Ασχετος ειμαι κι εγω με το ποδοσφαιρο πχ

Ο χρήστης Antonis55 έγραψε:

Ό,τι λες είναι τελείως αυθαίρετο.
Τα μοντέρνα μοτέρ βενζίνης βγάζουν τουλάχιστον 400.000χλμ. χωρίς πρόβλημα ή πτώση απόδοσης ακολουθώντας τις οδηγίες του κατασκευαστή. Πιθανότητα αστοχίας βέβαια πάντα υπάρχει αλλά δεν έχει σχέση με τα λάδια.
Η μόνη σίγουρη και δοκιμασμένη λύση είναι κανείς να κάνει ό,τι λέει το manual.

Ενώ εσύ μιλώντας για 400000 χωρίς πτώση απόδοσης, είσαι το αντίθετο.
Επίσης, ενώ εσύ μιλάς για δοκιμασμένες λύσεις και manual, που γράφουν λάθος ακόμα και τον τύπο απο τις λάμπες, είσαι το αντίθετο.

ΔΕΝ το ξεκίνησα εγώ πάντως, εσύ με αποκάλεσες αυθαίρετο.
ΔΕΝ σε χαρακτήρισα λες και με ξέρεις κιόλας.

Ρε φίλε (χαρακτηρισμός) πες μου που σε χαρακτήρισα στο προηγούμενο post.
Δεν υπάρχει κάτι καλύτερο από το manual σε επίπεδο γνώσης για το αυτοκίνητο (για αυτά που καλύπτει πάντα). Το να υπάρξει κάποιο τυπογραφικό δε λέει κάτι.

Από εκεί και πέρα το R&D της Ferrari για τον V8 της είναι μάλλον το 1/10 σε αξία/εργατοώρες του R&D της Fiat για την όποια καινούργια σειρά μοτέρ της.

Σε κάθε περίπτωση εδώ είναι Ελλάδα και ο κάθε ένας ξέρει καλύτερα και κάνει του κεφαλιού του. Οπότε ό,τι σας φωτίσει ο Θεός.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Ρε φίλε (χαρακτηρισμός) πες μου που σε χαρακτήρισα στο προηγούμενο post.
Δεν υπάρχει κάτι καλύτερο από το manual σε επίπεδο γνώσης για το αυτοκίνητο (για αυτά που καλύπτει πάντα). Το να υπάρξει κάποιο τυπογραφικό δε λέει κάτι.

Από εκεί και πέρα το R&D της Ferrari για τον V8 της είναι μάλλον το 1/10 σε αξία/εργατοώρες του R&D της Fiat για την όποια καινούργια σειρά μοτέρ της.

Σε κάθε περίπτωση εδώ είναι Ελλάδα και ο κάθε ένας ξέρει καλύτερα και κάνει του κεφαλιού του. Οπότε ό,τι σας φωτίσει ο Θεός.

Κρυβόμαστε πίσω απο τις λέξεις;
Είπες οτι είναι αυθαίρετο.
Άρα αυτός που τα λέει, είναι αυθαίρετος (σε σχέση με αυτά που λέει).
Μην διυλίζουμε τον κώνωπα τώρα.
Τέλοσπάντων, στο θέμα μας...

Προφανώς δεν αναφέρομαι στα τυπογραφικά λάθη.
Υπάρχουν manuals που γράφουν τον τύπο της λάμπας, λανθασμένα με κάποιον τελείως διαφορετικό.
Επίσης έχει υπάρξει manual που σε ίδιο κινητήρα αλλά σε διαφορετική χώρα, αναφέρουν διαφορετικό στρώσιμο. Δεν υπήρχαν γεωγραφικές διαφορές ή κάτι που να το δικαιολογεί.
Όλα αυτά είναι λάθη σοβαρά και τα πληρώνει ο ιδιοκτήτης.

Πάντως άνθρωποι που έχουν δεχτεί πολλά θετικά posts, αναφέρουν πράγματα που δεν κάνουν κακό στον κινητήρα αλλά μόνο καλό.

Άρα το του κεφαλιού τους που λες, συνήθως αναφέρεται σε κάποιον που επιβαρύνει τον κινητήρα με τις πράξεις τους.
Εδώ φαίνεται το αντιθέτο απο τα γραφόμενα. Μόνο μια παραπάνω χρέωση των ιδιοκτητών για λάδια - φίλτρα.

Θα ήθελα να ρωτήσω τους γνωρίζοντες, αν θα έπρεπε να γίνεται το ίδιο και με τις βαλβολίνες.

Ολα τα νεα μοντελα ειναι γεματα αστοχιες, οχι απαραιτητα μονο στον κινητηρα, οποτε καλο το μανουαλ αλλα καλυτερα να φυλαμε τον κωλο μας σαν ιδιοκτητες των οχηματων μας, αυτο με τα 300000 ή 400000km χωρις πτωση αποδοσης ειναι δικο σου συμπερασμα γιατι κανενας μα κανενας κατασκευαστης δεν το αναφερει πουθενα, τυχαιο αραγε?

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:
Ολα τα νεα μοντελα ειναι γεματα αστοχιες, οχι απαραιτητα μονο στον κινητηρα, οποτε καλο το μανουαλ αλλα καλυτερα να φυλαμε τον κωλο μας σαν ιδιοκτητες των οχηματων μας, αυτο με τα 300000 ή 400000km χωρις πτωση αποδοσης ειναι δικο σου συμπερασμα γιατι κανενας μα κανενας κατασκευαστης δεν το αναφερει πουθενα, τυχαιο αραγε?

Τοίχο τοίχο να πηγαίνετε και προσέξτε μη σκιστεί και καμιά ζαρτιέρα.

Σοβαρά τώρα ο κατασκευαστής δε λέει, εγγυάται. Για μοτέρ η Honda έχει εγγυηθεί στη Γαλλία για τον 1,6 120 άλογα diesel 1.000.000χλμ. για παράδειγμα.

Εδώ έγραψε ο άλλος ότι έχουν στόλο οχημάτων που κάνει 600.000+ χιλιόμετρα με αλλαγές στα 30.000+ χιλιόμετρα χωρίς πρόβλημα.
Επίσης τα μεταχειρισμένα από Γερμανία με την 'κακή' συντήρηση μια χαρά τα βλέπω να τα πηγαίνουν στην Ελλάδα (παρά την Ελληνική συντήρηση που τα αναλαμβάνει μετά).

Τις οδηγίες του κατασκευαστή ακολουθεί η πλειοψηφία των οχημάτων στον κόσμο. Δεν είναι παντού Γκατζολία να κάνουν του κεφαλιού τους. Επιδημία σπασμένων μοτέρ δεν υπάρχει. Τα έχουμε πει αυτά πολλάκις στο άλλο τοπικό για τα λιπαντικά.
Οπότε χαλαρώστε, ακολουθείστε τις οδηγίες του κατασκευαστή και μην κάνετε του κεφαλιού σας. ( ή καντε, τι να πω δικό σας είναι άλλωστε).

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
...
Σοβαρά τώρα ο κατασκευαστής δε λέει, εγγυάται. Για μοτέρ η Honda έχει εγγυηθεί στη Γαλλία για τον 1,6 120 άλογα diesel 1.000.000χλμ. για παράδειγμα.

...

Link.

Όταν πήρα το πεζω, λέω του τυπου στην παραλαβή να το φέρω να αλλάξουμε λάδια στα ~1000 χλμ;

Θυμάμαι τη φάτσα του όταν κατάλαβε τί του πρότεινα (αρχικά νόμισε ότι χάθηκε κάτι στη μετάφραση στα γερμανικά)....

Κάποιο παλικάρι πιο πριν έγραψε για λαδια ρονταρισματος..
Όταν πήρα ένα Honda civic 1800 το 2006..και ρωταγαμε και συζητούσαμε σε καποιο φορουμ τότε..τι θα κάνουμε με τα λάδια...είχαμε απάντηση από τα συνεργεία..ότι μέσα το μοτέρ είχε ψιλό λάδι ρονταρισματος και πρέπει να το κοιτάμε συχνά μην το κάψει.
Και έπρεπε να το αφήσουμε αυτό το λάδι για 10000χλμ οπωσδήποτε..
Μετά σε αυτούς τους κινητήρες στα επόμενα χρόνια ..στα συνεργεία βάζανε από 5w-40 και 10w-40..
Μετά μάθαμε σε αγγλικό φόρουμ ότι το λάδι που είχε ο κινητήρας μας από το εργοστάσιο ήταν το 0w-30 της fuchs. Ένα κλασικό λάδι.
Το 2010 εμφανίζεται πίνακας τις Honda που αναφέρει τι λαδια πρέπει να μπαίνουν στους κινητήρες της Honda και γράφει για 0w-20 για το μοντέλο του 2006 με 1800 κυβικά.
Προηγούμενος πίνακας ..πριν το 2010 δε μπορώ να βρω...
Παίρνω τηλέφωνο και στο Σαρακακι πάνω στα γραφεία το 2015 ..μπαίνει στο σύστημα που έχουν αυτοί..0w-20 για το κινητήρα σου μου απαντάει
Τα συνεργεία δεν γνωρίζουν τίποτα..τους λες για 0w-20 και απορουν...δεν κάνει για την Ελλάδα..και τέτοια..

Βγάλτε άκρη αν μπορείτε..άλλαξε η τεχνολογία των λαδιών; ;

Υπάρχει λάδι ρονταρισματος..για το στρώσιμο; ;
Ξέρει κανείς κάτι τέτοιο; ;

Ο χρήστης jimptso έγραψε:
...

Υπάρχει λάδι ρονταρισματος..για το στρώσιμο; ;
Ξέρει κανείς κάτι τέτοιο; ;

Ότι κάτι υπάρχει, υπάρχει. Ή έτσι λένε οι κατασκευαστές 'ειδικών' λαδιών.

http://www.royalpurpleconsumer.com/products/royal-purple-break-in-oil/
https://www.amsoil.com/shop/by-product/motor-oil/racing/break-in-oil-(sae-30)/
https://www.valvoline.com/our-products/pro-v-racing/break-in-oil
https://www.pepboys.com/comp-cams-engine-break-in-oil-10w-30-1-quart/product/1250949

Τώρα αν πιστεύεις ότι τα βάζουν οι κατασκευαστές που παράγουν μαζικά αυτοκίνητα είναι άλλο θέμα.

Υπάρχει λάδι στρωσίματος, στην γειτονιά μου έχουν με 5€ το λίτρο, δεν ρώτησα τι μάρκα είναι γιατί δεν με ενδιέφερε, βλέπω όμως ότι όσοι το παράγουν αναφέρουν το ίδιο, άλλωστε και μόνο η λέξη - brake-in oil - δείχνει ότι υπάρχει θέμα κατά την αρχική λειτουργία μιας μηχανής και για ένα μικρό διάστημα, η λογική της μηχανολογίας που - πατάει - επάνω στην επιστήμη της τριβολογίας δεν μπορεί να αγνοεί το προφανές για λόγους μάρκετινγκ.

Βέβαια ο κάθε κατασκευαστής έχει το δικό του σκεπτικό που πηγάζει από την ποιότητα των εργαλειομηχανών του, των κοπτικών τους, την ποιότητα των κατεργαζόμενων επιφανειών ( 3Α + ) και των πλυντηρίων μετά την κατεργασία των κινουμένων μερών του κινητήρα αλλά και των μπλόκ.

Eδώ μας δείχνουν μια αυτοματοποιημένη γραμμή παραγωγής στροφάλων, κατά τη γνώμη μου ο στροφαλοφόρος άξονας είναι ίσως το σπουδαιότερο εξάρτημα ενός κινητήρα γιατί από εκεί θα προέλθει ή μη, η μεγάλη ζημιά, στο 5΄ μας δείχνουν το τρύπημα του στροφάλου για τη δημιουργία των καναλιών κυκλοφορίας του λαδιού, αλλά δεν μας δείχνουν πουθενά τον τρόπο καθαρισμού των καναλιών αυτών, υποθέτω ότι γίνεται σε κάποιο στάδιο πρίν από το τελικό μοντάρισμα, το πόσο καθαρά από μικροσωματίδια είναι αυτά τα κανάλια είναι κάτι που δεν μπορώ να γνωρίζω, αυτός είναι και ο λόγος που προτιμώ να πετάξω 6 λίτρα λάδι από τον κινητήρα μου ( 6.2 μαζί με το φίλτρο ) μετά τη γενική επισκευή που του έκανα, ακόμα και όταν ήταν καινούργιος πρίν από 350.000 χλμ το ίδιο έκανα.

Ακόμα και η τουρμπίνα μου που δεν γύριζε ελεύθερα στο ρελαντί όταν ήταν καινούργια στα 1.000 χλμ είχε - λασκάρει - άρα υπήρχε σχετική φθορά στα μπρούτζινα κουζινέτα της, που πήγαν τα σωματίδια από το υλικό τους όπως και από το υλικό του άξονα ? καλά λοιπόν τα manual αλλά οι προτάσεις και οδηγίες από το γραφείο μέσω πληκτρολογίου από άτομα που δεν γνωρίζουν παρά μόνο από κείμενα και φωτό τι κάνει και πως φθείρεται ένα εξάρτημα σε ένα κινητήρα είναι κατά κάποιο τρόπο επικίνδυνο σπόρ για όσους διαβάζουν και δεν γνωρίζουν.

Youtube Video

Youtube Video

Γύρω από το θέμα υπάρχουν πολλές εκατοντάδες βίντεο για όποιον θέλει να ενημερωθεί περισσότερο.

Ευχαριστουμε πολυ Παναγιωτη,,πρωτη φορα ειδα πως φτιαχνουν το στροφαλο..κι αυτες τις εργαλειομηχανες επισης πρωτη φορα.
Γιατι δεν ριχνουν ψυκτικο υγρο στη διαρκεια της κατεργασιας ?

Μια αλλη ερωτηση αν γνωριζεις,,οταν συναρμολογειται ενα κινητηρας,,ποτε παιρνει μπροστα για πρωτη φορα ? Πανω στο αμαξι ?
Φανταζομαι οτι δεν ειναι δυνατον να δοκιμαζονται ολοι οι κινητηρες,,καποιο δειγμα παιρνουν και δοκιμαζουν.

Ο χρήστης jimptso έγραψε:
Ευχαριστουμε πολυ Παναγιωτη,,πρωτη φορα ειδα πως φτιαχνουν το στροφαλο..κι αυτες τις εργαλειομηχανες επισης πρωτη φορα.
Γιατι δεν ριχνουν ψυκτικο υγρο στη διαρκεια της κατεργασιας ?

Μια αλλη ερωτηση αν γνωριζεις,,οταν συναρμολογειται ενα κινητηρας,,ποτε παιρνει μπροστα για πρωτη φορα ? Πανω στο αμαξι ?
Φανταζομαι οτι δεν ειναι δυνατον να δοκιμαζονται ολοι οι κινητηρες,,καποιο δειγμα παιρνουν και δοκιμαζουν.

Σε πολλά βίντεο κατεργασίας δεν ρίχνουν ψυκτικό / λιπαντικό γιατί δεν θα φαίνεται τίποτα.
Στα αυτοκίνητα μεγάλης παραγωγής ο κινητήρας πέρνει εμπρός επάνω στο αυτοκίνητο, αφού τοποθετηθούν όλασ η αλυσίδα περνάει το αυτοκίνητο από σταθμό πλήρωσης υγρών, νερά, λάδια, καύσιμα, στη συνέχεια το πέρνει ο οδηγός και το οδηγεί μέχρι το πάρκινγκ της αποθήκης ή στο υπαίθριο πάρκινγκ.

Στα ακριβότερα και ειδικότερα αυτοκίνητα, συνήθως στα super car ανάλογα τον κατασκευαστή βέβαια, περνάει πρώτα από το δυναμόμετρο και μετά τοποθετείται στο αμάξι.

Εδώ το θέμα πιστεύω αφορά καινούργια μοτέρ.
Όχι μοτέρ του 80 (όταν ήταν καινούργια...) ή ανακατασκευασμένα μοτέρ.
Καμία σχέση οι κατεργασίες, τα κράμματα αλλά και τα λιπαντικά τότε και τώρα, όπως καμία σχέση και η ανθεκτικότητα των μοτέρ (που ό,τι και να λέτε σαν μέσος όρος έχει ανέβει πολύ).
Προσωπικά θεωρώ μεγάλο σταθμό το ηλεκτρόγκαζο, που ότι και να λένε για feeling κλπ. προστατεύει σαφώς τον κινητήρα βάζοντάς του σταδιακά τα όποια φορτία και επιπλέον μαζί με το engine management κλπ. νομίζω οριοθετεί αυτό που θα λέγαμε ακόμα και σήμερα μοντέρνο μοτέρ.

Όσο για την εγγύηση του 1.000.000km της Honda πλέον δεν υπάρχει σαν προσφορά, ένα απλό google search όμως έδωσε αυτό.
https://www.pistonheads.com/gassing/top ... &t=1251641

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
...

Όσο για την εγγύηση του 1.000.000km της Honda πλέον δεν υπάρχει σαν προσφορά, ένα απλό google search όμως έδωσε αυτό.
https://www.pistonheads.com/gassing/top ... &t=1251641

• This is a commercial guarantee offered by Honda France through its authorised distribution network on the mainland.

• Period: Operation exceptional launch limited time. This offer applies to all new Civic 1.6 i-DTEC registered before 31 March 2013.

Νσι, μόνο στην Γαλλία για ότι πουληθεί μέσα σε 3ς μήνες. Δεν το λες και υποστήριξη από την μαμά Honda Ιαπωνίας.

Αν αύριο ο Σαρακάκης πει ότι τα πρώτα 1000 diesel Honda του 2019 έχουν 1m km και 10 χρόνια εγγύηση σημαίνει ότι η Honda λέει ότι τα σχεδιάζει για 1m km;

Το 2013 η Honda πούλησε σε όλη την Ευρώπη περίπου 130000 αμάξια.

Nickolas και τα αυτόματα σασμαν πιστεύω παιζουν ρολο στην καταπόνηση του κινητηρα. Ο κινητήρας δεν σβήνει, δεν έχει κραδασμους λογω λάθος χρήσης και σασμαν που δεν κλειδώνει ποτέ ο μετατροπέας ροπης δεν ζοριζει ακαριαια με φορτια τον στροφαλο. (νομίζω ισχύει αυτό που λεω)

Παναγιώτη μπορείς να καταλάβεις τι λέει το παρακάτω λινκ; ;

https://m.heise.de/tr/artikel/Wie-gesch ... 69325.html

Ο χρήστης jimptso έγραψε:
Παναγιώτη μπορείς να καταλάβεις τι λέει το παρακάτω λινκ; ;

https://m.heise.de/tr/artikel/Wie-gesch ... 69325.html

Είναι μεγάλο το κείμενο και δεν έχω κουράγιο τώρα, δες το στα Αγγλικά αν μπορείς μόμνος σου αλλιώς άσε 1-2 ημέρες να το δω, βάλε το στη μετάφραση του google να σου το κάνει Αγγλικά

https://m.heise.de/tr/artikel/Wie-gesch ... 69325.html

Δες το εδώ μεταφρασμένο, είναι ενδιαφέρον από ότι φαίνεται και αφορά τις τριβές

You want to buy a new car in the near future? Then read this text! Immediately after the dealer solemnly presented you with the car key, you could make a big mistake - and spare the engine. They only do what is still in most of the manuals. But the advice has long been considered obsolete among experts: 'Already about ten years ago, we found on our engine test stands that a low stress on driving on friction and wear in subsequent operation has an unfavorable effect,' says Peter Berlet of IAVF Antriebstechnik, an independent service provider for engine development. For aggregates that were initially low speed and low power, the wear rate was later 50 percent higher than for specimens. which were fully charged at the beginning. Berlet therefore recommends that the new car drive onto the motorway after only a short warm-up period of just a few minutes and give it full throttle.

This advice is more important than ever in the operation of new, energy-saving gasoline engines. To achieve the same performance in lighter, ie smaller engines, they are 'charged': The air for combustion in the cylinders is previously compressed (turbocharger) and also injected more fuel per cylinder - as in the diesel directly into the combustion chamber. Where six cylinders were needed before, now four will do the same. On the one hand, the friction losses in the engine are reduced by the dropped two cylinders. On the other hand, the load in the remaining four cylinders has increased - due to higher pressure and higher temperatures.

'So that these harsh conditions do not lead to an early end of the engine, it is very important to minimize friction and wear,' says Professor Matthias Scherge from the Fraunhofer Institute for Materials Mechanics. About one third of the energy in the car would be lost through friction losses in the engine and transmission. Therefore, together with the Karlsruhe Institute of Technology (KIT), Scherge has founded a Center for Microtribology - the study of the microscopic causes of friction. There, the scientists are exploring a mysterious phenomenon: the 'third body'. It seems to be the reason why retraction has such a big impact on engine friction and wear.

If two metal surfaces, which are separated by a thin lubricating film, rub against each other and if enough energy is transferred to the friction surfaces due to the movement, the material changes to a depth of a few hundred nanometers. The crystal structure is extremely fine, the crystals are only 20 nanometers instead of a few microns. The lubricant, so the engine oil, numerous chemical compounds are added, which permanently store between the nanoparticles. 'The whole thing resembles a highly complex dough, which is constantly kneaded and has quite different properties than the original metals,' explains Matthias Scherge. This dough, the 'third body', also absorbs much of the metallic abrasion. The special thing about it:

'Only by driving in the engine properly, an ideal third body is formed,' explains Scherge. His laboratory tests show that the friction is about ten times smaller than when coating the friction surfaces with diamond-like carbon. This established method is used, for example, in Volkswagen's economical 'BlueMotion' models.

But since no customer can meter the retraction so precisely, both Matthias Scherge and Peter Berlet want to bring forward the process of entering the automobile production. Grinding tools should pretreat the surfaces in such a way that they later form a third body while driving. The nanocrystalline structure of the surface produced by the pretreatment obviously plays an important role in this respect. The Fraunhofer researchers therefore want to additionally melt the friction surfaces with a laser and let cool quickly, so that no large crystals can grow. Peter Berlet has calculated that only the pretreatment of the pistons and the crankshaft would save a total of three percent fuel.

Whether these figures are confirmed in real production remains to be seen; However, both engineers are already working together with the automotive and supplier industry. Officially, however, there are still reluctant - also because the third body would whirl the established business models properly. So far, the industry has been able to reduce friction and wear, especially with coatings. But they make the formation of a third body more complicated - or stop it altogether. For example, 'Triondur C' from the supplier Schaeffler, a multilayer coating with diamond-like carbon, into which the industry leader has invested a great deal of development work. Federal Mogul achieves its 'EcoTough' graphite coating, Molybdenum disulfide and carbon fibers for the cylinder pistons a fuel savings of just under one percent. And at Daimler, as the only automaker partner of the microtribology center, we like to refer to the in-house paint layer of iron. After all, it also saves three percent fuel in the new S and M-Class through friction reduction.

Without changing the surface, there is another way to minimize friction: the replacement of plain bearings with rolling bearings in the engine and transmission. 'Rolling friction is smaller by a factor of five to ten than sliding friction,' explains Dirk Spindler, Head of Development at Schaeffler. For example, while in slide bearings a rigid axle rotates in a holder, bearings have balls or cones on which the components rotate past each other. The major obstacle to the widespread introduction of bearings called the engineers NVH (noise, vibration, Harshness) - not to say 'rattle'. While in slide bearings, the components slide on a lubricating film, it comes despite lubrication in rolling bearings always to metal-metal contacts that make noise.

'Due to smaller manufacturing tolerances and thus less play in the bearings, we have made great progress here,' says Spindler, referring to his roller bearing 'balance shaft', which now provides in engines from Daimler and Fiat for smoother running and at least about two percent fuel savings leads.

Experts believe it is realistic to reduce engine and transmission friction by as much as 30 to 50 percent, which would equal fuel savings of 8 to 13 percent. At least the friction surfaces without coating could optimize motorists today even by proper retraction. If the carmaker would bring their manuals up to date with the latest research. But even at Daimler is in the current records of the C-, E- and S-Class under 'retracting': 'The more you save the beginning of the engine, the more satisfied you will be later with the engine performance.' Forget it - and just start by. ( Wolfgang Richter )

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
...Ακόμα και η τουρμπίνα μου που δεν γύριζε ελεύθερα στο ρελαντί ...

Μάστορα αυτό πώς το κατάλαβες;

υ.γ.
μπράβο για τα παραπάνω χρήσιμα κείμενα

Ο χρήστης Κώστας-Χανιά έγραψε:

...Ακόμα και η τουρμπίνα μου που δεν γύριζε ελεύθερα στο ρελαντί ...

Μάστορα αυτό πώς το κατάλαβες;

υ.γ.
μπράβο για τα παραπάνω χρήσιμα κείμενα

Όταν βγάλεις το κολλάρο από την εισαγωγή της τουρμπίνας βλέπεις την φτερωτή του συμπιεστή αν γυρίζει. Στο ρελαντί που είναι 850 σαλ δεν γύριζε, ήθελε πάνω από τις 1200, μετά από περίπου 1000 χλμ ήταν και είναι ΟΚ, δεν μιλάω για ρουλεμανάτη τουρμπίνα αλλά για τουρμπίνα με journal bearings.

Πηρε πριν λιγες μερες ενας συναδελφος στη Λαρισα το skoda citigo με φυσικο αεριο,,στα 1500 χλμ του ειπαν να παει να αλλαξει τα λαδια και μετα ανα 15000 χλμ..