Λοιπον παιδια,τοση ωρα ο Φιλος μας ο Machiavelli δεν μιλουσε,ειπε μονο δυο κουβεντες και απλες,ξαναδιαβαστε το post του και ελπιζω να καταλαβετε τι σημαινουν ολες οι ορολογιες των διαφορικων!Εσεις εχετε μπλεξει μαθηματικα και φυσικη,τα πραγματα ειναι απλα!Εχω suzuki και το λεει και το manual του κατασκευαστη!Ευτυχος που μας εβαλε τα Γυαλια ο φιλος μας ο Machiavelli,και τελοσπαντων αφηστε κατα μερος τους εγωισμους αφου ολοι αγαπαμε την αυτοκινηση τι σημασια εχει ποιος εχει καλυτερο αυτοκινητο?Μη φανατιζομαστε!!!

Το post του Machiavelli είναι λάθος όπως έδειξα στο δικό μου πόστ παραπάνω.

Επιφυλάσομαι να απαντήσω εμπεριστατωμένα και για την περίπτωση με μπλοκέ κεντρικό διαφορικό.

Το θέμα πιστευω είναι πολύ ενδιαφέρον.

Πού είδες εγωισμούς κλπ ????

Ο χρήστης michael έγραψε:
Αν σε ένα σύστημα all-wheel-drive(με κεντρικό μπλοκε 50-50) αφαιρέσουμε τον άξονα που δίνει κίνηση π.χ στο εμπρός διαφορικό ,πόση ροπή θα πάει στον πίσω?

Αν σε ένα σύστημα four-wheel-drive(με transfer case και επιλεγμένο το 4χ4)αφαιρέσουμε τον άξονα που δίνει κίνηση π.χ στο εμπρός διαφορικό ,πόση ροπή θα πάει στον πίσω?

Παρακαλώ απαντήστε στις παραπάνω ερωτήσεις.

Η πρώτη ερώτηση είναι λάθος, διότι ΔΕΝ υπάρχει 'μπλοκέ 50-50' διαφορικό. Τα μπλοκέ διαφορικά χαρακτηρίζονται από ΕΝΑ νούμερο, που είναι το ποσοστό εμπλοκής. Δες την παρακάτω δημοσίευσή μου στην πρώτη σελίδα αυτού του θέματος:

0% μπλοκέ διαφορικό = συμβατικό διαφορικό = αν ο ένας άξονας χάσει την πρόσφυσή του, όλη η ροπή πηγαίνει σε αυτόν, δηλ. 0% της συνολικής ροπής πηγαίνει στον άξονα που έχει πρόσφυση.

x% μπλοκέ διαφορικό = (50 * (x/100))% της συνολικής ροπής πηγαίνει στον άξονα που έχει πρόσφυση. Πχ. σε ένα 30% μπλοκέ, το 15% της συνολικής ροπής πηγαίνει στον άξονα που έχει πρόσφυση.

100% μπλοκέ διαφορικό = 'κλειδωμένο' διαφορικό (σα να μην έχει διαφορικό, όπως είναι πχ. τα καρτ) = η ροπή μοιράζεται πάντοτε ισόποσα στους δύο άξονες, δηλ. 50% στον έναν και 50% στον άλλον (πχ. τα παλιά Audi Quattro στα ράλι είχαν κεντρικό διαφορικό αλλά το είχαν μονίμως κλειδωμένο και η ροπή πήγαινε πάντα 50-50). Το αποτέλεσμα είναι πως για να ακινητοποιηθεί πρέπει και οι δύο άξονες ταυτόχρονα να χάσουν την πρόσφυσή τους.

Αν λοιπόν στην πρώτη ερώτησή σου εννοείς 100% μπλοκέ διαφορικό, τότε το ποσοστό της ροπής που μεταφέρεται στους δύο άξονες είναι πάντοτε σταθερό και ίσο με 50%, που σημαίνει πως και στις δύο περιπτώσεις η μισή ροπή θα πάει στον άλλο (πχ. πίσω) άξονα.

Επίσης τα '4 wheel drive' και 'all whell drive' (BTW, το AWD δεν το λέει η Lada αλλά η Subaru) δεν είναι τεχνικοί προσδιορισμοί (διότι σε ένα τετράτροχο αυτοκίνητο 'all' = '4'...) αλλά εμπορικές ονομασίες (για διαφοροποίηση στην αγορά).

Οντος ηταν εμπορικη ονομασια της subaru στην δεκαετια του 90' αλλα πλεον χαρακτηριζει γενικα τα οχηματα που εχουν μονιμη τετρακινηση με τη χρηση κεντρικου διαφορικου και σταθερη ή μεταβαλομενη(αλλα παντα ελεγχομενη απο το κεντρικο διαφορικο)ροπη που κατανεμεται εμπρος και πισω.
http://auto.consumerguide.com/auto/edit ... =feature06

Απαντησε και στην δευτερη ερωτηση και μετα τα λεμε.

Ο χρήστης nickos έγραψε:
Λοιπον παιδια,τοση ωρα ο Φιλος μας ο Machiavelli δεν μιλουσε,ειπε μονο δυο κουβεντες και απλες,ξαναδιαβαστε το post του και ελπιζω να καταλαβετε τι σημαινουν ολες οι ορολογιες των διαφορικων!Εσεις εχετε μπλεξει μαθηματικα και φυσικη,τα πραγματα ειναι απλα!Εχω suzuki και το λεει και το manual του κατασκευαστη!Ευτυχος που μας εβαλε τα Γυαλια ο φιλος μας ο Machiavelli,και τελοσπαντων αφηστε κατα μερος τους εγωισμους αφου ολοι αγαπαμε την αυτοκινηση τι σημασια εχει ποιος εχει καλυτερο αυτοκινητο?Μη φανατιζομαστε!!!

Η ορολογια δεν υπαρχει γραμμενη σε κανενα τεχνικο βιβλιο μηχανολογιας.
Δεν λεμε για το ποιος εχει καλυτερο αυτοκινητο ουτε καλυτερη τετρακινηση
οσο για εγωισμους και φανατισμο εγω δεν βλεπω να υπαρχουν.
Απλα προσπαθουμε να αναλυσουμε ενα πολυ συκγεκριμενο θεμα για να γνωριζουμε ακριβως τι υπαρχει κατω απο τα ποδια μας .Η σωστη γνωση της λειτουργιας του συστημστος μεταδοσης του οχηματος μας(ποσο μαλλον εμεις που ασχολουμαστε με το off-road) θα μας κανει να εκμ/στε καλυτερα της δυνατοτητες του .
Κανεις δεν τα ξερει ολα.

Ο χρήστης michael έγραψε:
Απαντησε και στην δευτερη ερωτηση και μετα τα λεμε.

Εχω ήδη απαντήσει, διάβασε καλύτερα.

Δηλαδη λες οτι και στης 2 περιπτωσεις η ροπη που θα παει πισω θα ειναι το 50%

Σιγουρα κανεις μας δε τα ξερει ολα,θα μπορουσα να σας παραπεμψω σε τευχη 4χ4 Drive ετησιας εκδοσης οπου πιστευω οι ανθρωποι γνωριζουν σιγουρα κατι παραπανω!Οσο για το ποστ του Machiavelli h η επισυναπτομενη εικονα λεει πολλα για το συστημα των Suzuki χωρις κεντρικο διαφορικο! η ροπη στους 2 αξονες ειναι παντα 50-50

[quote='boxer2003']εγραψε:6. Αντίθετα, αν κανένα διαφορικό δεν κλειδώνει (ούτε το κεντρικό όπως στα NIVA & TERIOS), τότε με 1 τροχό στον αέρα , κατά 90%, εκεί θα μείνετε!!!!και το Νιβα αλλα και το Τεριος εχουν δυνατοτητα κλειδωματος του κεντρικου διαφορικου

Ο χρήστης michael έγραψε:
Δηλαδη λες οτι και στης 2 περιπτωσεις η ροπη που θα παει πισω θα ειναι το 50%

Ναι αυτό έλεγα. Αλλά τώρα που το σκέφτομαι, μάλλον δεν είναι σωστό. Και στις δύο περιπτώσεις το σωστό πρέπει να είναι το 100%. Στην περίπτωση του transfer box, η απουσία ενός άξονα ισούται με τη μη εμπλοκή του, δηλ. 100% στον άλλο (πχ. πίσω) άξονα. Στην περίπτωση του 100% μπλοκέ διαφορικού, επίσης πρέπει να ισχύει το ίδιο, αλλά δεν είμαι σίγουρος γιατί.

Ωστόσο δεν καταλαβαίνω γιατί να ασχολούμαστε με την περίπτωση βλάβης, δηλ. μη κανονικής λειτουργίας.

Ο χρήστης tasos953 έγραψε:

Απάντηση. θα κινείται με τον άλλων άξονα κανονικά.
Ερωτ . Με πόση ροπή?
Απαντ .Με όλη την διαθέσιμη ροπή διότι το transfer case δεν είναι differential.
Όσο υπάρχει πρόσφυση συνολικά τότε όπως αναφέρεις η κατανομή θα είναι 50-50.

Τα έκανα δύφραγκα ποιο απλά δεν γίνετε.

Y.Γ Αν δεν εχεις suzuki άκυρο για το παίνεμα που έλεγα.

Μάλλον τάλληρα είναι ακόμα, μιας και ο άξονας που είναι στον αέρα θα απορροφά το 50% της ροπής και απλά θα γυρίζει τρελλά..........
Δηλαδή το σύστημα του Vitara λειτουργεί σαν ένα μόνιμα μπλοκαρισμένο κεντρικό διαφορικό, γι' αυτό και δέν μπορεί να χησιμοποιηθεί σε άσφαλτο ή σε επιφάνειες που έχουν αυξημένη πρόσφυση, γιατί τότε 'κουρντίζει' το αυτοκίνητο (λόγω των διαφορετικών μηκών που διαγράφουν κατά την στροφή ο μπρός και ο πίσω άξονας) με τα γνωστά αποτελέσματα στις πλύμνες και τα ημιαξόνια!
Σημ: Ξέρω κάποιον που από καιρού εις καιρό φωνάζει τον παλιατζή για να μαζεύει τα παραπάνω σπασμένα ανταλλακτικά του off-road animal του ........

Συμφωνω απολυτα!

για να σας ρωτησω κατι ρε παιδια!Εαν επιλεξουμε 4h στο suzuki και τους πισω τροχους με καποιο τροπο,(γρυλους) τους σηκωσουμε στον αερα,και βρεθουμε σε ενα δυναμομετρο,μετρωντας την ισχυ απο τους μπροστινους τροχους,η ισχυς και ροπη θα ανταποκρινονται στα μεγεθη που ανακοινωνει ο κατασκευαστης?(αυτο καταλαβαινω συμφωνα με τα λεγομενα του Michael!!!
επισης αν στο ιδιο πειραμα με καποιο τροπο κομπλαρουμε τους πισω τροχους(με δεμενο χειροφρενο ας πουμε) τι θα προκυψει?περα απο τις ζημιες?θεωριτικα εννοω!

για να σας ρωτησω κατι ρε παιδια!Εαν επιλεξουμε 4h στο suzuki και τους πισω τροχους με καποιο τροπο,(γρυλους) τους σηκωσουμε στον αερα,και βρεθουμε σε ενα δυναμομετρο,μετρωντας την ισχυ απο τους μπροστινους τροχους,η ισχυς και ροπη θα ανταποκρινονται στα μεγεθη που ανακοινωνει ο κατασκευαστης?(αυτο καταλαβαινω συμφωνα με τα λεγομενα του Michael!!!

Αν σηκωσουμε τους πίσω στον αέρα οι μπροστά θα πάρουν όλη την ισχύ, το εξήγησα στο προηγούμενο πόστ μου, αν έχεις αντίρηση διάβασε το προσεκτικά και δες -αν υπάρχει- λάθος

επισης αν στο ιδιο πειραμα με καποιο τροπο κομπλαρουμε τους πισω τροχους(με δεμενο χειροφρενο ας πουμε) τι θα προκυψει?περα απο τις ζημιες?θεωριτικα εννοω!

Αν ακινητοποιήσεις τον πίσω άξονα αναγκαστικά ακινητοποιείς και τον κεντρικό οπότε ακσείς μια μεγάλη ροπή αντίδρασης που εφόσον λες πως είναι ανυπέρβλητη (ακινητοποίηση άξονα) αναγκάζει τον κινητήρα να σταματήσει μιας και δεν μπορεί να την υπερνικήσει και να συνεχίσει να περιστρέφεται.

επισης αν στο ιδιο πειραμα με καποιο τροπο κομπλαρουμε τους πισω τροχους(με δεμενο χειροφρενο ας πουμε) τι θα προκυψει?περα απο τις ζημιες?θεωριτικα εννοω!

Αν ακινητοποιήσεις τον πίσω άξονα αναγκαστικά ακινητοποιείς και τον κεντρικό οπότε ακσείς μια μεγάλη ροπή αντίδρασης που εφόσον λες πως είναι ανυπέρβλητη (ακινητοποίηση άξονα) αναγκάζει τον κινητήρα να σταματήσει μιας και δεν μπορεί να την υπερνικήσει και να συνεχίσει να περιστρέφεται.

Και θα καψεις τουλαχιστον τον δισκο.

Ο χρήστης nass έγραψε:

Ναι αυτό έλεγα. Αλλά τώρα που το σκέφτομαι, μάλλον δεν είναι σωστό. Και στις δύο περιπτώσεις το σωστό πρέπει να είναι το 100%. Στην περίπτωση του transfer box, η απουσία ενός άξονα ισούται με τη μη εμπλοκή του, δηλ. 100% στον άλλο (πχ. πίσω) άξονα. Στην περίπτωση του 100% μπλοκέ διαφορικού, επίσης πρέπει να ισχύει το ίδιο, αλλά δεν είμαι σίγουρος γιατί.

Ωστόσο δεν καταλαβαίνω γιατί να ασχολούμαστε με την περίπτωση βλάβης, δηλ. μη κανονικής λειτουργίας.

Σκεψου την περιπτωση να κρεμασει ο εμπρος αξονας σε ενα δυσκολο περασμα.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

για να σας ρωτησω κατι ρε παιδια!Εαν επιλεξουμε 4h στο suzuki και τους πισω τροχους με καποιο τροπο,(γρυλους) τους σηκωσουμε στον αερα,και βρεθουμε σε ενα δυναμομετρο,μετρωντας την ισχυ απο τους μπροστινους τροχους,η ισχυς και ροπη θα ανταποκρινονται στα μεγεθη που ανακοινωνει ο κατασκευαστης?(αυτο καταλαβαινω συμφωνα με τα λεγομενα του Michael!!!

Αν σηκωσουμε τους πίσω στον αέρα οι μπροστά θα πάρουν όλη την ισχύ, το εξήγησα στο προηγούμενο πόστ μου, αν έχεις αντίρηση διάβασε το προσεκτικά και δες -αν υπάρχει- λάθος

Μα συγνώμη, σε αυτή την περίπτωση οι πίσω τροχοί δεν θα γυρίζουν? Κανονικά ναι! Άρα δεν θα πάρουν όλη την ισχύ οι μπροστινοί τροχοί. Μήπως εννοείς ότι οι μπροστινοί τροχοί θα έχουν κάτι περισσότερο από το 50% της ισχύος που θα είχαν αν και οι πίσω ακουμπούσαν κάτω? Γιατί αν πάρουν όλη την ισχύ πως γυρίζουν οι πίσω?
Έχω μπερδευτεί αρκετά με αυτά που διαβάζω...
Κάποιο άρθρο σχετικό με τετρακίνηση υπάρχει πήπως βγάλουμε άκρη?

Η ισχυς για να καταναλωθει πρεπει να υπαρχει φορτιο(load)οσο μεγαλυτερο ειναι το φορτιο τοσο μεγαλυτερη και η καταναλωση ισχυος
Στη περιπτωση που οι τροχοι του ιδιου αξονα ειναι στον αερα καταναλωνουν ισχυ μονο για να υπερνικησουν της τριβες τους οποτε θα γυριζουν στον αερα καταναλ/ντας μια μικρη ποσοτητα ισχυος,η υπολοιπη θα καταναλωθει στον αξονα οπου οι τροχοι του εχουν προσφυση.
Και τα δυναμομετρα τροχου μεταβαλουν το φορτιο στους τροχους του αυτ/του για να μετρησουν την ισχυ και την ροπη.

Ο χρήστης michael έγραψε:
Η ισχυς για να καταναλωθει πρεπει να υπαρχει φορτιο(load)οσο μεγαλυτερο ειναι το φορτιο τοσο μεγαλυτερη και η καταναλωση ισχυος
Στη περιπτωση που οι τροχοι του ιδιου αξονα ειναι στον αερα καταναλωνουν ισχυ μονο για να υπερνικησουν της τριβες τους οποτε θα γυριζουν στον αερα καταναλ/ντας μια μικρη ποσοτητα ισχυος,η υπολοιπη θα καταναλωθει στον αξονα οπου οι τροχοι του εχουν προσφυση.
Και τα δυναμομετρα τροχου μεταβαλουν το φορτιο στους τροχους του αυτ/του για να μετρησουν την ισχυ και την ροπη.

Κατανοητός! Μόνο ένα μικρό ποσοστό ισχύος λοιπόν στους πίσω τροχούς... Στην περίπτωση τώρα, πάντα με τετρακίνηση και πάντα σε Suzuki, που ο ένας πίσω τροχός είναι στον αέρα θα έχουμε το ίδιο? Δηλαδή μεγαλύτερο ποσοστό ισχύος στους μπροστινούς τροχούς? Στην περίπτωση αυτή από ότι ξέρω η κίνηση του πίσω άξονα κατανέμετε στον ελεύθερο τροχό, οπότε πάλι το ίδιο με την προηγούμενη περίπτωση δεν έιναι? Πάντως εξακολουθώ να μην καταλαβένω το εξής: μιλάμε για συαθερή κατανομή ισχύος 50-50 (εκτός αν κάνω λάθος και δεν έχω καταλάβει σωστά), οπότε ανεξάρτητα από την πρόσφυση που υπάρχει, δεν θα έπρεπε η ισχύς να κατανέμετε ομοιόμορφα?
Τέλος, αυτό γίνετε για να μην πάει 'χαμένη' η ισχύς του κινητήρα, ή γιατί αυτός ο τρόπος τετρακίνησης το έχει αυτό και δεν γίνετε διαφορετικά? Με λίγα λόγια, είναι μειονέκτημα ή πλεονέκτημα?