Από τη στιγμή που υπάρχει ο TSi δε νομίζω να μπει στο Golf...

Σχετικά με το ερώτημα 1.
Αφού είναι το ίδιο αυτοκίνητο θεωρούμε ότι έχει την ίδια αεροδυναμική αντίσταση καθώς και ίδιες αντιστάσεις από τριβές ελαστικών, μετάδοσης κλπ οπότε για την ίδια ταχύτητα χρειάζεται ακριβώς η ίδια ισχύς που ίσως να είναι γύρω στα 55 άλογα. Οι μέγιστες ροπές και τα μέγιστα άλογα δεν έχουν καμία σημασία αφού δεν χρειάζονται για την συγκεκριμένη επίδοση. Τα 150 χλμ και για τα δύο επιτυγχάνεται με κανονικές στροφές λειτουργίας χωρίς ιδαίτερο ζόρι από τους κινητήρες οπότε καμία σημασία δεν έχει ο τρόπος (ατμοσφαιρικός ή όχι) και η όποια διαφορά είναι στον βαθμό απόδοσης του ίδιου του κινητήρα. Πιθανολογώ ότι πρακτικά η διαφορά θα είναι μηδενική αλλά θεωρητικά μπορεί να βρεθούν διαφορές.... Αν όμως σύγκρινες και τον νέο κινητήρα 1400 θα έλεγα ότι μάλλον αυτός έχει μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης (εκμεταλλεύεται καλύτερα την ίδια ποσόστητα βενζίνης) και θα ήταν ο λίγο οικονομικότερος.
Όλα αυτά σε μια σχετική ισορροπία των 150χλμ/ώ. Το πόσο έκαψε το κάθε αυτοκίνητο για να φτάσει σε αυτά τα χλμ ή το πόσο θα κάψει αν θέλεις να επιταχύνεις γίνεται αρκετά πιο πολύπλοκο....

Σε κινηση με σταθερη ταχυτητα μικρο προβαδισμα θα εχει το ατμοσφαιρικο λογω υψηλοτερης σχεσης συμπιεσης, χαμηλοτερου βαρους και μικροτερων απωλειων στη μεταδοση (αν εχουν διαφορετικα κιβωτια, που νομιζω ειναι λογικο λογω διαφορας σε ροπη). Θεωρητικα αυτο. Βεβαια αν διαφερει σημαντικα η κλιμακωση, με αποτελεσμα να ευνοειται το πιο ροπατο γιατι δουλευει σε χαμηλοτερες στροφες, αυτο μπορει να αλλαξει.
Ο κυριος λογος που τα διαφορα tsi, tfsi εμφανιζονται τοσο οικονομικα σημερα ειναι οτι εχουν πολλη ροπη, με αποτελεσμα να ζοριζονται λιγοτερο απο τα ατμοσφαιρικα να κινησουν τα βαρια αμαξωματα. Απο θερμοδυναμικης πλευρας χωρις να το εχω ψαξει πολυ δε νομιζω να εχουν καποιο σοβαρο πλεονεκτημα, ισα ισα παντα θα χανουν σε σχεση συμπιεσης απο ενα αντιστοιχης τεχνολογιας ατμοσφαιρικο. Τα δε ατμοσφαιρικα εχουν πληγει παρα πολυ που ακομα δεν εχουμε παει σε μπαταριες των 42 βολτ, που θα επετρεπαν ηλεκτρομαγνητες αντι για εκκεντροφορους.

adrivas ο συλλογισμός σου είναι λάθος. Ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας μπορεί να έχει μεν μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης αλλά ο turbo στην πράξη μπορεί παρ'όλη την μικρότερη σχέση συμπίεσης να στριμώξει περισσότερο αέρα στον κύλινδρο.

Οπότε αν ανάγεις την μάζα του αέρα που εισέρχεται στο ΚΝΣ στους δύο κινητήρες και την ανάγεις σε όγκο στις ίδιες συνθήκες θα δείς πως στην πράξη ο turbo δουλευει με μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης.

Φυσικά το παραπάνω δεν ισχύει πάντα, αλλά νομίζω καταλάβατε τι θέλω να πώ.

Ο TSi συγκεκριμένα κάνει αυτό ακριβώς που περιέγραψα, αναγκάζει τον κινητήρα να δουλεύει με μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης* σε όλες τις συνθήκες φορτίου και περιστροφής και γι'αυτό έχει μεγαλύτερο συντελεστή απόδοσης.

Η μεγάλη ροπή είναι αλληλένδετο μέγεθος και είναι η άλλη πλευρά του ίδιου νομίσματος.

*=φυσικά τη σχέση συμπίεσης την εννοώ με το σκεπτικό που περιέγραψα και όχι με τον λόγω των γεωμετρικών μεγεθών.

Αν έχουν το ίδιο βάρος, ίδια ελαστικά, ίδια αεροδυναμική, πιο οικονομικό θα αποδειχθεί το... GTI, αφού λόγω μακρύτερης κλιμάκωσης του κιβωτίου θα δουλεύει σε χαμηλότερες στροφές.

Αυτά σε περίπτωση που ταξιδεύουν με σταθερή ταχύτητα. Αν στη συνάρτηση μπουν και αυξομειώσεις ταχύτητας, τότε πλεονεκτεί ακόμα περισσότερο το δυνατό που έχει καλύτερη ροπή και δεν θα χρειαστεί καν κατέβασμα

Ο 1.8 TFSI είναι Audi exclusive για την ώρα. Με αυτό τον όμιλο ποτέ δεν ξέρεις

Θεωρητικά, για να διατηρεί σταθερή ταχύτητα σημαίνει ότι απλώς πρέπει να παράγει ακριβώς ίση δύναμη με τις συνολικές αντιστάσεις.

Αν η αεροδυναμική αντίσταση είναι η ίδια, και επίσης είναι ίδια και η αντίσταση της τριβής κύλισης, τότε το μόνο που μένει είναι οι απώλειες του κινητήρα λόγω ατελούς απόδοσης της καύσης, συν εσωτερικές τριβές.

Όποιος έχει μεγαλύτερη απόδοση θα μπορεί να εκμεταλευτεί και μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας που απελευθερώνεται από την καύση της βενζίνης, αφού θα χρειάζεται λιγότερη μάζα βενζίνης για να παράγει την ίδια δύναμη.

Οι στροφές δεν νομίζω να επηρεάζουν σαν 'ποσότητα βενζίνης που καίγεται', αλλά -φαντάζομαι όμως ότι- περισσότερες στροφές σημαίνουν και μεγαλύτερες τριβές (τα έμβολα τρίβονται πολύ περισσότερες φορές), οπότε περισσότερες εσωτερικές απώλειες.
Από την άλλη ο μηχανισμός της υπερσυμπίεσης προσθέτει δικές του τριβές στο σύστημα (φτερωτές γυρνάνε σε πολύ ψηλές στροφές κλπ κλπ)

Τώρα τι παράγει μεγαλύτερη συνολική τιβή, ο αυξημένος αριθμός παλινδρομήσεων των εμβόλων, ή οι μηχανισμοί υπερσυμπίεσης δεν ξέρω σε καμία περίπτωση.

Τώρα αν καόιος ξέρει με ακρίβεια κάοιο τύπο με τον οποίο υπολογίζεται η απόδοση του κύκλου του κινητήρα σε ατμοσφαιρικό και υπερσυμπιεσμένο, και το ακριβές της συνάρτησης απωλειών λόγω στροφών του κινητήρα και λόγω μηχανημάτων υπερσυμπίεσης, να τα βάλουμε κάτω να δούμε... Θα είχε ενδιαφέρον, αν και μάλλον καθαρά θεωρητικό, αφού στην πράξη δεν νομίζω πως μπορείς να το ελέγξεις (π.χ. ατμοσφαιρικό και τουρμπάτο θα είχαν το ίδιο βάρος; )

Στα 150 σταθερά, το τούρμπο λογικά θα πηγαίνει... 'ατούρμπιστο'.
Συνεπώς, ο ατμοσφαιρικός λόγο υψηλότερης σχέσης συμπίεσης (είπαμε ατούρμπιστο το τούρμπο) θα είναι πιο αποδοτικός. Επιπλέον ένας τούρμπο σίγουρα έχει ένα επιπλέον μειονέκτημα μιας και έχει βελτιστοποιηθεί για να λειτουργεί υπό πίεση, θυσιάζοντας αντίστοιχα την ατμοσφαιρική λειτουργία.

Εννούνται βέβαια ίδιο κιβώτιο, βάρος κλπ. Στην πράξη όμως το κιβώτιο δεν είναι το ίδιο οπότε τρέχα γύρευε...

Υπό ιδανικές συνθήκες οι τούρμπο είναι οικονομικότεροι των ατμοσφαιρικών. Στην πράξη όμως στο 99.9% της οδήγησης είμαστε εκτός αυτών των ιδανικών συνθηκών (τις οποίες και δεν γνωρίζουμε με ακρίβεια άλλωστε) οπότε πάλι τρέχα γύρευε...

Σε πολύ γενικές γραμμές νομίζω ότι σε χαμηλές στροφές ένας turbo μπορεί να είναι αρκετά πιο οικονομικός από έναν ατμοσφαιρικό στα ίδια κυβικά που δεν έχει την ίδια ροπή και αντίστροφα σε σκίσιμο ο τουρμπισμένος κινητήρας θα πρέπει να έχει +10% κατανάλωση τουλάχιστον. Πχ 12 με 14 λίτρα/100 χλμ

IKE πολυ σωστος, δεν το ειχα σκεφτει.

Η συμπίεση αυξάνει την απόδοση (και είναι ένας λόγος για τον οποίο οι diesel κερδίζουν) όχι όμως η στατική αλλά η δυναμική, όπως επιτυγχάνεται με κατάλληλους εκκεντροφόρους χρονισμούς ramair και υπερσυμπίεση. Από την άλλη μια παλιά όχι σωστή εφαρμογή υπερσυμπίεσης μπορεί να αυξάνει τις τριβές και απώλειες.... Τα σύγχρονα turbo όμως μάλλον πλεονεκτούν.
Οι χαμηλότερες στροφές σημαίνουν λιγότερες τριβές αλλά δεν είναι το παν. Κάθε κινητήρας έχει μια καμπύλη στην οποία φαίνεται σε ποιες στροφές έχει την καλύτερη απόδοση ανά λίτρο βενζίνης. Συνήθως είναι γύρω στις στροφές μέγιστης ροπής. Οπότε θέλεις να σου επιτρέπει το κιβώτιο (+διαφορικό και λάστιχα) να δουλεύεις σε αυτές τις στροφές.
Από την άλλη όμως τον παράγοντα γκάζι νομίζω δεν το έχετε λάβει υπόψη σας. Οπότε προφανώς τίθεται το ερώτημα με πιο πολύ γκάζι (χειρότερη κατανάλωση) και λιγότερες στροφές (λιγότερες τριβές) ή με λιγότερο γκάζι αλλά περισσότερες στροφές; Και στις δύο περιπτώσεις η αποδιδόμενη ισχύς (ροπή επί στροφές) θα είναι η ίδια, κάπου 55-60 ίπποι αφού τόση χρειάζεται για τα 150 χλμ/ώ.
Άρα θέλεις μέγιστη δυνατή δυναμική συμπίεση, τις ιδανικές στροφές για την μέγιστη απόδοση του κινητήρα (κατάλληλη σχέση μετάδοσης που πχ θα μπορούσε να είναι η 5η και όχι η 6η) οπότε με το λιγότερο πάτημα γκαζιού έχεις την απαιτούμενη ισχύ.

Εδώ δε βλέπεις τη δυσκολία να βγάλουμε άκρη μιλώντας για σταθερή ταχύτητα και τώρα βάζεις δύσκολα???
Άλλο μέση κατανάλωση όπου τα turbo είναι συνήθως πιο διψασμένα και άλλο η σύγκριση με τα σταθερά 150χλμ, μην τα μπλέκεις είναι τελείως διαφορετικά πράματα.
Μπορεί λοιπόν να δουλεύει σε χαμηλότερες στροφές αν το κιβώτιό του είναι πιο μακρύ αλλά για να πηγαίνει με την ίδια ταχύτητα πρέπει να βγάζει τα ίδια άλογα. Το ότι είναι σε πιο λίγες στροφές δεν σημαίνει κάτι γιατί με λίγες στροφές πρέπει να πατάς και πιο πολύ γκάζι. Το παραπάνω πάτημα στο κάνει ο υπερσυμπιεστής. Καθώς η διαδρομή του πεντάλ γκαζιού είναι η ίδια αλλά ο ένας βγάζει μέχρι 150 και ο άλλος μέχρι 200 άλογα πρέπει να σκέφτεσαι τον υπερσυμπιεστή σαν ένα δεύτερο επιπλέον γκάζι που καίει παραπάνω βενζίνη για το ίδιο πάτημα γκαζιού (50 άλογα παραπάνω θέλουν παραπάνω βενζίνη δεν βγαίνουν με μαγικά).
Οι διαφορές κατανάλωσης οι άξιες λόγου δεν δημιουργούνται με σταθερές (μη ακραίες) ταχύτητες (όπως το πιο πριν θέμα των 150χλμ/ώ) αλλά κατά τις επιταχύνσεις. Λες λοιπόν για ένα ταξίδι με την ίδια οδήγηση. Τι ακριβώς είναι η ίδια οδήγηση? Ό,τι κι αν εννοείς απλά δεν μπορείς να το πετύχεις στην πραγματική ζωή. Γιατί λόγω διαφορετικής καμπύλης ροπής όταν πχ με 100χλμ πατήσεις 1 πόντο παραπάνω το γκάζι το ατμοσφαιρικό θα κάψει λίγο παραπάνω και σε πχ 10'' θα είσαι στα 120 ενώ το turbo που θα έχει πιο πολλή ροπή στις ίδιες περίπου στροφές για τα 100χλμ, με 1 πόντο πάτημα το γκάζι θα κάψει περισσότερο αλλά θα πιάσει τα 120 σε 6''. Αν αυτό το θεωρείς ίδια οδήγηση (που λογικά μοιάζει να είναι ίδια) τότε ναι το turbo θα κάψει περισσότερο. Αν όμως το turbo δουλεύει με ροπές στις 2500-4500 στροφές και ο ατμοσαφαιρικός κυνηγάει να το πιάσει εξαντλώντας το στροφόμετρο τότε είναι πολύ πιθανό ο ατμοσφαιρικός θα κάψει περισσότερο.... Σκέψου το τράβηγμα του turbo. Δες τις καμπύλες απόδοσης ροπής/ισχύος. Θεωρητικό αλλά πιθανό: στις 2500 στροφές ο ατμοσφαιρικός βγάζει εως 40 άλογα ενώ ο turbo εως 70. Μπορείς λοιπόν να είσαι με τις ίδιες στροφές και γκάζι αλλά δεν οδηγάς με τον ίδιο τρόπο (κι αν εσύ το λες ίδιο κάνεις ζαβολιά), μπορεί με τις ίδιες στροφές να χρησιμοποιείς 50% παραπάνω ισχύ (το κόλλημα στο κάθισμα...) τα άλογα θέλουν βενζίνη...
Σε πραγματικά ίδια οδήγηση όπου κοιτώντας επιταχυνσιόμετρο θα ασκείς τις ίδιες επιταχύνσεις επί το ίδιο χρονικό διάστημα κλπ κλπ ένα σύγχρονο turbo μάλλον θα είναι πιο οικονομικό αφού επιτυγχάνει καλύτερη απόδοση από την ίδια ποσότητα βενζίνης!
Οπότε η διαφορά σε βάρος του turbo είναι όχι επειδή καίει περισσότερο για να βγάλει κάποια ισχύ αλλά επειδή εκμεταλλεύεσαι τις επιπλέον δυνατότητες που σου προσφέρει σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό ακόμα κι αν δεν το κάνεις εντελώς ηθελημένα.

Ο χρήστης manmag έγραψε:
Τελικα ρε παιδια ο τουρμπισιος ειναι πιο οικονομικος απο τον ατμοσφαιρικο,το αντιστροφο η καινε το ιδιο?...Στην ιδια ερωτηση που εχω κανει σε 3 μηχανικους και σε δυο αντιπροσωπειες οι γνωμες διιστανται.... εγω παντως μενω στο οτι οι εταιρειες δινουν παντα στα τουρμπο παραπανω μεση καταναλωση απο τα ατμοσφαιρικα στα ιδια κυβικα...απλα δεν μπορω να καταλαβω γιατι ενα μοτερ τουρμπο που ποιο ανετα τα 150 χ/ωρα να καταναλωνει περρισοτερο απο ενα απλο αφου δουλευει σε χαμηλοτερες
στροφες...Πχ σε ενα ταξιδι Αθηνα - Θεσσαλονικη με την ιδια οδηγηση ενα golf 2.0 FSI τι διαφορα θα εχει στην καταναλωση απο ενα golf GTI?

εγω τοχω σκεφτει ετσι.......
ενα τουρμπο 200 αλογων καιει λιγοτερο απο ενα ατμοσφαιρικο 200 αλογων(το τουρμπο έχει καλυτερη αποδοση γιατι χρησιμοποει τα καυσαερια)

ενα τουρμπο 2000κιβ καιει περισσοτερο απο ενα ατμοσφαιρικο 2000κιβ(γιατι πρεπει να κινησει και την τουρμπινα και αλλα)

Για ξαναδές αυτά που λες. Μοιάζει σαν να φάσκεις και να αντιφάσκεις. Ισχύει κάτι στην πρώτη σου περίτπωση που το ξεχνάς στη δεύτερη...
Στη μία περίπτωση το turbo έχει μόνο κακές τριβές και στην άλλη έχει μόνο αυξημένη απόδοση λόγω καυσαερίων.... Μήπως πρέπει να βάλεις τα καλά και τα κακά και στις 2 περιπτώσεις??

To turbo καίει περισσότερο από άλλο ίδιων κυβικών όχι λόγω τριβών αλλά επειδή βγάζει αρκετά περισσότερη ισχύ που δεν μπορεί να την βγάλει τζάμπα (κι ας έχει καλύτερο βαθμό απόδοσης). Για αυτό και ανάμεσα σε 2 αυτοκίνητα 200 ίππων το turbo καίει λιγότερο... Και επειδή ακριβώς χρησιμοποιεί τα καυσαέρια έχει καλύτερη απόδοση για την ίδια βενζίνη παρά τις παραπάνω τριβές...

μα δε διαφωνουμε απλα δεν εκατσα να αναλυσω λεπτομερως(που δεν εχει και νοημα ,ειναι σαν εμπειρικος κανονας).

το πρωτο ισχυει γιατι το τουρμπο θελει λιγοτερα κ εκ για να βγαλει ταιδια αλογα,λογω καλυτερης αποδοσης κλπ κλπ.

το δευτερο γιατι λογικα το τουρμπο θα βγαζει περισσοτερα αλογα κλπ κλπ .

στη πρωτη περιπτωση μιλαω μονο για αλογα στη δευτερη μονο για κ εκ

Αν το diesel εχει κάτω από 59 λεπτά το βαρέλι TURBO και πάνω από 65 λεπτά Ατμοσφαιρικό ...τοσο απλά

×áéñåôþ ôçí ðáñÝá. Ðïëý åíäéáöÝñïõóá ç óõæÞôçóç ìå ôï turbo.

Ο χρήστης adrivas έγραψε:
Ôá äå áôìïóöáéñéêá å÷ïõí ðëçãåé ðáñá ðïëõ ðïõ áêïìá äåí å÷ïõìå ðáåé óå ìðáôáñéåò ôùí 42 âïëô, ðïõ èá åðåôñåðáí çëåêôñïìáãíçôåò áíôé ãéá åêêåíôñïöïñïõò.

Åííïåßò êÜôé ôÝôïéï;

http://www.lexus.co.uk/about_lexus/news_and_events/introducing_the_lexus_ls_600h.asp