-
Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
.....
Εκεί οφείλεται και το 'φρένο κινητήρα'. Είπαμε ότι ο στραγγαλισμός της ροής, μέσω της κλειστής πεταλούδας, επιφέρει πτώση πίεσης κρατώντας όλα τα άλλα ενεργειακά μεγέθη σταθερά. Με την πτώση αυτή της πίεσης έχουμε αύξηση της ταχύτητας ροής, πτώση της πυκνότητας και αύξηση του όγκου. Όμως αυτό ισχύει θεωρητικά (σταθερό ενεργειακό ισοζύγιο).
Υπάρχει και μεγάλη πτώση πίεσης που προκαλείται λόγω τριβών του ρευστού (καύσιμο μείγμα) με το σώμα της πεταλούδας (η οποία πεταλούδα είναι μια 'διαταραχή' στην ροή), η οποία αυτή πτώση οδηγεί σε απώλεια ενέργειας. Δηλαδή αν δεν υπήρχε αυτή η απώλεια ενέργειας λόγω 'παρασιτικής' πτώσης πίεσης, η ταχύτητα εξόδου από την πεταλούδα θα ήταν πολύ μεγαλύτερη.
...Ελπίζω να μην σας μπέρδεψα
(παραλίγο να μπερδευόμουν και 'γω ο ίδιος...)Είσαι σίγουρος ότι δε μπερδεύτηκες??
Γιάννης
-
Ο χρήστης servmx έγραψε:
.....
Εκεί οφείλεται και το 'φρένο κινητήρα'. Είπαμε ότι ο στραγγαλισμός της ροής, μέσω της κλειστής πεταλούδας, επιφέρει πτώση πίεσης κρατώντας όλα τα άλλα ενεργειακά μεγέθη σταθερά. Με την πτώση αυτή της πίεσης έχουμε αύξηση της ταχύτητας ροής, πτώση της πυκνότητας και αύξηση του όγκου. Όμως αυτό ισχύει θεωρητικά (σταθερό ενεργειακό ισοζύγιο).
Υπάρχει και μεγάλη πτώση πίεσης που προκαλείται λόγω τριβών του ρευστού (καύσιμο μείγμα) με το σώμα της πεταλούδας (η οποία πεταλούδα είναι μια 'διαταραχή' στην ροή), η οποία αυτή πτώση οδηγεί σε απώλεια ενέργειας. Δηλαδή αν δεν υπήρχε αυτή η απώλεια ενέργειας λόγω 'παρασιτικής' πτώσης πίεσης, η ταχύτητα εξόδου από την πεταλούδα θα ήταν πολύ μεγαλύτερη.
...Ελπίζω να μην σας μπέρδεψα
(παραλίγο να μπερδευόμουν και 'γω ο ίδιος...)Είσαι σίγουρος ότι δε μπερδεύτηκες??
Γιάννης
Νομίζω πως ό,τι έγραψα είναι σωστό. Αλλά θα κοιτάξω πάλι για να το εξακριβώσω... Την απάντηση θα την έχω σύντομα!
Αν είναι κάτι λάθος, επισήμανέ το! Θέλω να ξέρω...
Ίσως στο τέλος θα ήταν καλύτερο να έλεγα ότι αν δεν υπήρχαν αυτές οι τριβές (και το όλο φαινόμενο ήταν αντιστρεπτό), τότε για την ίδια ταχύτητα εξόδου δεν θα δαπανούνταν κανένα ποσό ενέργειας από τον κινητήρα.
-
Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Έχουν γραφτεί πολλά κατά καιρούς για το τι πρέπει να κάνουμε για οικονομία καυσίμου στην οδήγηση. Ο γενικός κανόνας λέει να ενεργείς σαν να έχεις ένα αυγό κάτω από το πέλμα σου και δεν πρέπει να το σπάσεις. Δηλαδή όχι απότομες γκαζιές ούτε απότομα φρένα. Κάθε φρενάρισμα σημαίνει ότι μετατρέψαμε βενζίνη σε θερμότητα και φθορά υλικών τριβής. Δεν εννοώ να μην φρενάρουμε φυσικά, απλά όταν πλησιάζουμε σε σημείο που θα σταματήσουμε αφήνουμε το γκάζι και ρολάρουμε μέχρι το σημείο ακινητοποίησης. Επίσης το καλύτερο είναι να διατηρούμε όσο μπορούμε σταθερές τις στροφές του κινητήρα και να μην κάνουμε συχνές αλλαγές ταχυτήτων.
Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία γιατί οι συνθήκες κίνησης δεν μας βοηθούν, αλλά όταν κινούμαστε σε σχετικά ελεύθερους δρόμους μπορούμε να ρίξουμε πολύ την κατανάλωση.Η θεωρία με το αυγό κάτω από το γκάζι δεν είναι πλέον σωστή, λόγω των νέων συστημάτων τροφοδοσίας καυσίμου.
Υπάρχουν φορές που είναι καλύτερα να είναι τελείως ανοικτή η πεταλούδα γκαζιού, για να γλυτώνουμε τις ροϊκές απώλειές που αυτή προκαλεί και που πρέπει να τις υπερνικήσει ο κινητήρας.
Εξάλλου έχω ακούσει ότι μερικά μοντέλα της αμερικάνικης αγοράς, έχουν τόσο μακριά 6η, που π.χ. τα 160km/h έρχονται από τις π.χ. 2.500rpm. Φυσικά το γκάζι πρέπει να είναι τέρμα πατημένο για να μην χάσει στροφές ο κινητήρας (οι στροφές μέγιστης ροπής είναι αρκετά ψηλότερα). Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται οικονομία. Φαντάζομαι ότι ο εγκέφαλος του συστήματος τροφοδοσίας θα λαμβάνει υπ' όψη του μια τέτοια κατάσταση. Δεν το έχω ψάξει περισσότερο όμως. Επίσης την μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση οι κινητήρες την εμφανίζουν συνήθως σε χαμηλές στροφές.
Πάντως σε όσο χαμηλότερες στροφές οδηγούμε, τόσο μεγαλύτερη οικονομία επιτυγχάνουμε...
Αν μπορείς να πας σταθερά με 80km/h δεν κρατάς την 4η σου, αλλά βάζεις 5η ή 6η αν θέλεις (σε ανοικτό δρόμο)...
Αυτά που αναφέρεις εφαρμόζονται επί το πλείστον σε κινητήρες φτωχού μείγματος και όχι στους καταλυτικούς μας που λειτουργούν με στοιχειομετρικό μείγμα. Ότι και να κάνεις με το γκάζι ο αισθητήρας Λ θα αποφασίσει τι θα κάψεις, ανάλογα με την ποιότητα των καυσαερίων σου.
-
Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Αυτά που αναφέρεις εφαρμόζονται επί το πλείστον σε κινητήρες φτωχού μείγματος και όχι στους καταλυτικούς μας που λειτουργούν με στοιχειομετρικό μείγμα. Ότι και να κάνεις με το γκάζι ο αισθητήρας Λ θα αποφασίσει τι θα κάψεις, ανάλογα με την ποιότητα των καυσαερίων σου.Ναι, έχεις δίκιο, αλλά είναι φορές που και οι δικοί μας κινητήρες το 'γυρνάνε' στα φτωχά μείγματα (σε μικρά φορτία)...
Έτσι νομίζω τουλάχιστον.Η τεχνολογία των φτωχών μειγμάτων γίνεται πιο αξιοποιήσιμη με την χρήση του άμεσου ψεκασμού. Ο άμεσος ψεκασμός είναι μια πολλά υποσχόμενα τεχνολογία. Δεν έχει πεταλούδα γκαζιού, γι' αυτό τότε, ναι πρέπει να αποφεύγεις τα απότομα γκαζώματα...
Σε ό,τι αφορά την εξήγηση που έδωσα περί του φρένου κινητήρα (που προσπάθησα να το εξηγήσω πιο επιστημονικά), οφείλω να επισημάνω ότι είπα ορισμένες ανακρίβειες. Απλά δεν είναι τώρα η κατάλληλη ευκαιρία να το θίξω...
-
Δεν ξέρω σίγουρα αν γυρνάνε σε φτωχά μείγματα σε χαμηλά φορτία, αυτό που ξέρω όμως είναι ότι σε κρύες εκκινήσεις σε μεγάλα φορτία και πλήρεις επιταχύνσεις ο Λ επιτρέπει να γίνει το μείγμα πιο πλούσιο για λίγο ώστε να αποδώσει καλύτερα ο κινητήρας.
-
Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Δεν ξέρω σίγουρα αν γυρνάνε σε φτωχά μείγματα σε χαμηλά φορτία, αυτό που ξέρω όμως είναι ότι σε κρύες εκκινήσεις σε μεγάλα φορτία και πλήρεις επιταχύνσεις ο Λ επιτρέπει να γίνει το μείγμα πιο πλούσιο για λίγο ώστε να αποδώσει καλύτερα ο κινητήρας.Καλά αυτό έτερον εκάτερον!
-
Σκέψου όμως ότι ένας που κάνει δέκα διαδρομές των πέντε χιλιομέτρων την ημέρα με έναν άλλο που κάνει δυο των είκοσι πέντε θα έχει κατά δέκα τις εκατό τουλάχιστον μεγαλύτερη κατανάλωση λόγω πλούσιου μείγματος με μεγαλύτερες διαφορές φυσικά το χειμώνα που αργεί να έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας ο κινητήρας.
-
Σε συνθήκες κρύας εκκίνησης παρακάμπτεται για μικρό χρονικό διάστημα από την ECU το σήμα του λ καθώς ούτε και αυτός έχει σε σωστή θερμοκρασίας λειτουργίας οπότε και η ένδειξη του δεν είναι αντιπροσωπευτική. Σε νεότερα οχήματα ο αισθητήρας λ είναι θερμαινόμενος για να έρθει γρηγορότερα στη σωστή θερμοκρασία μέτρησης. Το μίγμα για αυτά τα πρώτα 1-2 λεπτά θα είναι πλούσιο σε ποσοστό προκαθορισμένο από την ECU.
Η ρύθμιση του καύσιμου σήματος με τον αισθητήρα λ αποτελεί κλασική διάταξη ρυθμιστικού συστήματος με ανάδραση. (Με απλά λόγια ρύθμιση εκ του αποτελέσματος) και για τις εισαγόμενες παραμέτρους όπως και τα αποτελέσματα της (μόνιμη απόκλση offset, ταχύτητα απόκρισης σε διαταραχές κλπ) μπορούμε να μιλάμε για ώρες.
Πάντως σε γενικές γραμμές φτωχά μίγματα σε ευρείας εφαρμογής καταλύτες δεν είναι επιθυμητά καθώς η αναγωγή των ΝΟx δεν είναι ικανοποιητική ενώ η μετατροπή των CO και HC ευνοείται, όπως και τα πλούσια καθώς ελοχεύει ο κίνδυνος αυτανάφλεξης των άκαυτων HC στην καταλυτική επιφάνεια (Τ>600 οC) και καταστροφής του καταλύτη παρόλο που οι συνθήκες πλούσιου μίγματος ευνοούν την αναγωγή των NOx.
Γιάννης
-
Ο χρήστης servmx έγραψε:
Πάντως σε γενικές γραμμές φτωχά μίγματα σε ευρείας εφαρμογής καταλύτες δεν είναι επιθυμητά καθώς η αναγωγή των ΝΟx δεν είναι ικανοποιητική ενώ η μετατροπή των CO και HC ευνοείται, όπως και τα πλούσια καθώς ελοχεύει ο κίνδυνος αυτανάφλεξης των άκαυτων HC στην καταλυτική επιφάνεια (Τ>600 οC) και καταστροφής του καταλύτη παρόλο που οι συνθήκες πλούσιου μίγματος ευνοούν την αναγωγή των NOx.Γιάννης
Νομίζω ότι γι' αυτόν τον λόγο υπάρχουν και τα συστήματα επανακυκλοφορίας καυσαερίων, για να περιορίσουνε την εκπομπή των NOx. Με αυτόν τον τρόπο μειώνεται η περιεκτικότητα σε οξυγόνο του καυσίμου μείγματος και έτσι μειώνονται και οι εκπομπές NOx.
-
Κάποιος έγραψε ότι οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού δεν έχουν πεταλούδα γκαζιού. Ισχύει; Δεν μου φαίνεται λογικό πάντως..
Εννοώ ότι με κάποιο τρόπο πρέπει να ρυθμίζεται η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στον χώρο καύσης. Το μόνο σύστημα που γνωρίζω χωρίς πεταλούδα είναι το valvetronic της BMW.
-
Ο χρήστης ClioDriver έγραψε:
Κάποιος έγραψε ότι οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού δεν έχουν πεταλούδα γκαζιού. Ισχύει; Δεν μου φαίνεται λογικό πάντως..Εννοώ ότι με κάποιο τρόπο πρέπει να ρυθμίζεται η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στον χώρο καύσης. Το μόνο σύστημα που γνωρίζω χωρίς πεταλούδα είναι το valvetronic της BMW.
Στο valvetronic υπάρχει μεταβαλλόμενο βύθισμα βαλβίδων. Απο 'κει ρυθμίζεται η εισερχόμενη ποσότητα του αέρα. Όσο λιγότερο γκάζι πατάμε, τόσο λιγότερο βυθίζονται οι βαλβίδες.
Με αυτόν τον τρόπο γλυτώνουμε την ενέργεια που θα δαπανούνταν για την περαιτέρω συμπίεση των ελατηρίων. Επίσης το 'στενό πέρσμα' των μισάνοικτων δημιουργεί έντονο στροβιλισμό και εν τέλει συμβάλλει στην πολύ καλύτερη ομογενοποίηση του μείγματος.
-
Μήπως μπορεί κάποιος, που να ξέρει, να απαντήσει αν ένα αυτοκίνητο με ψεκασμό, καταναλώνει βενζίνη, όταν αφήνεις το γκάζι αλλά έχεις ταχύτητα μέσα;
Να το πω και μ΄ άλλα λόγια, η κατανάλωση είναι αντίστοιχη του πόσο πατάω το γκάζι ή των πόσων στροφών έχει ο κινητήρας;
Ευχαριστώ προκαταβολικά,
Νίκος -
Εαν π.χ. κατεβαινεις μια κατηφορα με ταχυτητα μεσα, αλλα προσοχη, οι στροφες ειναι περισσοτερες απο 2.000, τοτε κοβετε η παροχη καυσιμου, και εχεις την μεγιστη οικονομια!(δεν πρεπει δηλαδη να εχεις τριτη/τεταρτη)
Η αμεσως επομενη οικονομια ειναι το ρελαντι
edit:
H καταναλωση ειναι αντιστοιχη του ποσο βαθια πατας το γκαζι.
Για παραδειγμα: O ταριφας που κανει αναστροφη με αλλαγη ταχυτητας απο τριτη σε τεταρτη, ΣΙΓΟΥΡΑ κατναλωνει περισσοτερη βενζινη! -
Εαν π.χ. κατεβαινεις μια κατηφορα με ταχυτητα μεσα, αλλα προσοχη, οι στροφες ειναι περισσοτερες απο 2.000, τοτε κοβετε η παροχη καυσιμου, και εχεις την μεγιστη οικονομια!(δεν πρεπει δηλαδη να εχεις τριτη/τεταρτη)
Κι ο κινητήρας πώς δουλεύει δηλ; Δεν πέφτει βενζίνη μέσα κι αεράκι; Δε γίνεται έκρηξη; Αφού τον ακούω. Αν κάποιος μετρήσει την εξάτμισή μου εκείνη τη στιγμή δε θα δει καυσαέριο;
-
Ο χρήστης DANAOS_master έγραψε:
Εαν π.χ. κατεβαινεις μια κατηφορα με ταχυτητα μεσα, αλλα προσοχη, οι στροφες ειναι περισσοτερες απο 2.000, τοτε κοβετε η παροχη καυσιμου, και εχεις την μεγιστη οικονομια!(δεν πρεπει δηλαδη να εχεις τριτη/τεταρτη)
Κι ο κινητήρας πώς δουλεύει δηλ; Δεν πέφτει βενζίνη μέσα κι αεράκι; Δε γίνεται έκρηξη; Αφού τον ακούω. Αν κάποιος μετρήσει την εξάτμισή μου εκείνη τη στιγμή δε θα δει καυσαέριο;
Σε αυτο δυστυχως δεν ειμαι ο ειδικος να σου απαντησω 100%
Εκρηξη μαλλον δεν γινεται -
Ο χρήστης DANAOS_master έγραψε:
Κι ο κινητήρας πώς δουλεύει δηλ; Δεν πέφτει βενζίνη μέσα κι αεράκι; Δε γίνεται έκρηξη; Αφού τον ακούω. Αν κάποιος μετρήσει την εξάτμισή μου εκείνη τη στιγμή δε θα δει καυσαέριο;
Αν μετρήσεις την εξάτμιση εκείνη τη στιγμή θα βγαίνει αέρας!
Ο κινητήρας περιστρέφεται από την αδράνεια, άρα δεν χρειάζεται να ψεκάζεται καύσιμο... Μην ξαχνάς ότι το καύσιμο ψεκάζεται και εκρύγνυται, προκειμένου να επιτευχθεί η περιστροφή του κινητήρα. Αν κάποιος άλλος (η αδράνεια) αναλαμβάνει αυτό το καθήκον, γιατί να σπαταλάμε καύσιμο;;; Τον ακούς αφού περιστρέφεται!!! Απλά, στους νεότερους κινητήρες, σε κάποιο σημείο (συνήθως κάτω από τις 1500σαλ) ο εγκέφαλος ψεκάζει λίγο καύσιμο για να μην σβήσει... Επίσης, υπάρχει ενδεχόμενο σε κάποια αυτοκίνητα να ψεκαστεί μία μικροποσότητα καυσίμου εάν ο κινητήρας λειτουργεί για ώρα έτσι και κινδυνεύει να κρυώσει ο καταλύτης (γιατί κρύος καταλύτης = περισσότερα καυσαέρια)...
Ακόμα και κάποια αυτοκίνητα με καρμπυρατέρ είχαν σύστημα fuel cut-off σε τέτοιες περιπτώσεις (πχ αν θυμάμαι καλά το Datsun 120Y).
@After: Η κατανάλωση δεν είναι πάντα αντίστοιχη του πόσο βαθιά πατάς το γκάζι!!! Συχνά με τέρμα γκάζι επιτυγχάνουμε μεγαλύτερη οικονομία, μιας και ανοίγει τέρμα η πεταλούδα και δεν υπάρχουν απώλειες ροής... Σε αυτή την αρχή στηρίζεται το valvetronic της BMW για να επιτύχει καλύτερη οικονομία σε σχέση με τα συμβατικά συστήματα!
-
Το έχουμε συζητήσει εκτενώς το θέμα, αλλά δεν θυμάμαι πού...
-
Να προσθέσω μόνο πως, πολύ πρακτικά, όταν αφήνουμε το αυτοκίνητο με ταχύτητα χωρίς γκάζι, όσο νιώθουμε τον κινητήρα να μας φρενάρει η κατανάλωση είναι 0. Λίγο πριν το ρελαντί ο κινητήρας αρχίζει να ψεκάζει καύσιμο οπότε και χάνουμε το φρένο από τον κινητήρα.
-
-
drdino
και κάπου αλλού, πιο πρόσφατα...
εψαξα λίγο αλλα μετά βαρέθηκα...
Κατανάλωση αυτοκινήτου με ταχύτητα, χωρίς γκάζι