Αν και δεν εχω διαβασει ολο το θεμα ενα πραγμα θα πω, η μεγαλη δυναμη - η μαλλον η μεγαλη ροπη γιατι αυτη ειναι που μετρα - σε κανει θρασυ οσο συγκρατημενος/συγκροτημενος χαρακτηρας κι αν εισαι κι εστω αν δεν οδηγεις επικινδυνα!
Βεβαια αναλογα μεγαλα ειναι και τα περιθωρια ασφαλειας που σου παρεχει αλλα πλεον το οριο μεταξυ σωστου και λαθους στην προσπεραση στενευει γιατι απλα τα χιλιομετρα ειναι πολυ περισσοτερα και ο υπολογισμος παντα πιο οριακος.
Μετα απο βελτιωση του καρου μου κι εχοντας πανω απο 35 κιλα ροπης στον τροχο απο αρκετα χαμηλες στροφες πιστευω πως πλεον περισσοτερο σε φοβουνται οι απεναντι που νομιζουν πως δεν θα προλαβεις να προσπερασεις παρα κινδυνευεις στην πραγματικοτητα.
Γενικα οσο περισσοτερη η δυναμη τοσο περισσοτερο συγκρατηση και μυαλο απαιτειται ενω η μ@λ@κια ειναι φαινομενο που δεν λειπει απο το καθημερινο σου προγραμμα αν θελουμε να ειμαστε αντικειμενικοι, και μην βιαστουν να πουν καποιοι πως ειμαι ενθουσιωδης η επιθετικος στην οδηγηση γιατι καλα τα λογια αλλα στο δρομο εγω τουλαχιστον αλλα βλεπω καθημερινα κι ας ευλογαμε τα γενια μας εδω μεσα!

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
...περισσοτερο σε φοβουνται οι απεναντι που νομιζουν πως δεν θα προλαβεις να προσπερασεις παρα κινδυνευεις στην πραγματικοτητα.

Συμφωνώ και στα υπόλοιπα.

Γενικά οδηγώ αργά αυτοκίνητα.
0-100 από 12 και πάνω.

Στο θέμα του προσπεράσματος παίζει σημαντικό ρόλο και η απόκριση του κινητήρα αλλά και η ευχρηστία του κιβωτίου.

Σε ένα αμάξι που ο κινητήρας αποκρίνεται γρήγορα στις αλλαγές στροφών και φορτίου και μπορείς να κάνεις πολύ γρήγορα κατέβασμα στο κιβώτιο κερδίζεις πολύ σε σχέση με κάποιο που δεν τα έχει αυτά. Επιπλέον μετρά πολύ και η κλιμάκωση του κιβωτίου.

Στο θέμα των επιδόσεων.

Κυκλοφορώντας στους Ελληνικούς δρόμους (Πάτρα-Άρτα, Πάτρα-Αίγιο (από την παλιά), Πάτρα-Αθήνα, Πάτρα-Πύργος και αλλού για πολλά χρόνια θα έλεγα ότι παίζει ρόλο η δύναμη κάτω από ένα όριο.)

Θα συμφωνήσω με κάποιον που έθεσε ως όριο τα 12' στο 0-100. Πράγματι αυτοκίνητα που το ξεπερνούν (προς το χειρότερο) γίνονται όλο και πιο δύσκολα όταν έρχεται η ώρα της προσπέρασης. Βέβαια αυτό διαμορφώνεται και από το φορτίο. Δλδ ένα αμάξι που κάνει 12' με τον οδηγό μόνο φτάνει τα 16-17'+ με 5 άτομα και αποσκευές και η προσπέραση γίνεται σχεδόν αδύνατη.

Πιστεύω ότι ένα αμάξι ικανό για επιτάχυνση κάτω των 12' για 0-100 με ένα σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο είναι ικανό για όλες τις απαραίτητες και λογικές προσπεράσεις στο ελληνικό οδικό δίκτυο.

Η ροπή παίζει πάντοτε ρόλο αλλά πρακτικά πάντα προσπερνάς πιο γρήγορα κατεβάζοντας μία ή περισσότερες σχέσεις.

Συγνωμη που θα διαφωνησω αλλα τι σχεση εχει το 0-100 με την προσπεραση και τι σε κανει να πιστευεις πως η δυναμη ειναι αυτη που σε βοηθα να προσπερνας γρηγοροτερα;
Αλλο αμεση αποκριση τη στιγμη που πατας το γκαζι, αλλο μεγαλη σε απολυτη τιμη και ευρος ροπη, αλλο στροφαρισμα μεχρι πολυ ψηλα κι αλλο το κατεβασμα και η χρηση μεγαλυτερου 'ενεργου' φασματος στροφων του κινητηρα οπου αποδιδει και την περισσοτερη δυναμη του!
Σε πληροφηρω πως η ροπη ειναι μακραν ο καλυτερος συμμαχος στην προσπεραση εχοντας φυσικα μια ομαλη και ευρεια καμπυλη και φυσικα με συμμαχο ενα καλα κλιμακωμενο κιβωτιο χωρις κενα, πιστεψε με κανεις θαυματα απεναντι ακομη και σε δυνατοτερα αυτοκινητα!
Γιατι νομιζεις ολο και περισσοτεροι στρεφονται στα τουρμπο αν ειναι η δυναμη που μετρα;

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Συγνωμη που θα διαφωνησω αλλα τι σχεση εχει το 0-100 με την προσπεραση και τι σε κανει να πιστευεις πως η δυναμη ειναι αυτη που σε βοηθα να προσπερνας γρηγοροτερα;
Αλλο αμεση αποκριση τη στιγμη που πατας το γκαζι, αλλο μεγαλη σε απολυτη τιμη και ευρος ροπη, αλλο στροφαρισμα μεχρι πολυ ψηλα κι αλλο το κατεβασμα και η χρηση μεγαλυτερου 'ενεργου' φασματος στροφων του κινητηρα οπου αποδιδει και την περισσοτερη δυναμη του!
Σε πληροφηρω πως η ροπη ειναι μακραν ο καλυτερος συμμαχος στην προσπεραση εχοντας φυσικα μια ομαλη και ευρεια καμπυλη και φυσικα με συμμαχο ενα καλα κλιμακωμενο κιβωτιο χωρις κενα, πιστεψε με κανεις θαυματα απεναντι ακομη και σε δυνατοτερα αυτοκινητα!
Γιατι νομιζεις ολο και περισσοτεροι στρεφονται στα τουρμπο αν ειναι η δυναμη που μετρα;

+1
Με CLS AMG έχω κάνει τις ευκολότερες προσπεράσεις της ζωής μου... αν και πολλοί ακόμα και προπορευόμενοι τρομοκρατούνται!!!!!

Με Mitsubishi Space star και τέσσερα άτομα μέσα τις χειρότερες της ζωής μου μέχρι να καταλάβω ότι το αμάξι δεν έχει ροπή, δεν κάνει για προσπεράσεις και έτσι χαλάρωσα στην μεσαία/ δεξιά με 110... όπου τότε κατάλαβα ότι οι οδηγοί της μεσαίας και της δεξιάς ζούν το δικό τους δράμα και είναι πολύ πιο επικινδυνα από τα 150 της αριστερής!!!!

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Γιατι νομιζεις ολο και περισσοτεροι στρεφονται στα τουρμπο αν ειναι η δυναμη που μετρα;

Ισχύς και ροπή είναι ανεξάρτητα μεγέθη μήπως; κι εκτός από αυτά μετράει και η κλιμάκωση του κιβωτίου, που μεταβάλλει τα δύο μεγέθη.

Μόνο η ροπή μεταβάλλεται με το turbo ή μήπως και η ισχύς στις αντίστοιχες στροφές;

Δεν ειναι ανεξαρτητα αλλα μπορεις να αυξησεις σημαντικα την ροπη χωρις μεγαλη αυξηση δυναμης απλα καταφερνοντας να 'κατεβασεις' την ροπη σε χαμηλοτερες στροφες!
Την δυναμη αν εισαι με 3000 στροφες και χρειαστει να πατησεις το γκαζι να προσπερασεις αμεσα δεν προκειται ποτε να την αντιληφθεις, η ροπη ειναι αυτη που θα σε ξεκολλησει και μονο στα ψηλα μετρα η δυναμη για το αν θα συνεχισει να τραβα το αυτοκινητο η πρεπει να αλλαξεις ταχυτητα!
Οσο για την κλιμακωση κιβωτιου το ανεφερα αν προσεξεις και βεβαια δεν διαφωνω αλλα οταν αυτη ειναι δεδομενη απο τον κατασκευαστη λιγα πραγματα μπορει κανεις να κανει για να την αλλαξει.
Δεν νομιζω να ειμαι ο μονος που αντιλαμβανομαι τα παραπανω με αυτο τον τροπο, ολα τα περιοδικα αυτοκινητου λενε και ξαναλενε για ροπη, οδηγησιμοτητα και ποσο επηρεαζουν αυτα τις ρεπριζ κλπ εμεις θα ξαναανακαλυψουμε εδω τον τροχο μηπως;
Οσο για τα τουρμπο και το αν ειναι ανεξαρτητα μεγεθη δυναμη και ροπη περαν του οτι οπως σου γραφω παραπανω μπορει να μην εχεις αναλογη αυξηση αυτων των δυο η πιεση τουρμπο ειναι που βγαζει ροπη ενω συνηθως η αυξηση advance βοηθα στην περισσοτερη δυναμη (κυριως στα ψηλα).

Ο μέσος οδηγός δεν μπορεί να κάνει άμεσα κατεβάσματα με ταυτόχρονο συγχρονισμό στο γκάζι κτλ.

Του είναι πιο εύκολο να πατήσει το γκάζι με 3η ή 4η και 2-3000 στροφές και να προσπεράσει από το να κατεβάσει 2η ή 3η άμεσα.

Δεν τίθεται ζήτημα αν αισθάνεσαι τη ροπή ή την ιπποδύναμη. Η ροπή που δηλώνεται είναι η περιστροφική δύναμη που ασκεί ο κινητήρας στο σύστημα μετάδοσης. Η εφαρμοζόμενη όμως ροπή στον τροχό εξαρτάται και από την επιλεγμένη σχέση μετάδοσης. Έτσι ένα όμοιο αμάξι με το δικό μου αλλά με διπλάσια ροπή από εμένα έχει την ίδια επιτάχυνση με 4 που έχω εγώ με 2η. Έτσι στα 50-80 αν εγώ έχω 2η και αυτός 4η θα πάμε τα ίδια.

Η ισχύς είναι το ολοκλήρωμα της εφαρμοζόμενης δύναμης στη μονάδα του χρόνου. Θα μπορούσαμε να αντιληφθούμε τα μεγέθη ως εξής:
Αν θεωρήσουμε έναν μονοκύλινδρο κινητήρα η ροπή είναι η δύναμη περιστροφής που έχουμε στο στροφαλοφόρο. Η μέγιστη απόδοση ανά πιστονία δίνεται στις στροφές μέγιστης ροπής.
Όμως στις στροφές μέγιστης ροπής έχουμε κάποιες πιστονιές στην μονάδα του χρόνου οι οποίες μας παρέχουν κάποιο έργο. Κάθε πιστονιά μας σπρώχνει. Ας θεωρήσουμε κάθε πιστονιά ως ένα ανθρωπάκι που μας σπρώχνει. Στις στροφές μεγιστης ροπής έχουμε 4000 από τα δυνατότερα ανρθωπάκια μας.

Στις στροφές μέγιστης ιπποδύναμης η περιστροφική δύναμη που παράγεται από κάθε πιστονιά είναι μικρότερη από τις στροφές μέγιστης ροπής (για λόγους ροικούς κτλ). Όμως στις 6000 στροφές που έχουμε την μέγιστη ιπποδύναμη έχουμε 6000 πιστονιές στην μονάδα του χρόνου. Δλδ έχουμε 6000 ανρθωπάκια που σπρώχνουν. Παρά το γεγονός ότι είναι λιγότερο δυνατά το παραγόμενο έργο είναι μεγαλύτερο.

Μπορούμε να αντιληφθούμε τις σχέσεις μετάδοσης σαν κάποιος να πατάει φρένο όσο τα ανθρωπάκια σπρώχνουν και έχουμε 5 ή 6 διαβαθμίσεις στο φρένο.

Για να μην πολυλογώ μπορεί η ροπή χαμηλά να συμβάλει στην οδηγησιμότητα (καθώς ρολάρεις με 3ες, 4ες και 30-40km/h) όμως όταν έρθει η ώρα του προσπεράσματος το αμάξι είναι τόσο γρήγορο όσο του επιτρέπει η κλιμάκωσή του κιβωτίου και η ροπή που αντιστοιχεί στις στροφές του κινητήρα όπου θα καταλήξουμε για δεδομένη ταχύτητα με την μικρότερη σχέση στο κιβώτιο.

Και τελικά να το θέσω αλλιώς. Ξέρετε κάποιο χαμηλόροπο αυτοκίνητο που να κάνει καλύτερες ρεπριζ στα ίδια km με την μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο. Δλδ ξέρετε κανένα που κάνει 80-110 πιο γρήγορα με 4η απότι με 3η?Ξέρετε κανένα που κάνει 50-80 με 3η πιο γρήγορα απότι με 2η;

Αν είχαμε ένα CVT την καλύτερη επιτάχυνση θα την είχαμε με τον κινητήρα στις στροφές μέγιστης ιπποδύναμης και το κιβώτιο να αλλάζει κατάλληλα τις σχέσεις μετάδοσης.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Δεν τίθεται ζήτημα αν αισθάνεσαι τη ροπή ή την ιπποδύναμη. Η ροπή που δηλώνεται είναι η περιστροφική δύναμη που ασκεί ο κινητήρας στο σύστημα μετάδοσης. Η εφαρμοζόμενη όμως ροπή στον τροχό εξαρτάται και από την επιλεγμένη σχέση μετάδοσης.

Όλη η ουσία.

Συγκριτικό προσπέρασμα Skoda Octavia 2.0 FSI 4X4 (150/6000, 20.4/3500 1423 κιλά) - Alfa Romeo Crosswagon Q4 (150/4000, 31.0/2000 +50% ροπή, 1490 κιλά): 146μ, 151μ.

To Skoda παρά τη πολύ μικρότερη ροπή του κινητήρα περνάει πιο γρήγορα γιατί μετράει η ροπή στο τροχό. Όση ροπή και να έχει ο κινητήρας αν δεν μπορεί να περιστραφεί γρήγορα (δηλαδή μακριές σχέσεις) η ροπή στο τροχό μειώνεται πολύ.

Τέρας ροπής ο ντίζελ της Αλφα αλλά αργόστροφος. Επιλέγοντας χαμηλότερη σχέση στο Σκόντα έχουμε μεγαλύτερη ροπή στο τροχό και καλύτερο προσπέρασμα.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:

Και τελικά να το θέσω αλλιώς. Ξέρετε κάποιο χαμηλόροπο αυτοκίνητο που να κάνει καλύτερες ρεπριζ στα ίδια km με την μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο. Δλδ ξέρετε κανένα που κάνει 80-110 πιο γρήγορα με 4η απότι με 3η?Ξέρετε κανένα που κάνει 50-80 με 3η πιο γρήγορα απότι με 2η;

Ένα παλιό, σχετικό θέμα

http://www.4troxoi.gr/phpBB2/viewtopic.php?t=6340

σε diesel αυτοκίνητα (χαμηλόροπα/λιγόστροφα) υπάρχει πιθανότητα με τη μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο να έχεις ισάξιους ή καλύτερους χρόνους ρεπρίζ, απ' ότι με τη μικρότερη, αν με την τελευταία φτάνεις πολύ κοντά στο όριο περιστροφής

Το γνωρίζω αυτό.

Είναι απλά συνέπεια του γεγονότος ότι ο κινητήρας έχει πολύ στενό εύρος λειτουργίας. Αν στις 3000 έχεις 30kgm και στις 6000 έχεις 15 τότε αν η επόμενη σχέση έχει λιγότερα από διπλάσια km/1000rpm τότε συμφέρει να προσπεράσεις με την επόμενη (χοντρικά).

Εδώ όμως μιλάμε για αυτοκίνητα και όχι για τρακτέρ

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:

Εδώ όμως μιλάμε για αυτοκίνητα και όχι για τρακτέρ

Ξέρεις πόσα τρακτέρ κυκλοφορούν στην Ευρώπη;

Ξέρω, ξέρω...

Αφού επιτυγχάνουν 30% μικρότερη κατανάλωση τι να κάνουν οι άνθρωποι...΄

Γενικά είναι σπάνιο (και απολυτως ξενερωτικό σαν χαρακτηριστικά απόδοσης) να συμφέρει η μεγαλύτερη σχέση. Και αν συμβαίνει είναι οριακό... (δλδ 5.4' αντί 5.5'). Επιπλέον είναι συνέπεια του γεγονότος ότι για να πιάσεις 200 στις 4000rpm θέλει 50km/1000rpm. Έχουν θεόμακρα κιβώτια γιατί απλώνουν πολύ περισσότερο οι σχέσεις για να μπορούν να ταξιδεύουν. Δεν έχουν την πολυτέλεια να κινούνται στην εθνική με 5000rpm.

Εγώ προτείνω να βάλουμε 8άρια κιβώτια και κοντό/μακρύ για να ολοκληρωθεί η σχεδίαση... Επιπλέον να διαδηλώσουμε για κοτσαδόρο στον στάνταρ εξοπλισμό. Τσάμπα τον πήραμε τον τράκτορα;

Το ερώτημα είναι: Πόσοι από εμάς έχουν τέτοιο αμάξι στην ελλάδα...

Ο χρήστης lkar έγραψε:

Εδώ όμως μιλάμε για αυτοκίνητα και όχι για τρακτέρ

Ξέρεις πόσα τρακτέρ κυκλοφορούν στην Ευρώπη;

Δεν έχεις καθόλου άδικο σε αυτό που λες!
Βαρέθηκα να βλέπω BMW 330d, BMW 530d, Audi A4/A6 2,5 TD, 3,0 D, Mercedes 270 CDi, κτλ ταξιδεύοντας 10 μέρες στο εξωτερικό.
Να μη σχολιάσω ότι όλα τα μικρομεσαία ήταν 1,7/1,9 D και βάλε.

Υ.Γ. Λέμε όλο για τα χαμηλά όρια των δρόμων, το γεγονός όμως ότι σε Ιταλία, Αυστρία, Ουγγαρία το όριο στους Αυτοκινητόδρομους είναι 130 κανείς δεν το σχολιάζει. Τα 10 χιλιόμετρα διαφορά είναι που μας μάραναν; Αυτό το λέω για αυτούς που ζητάνε εξίσωση στα όρια με αυτά της υπόλοιπης Ευρώπης.

Συμπληρώνοντας τους συλλογισμούς των φίλων μας να αναφέρω πως εξ ορισμού η Ισχύς είναι γινόμενο Ροπής επί **Γωνιακή Ταχύτητα **(δηλαδή στροφές ανά λεπτό), ή πιο συγκεκριμένα:

Ισχύς (σε ΗΡ) = 0.0014 χ Ροπή (σε kpm) χ Ταχύτητα περιστροφής (σε rpm).

Τι σημαίνει αυτό; Απλά πως σε κάθε στιγμή λειτουργίας του κινητήρα, η ροπή είναι ανάλογη της αποδιδόμενης ισχύος για δεδομένες στροφές περιστροφής (στο στρόφαλο). Βλέπουμε λοιπόν πως εν γένει ροπή και στροφές περιστροφής είναι μεγέθη αντιστρόφως ανάλογα, με την υπόθεση βέβαια πως η αποδιδόμενη ισχύς ήταν σταθερή ανεξαρτήτως φάσματος περιστροφής. Επειδή ωστόσο, όπως φαίνεται από τις καμπύλες ισχύος-στροφών όλων των βενζινοκινητήρων, η ισχύς αυξάνεται αυξανομένων των στροφών, μοιραία αυξάνεται και η αποδιδόμενη ροπή εις τρόπο ώστε για κάθε ταχύτητα περιστροφής, το γινόμενο αυτής επί την ταχύτητα περιστροφής να ισούται με την αποδιδόμενη σε αυτές τις στροφές ισχύ, βάσει του τύπου που προανέφερα.

Ρε Γιαννη Walker ειπα εγω ποτε να εχεις μεγαλη σχεση στο κιβωτιο οταν προσπερνας κι εσυ συνεχιζεις να επιμενεις πως κατεβαζοντας κανεις καλυτερες προσπερασεις και δεν θυμαμαι;
Εγω απλα ειπα και ξαναλεω η ροπη πρωτιστως ειναι αυτη που συντελει στο να ειναι συνολικα γρηγοροτερο ενα αυτοκινητο ειδικα μαλιστα στην Ελλαδα με τις απειρες στριφτερες διαδρομες και φυσικα σε βοηθα να προσπερνας γρηγοροτερα και πιο ξεκουραστα μαλιστα αφου προσπερνας οπως ερχεσαι.
Αναφερεσαι ξανα στο κοντο σαζμαν και στο ξαναλεω ειπα ποτε να συγκρινεις ενα αυτοκινητο με κοντο κι ενα με μακρυ σαζμαν και παει λεγοντας η μηπως εγραψα για ροπατο αυτοκινητο με καλη κλιμακωση;
Η μηπως τελικα διαβαζει ο καθενας επιλεκτικα οτι θελει απο τα γραφομενα του αλλουνου;

Να το θεσω αλλιως γιατι βλεπω υπαρχει ορεξη για ατερμονη συζητηση κανοντας κυκλους γυρω απο τον εαυτο μας, αν παρουμε δυο τελειως ιδια αυτοκινητα και στο ενα βελτιωσουμε σημαντικα την ροπη του με μικρη αυξηση ιπποδυναμης (κατανοεις φανταζομαι πως ειναι δυνατον κατεβαζοντας σε χαμηλοτερες στροφες την ροπη να μην εχουμε αναλογα μεγαλη αυξηση ιπποδυναμης, στο εξηγει κι ο φιλος Lazarefa) ενω στο αλλο αυξησουμε κυριως την δυναμη που αναγκαστικα θα αποδιδεται σε υψηλοτερες στροφες απο πριν ποιο πιστευεις θα ειναι γρηγοροτερο σε μια οποιαδηποτε τυπικη Ελληνικη διαδρομη;
Αν θεωρεις το δευτερο γρηγοροτερο απλα δεν το συζητω, κρατας την αποψη σου ειναι σεβαστη απλα εγω δεν την ασπαζομαι, δεν γινεται αλλωστε ολοι να συμφωνουμε...

Μην βαράτε.......

Στον δρόμο ένας νοήμων άνθρωπος δεν μπορεί να εκμεταλευτεί την ιπποδύναμη από κάποια άλογα και πάνω.

Αποδίδωντας χαμηλότερα τη ροπή και αυξάνοντάς την απλά τον μετατρέπεις σε έναν κινητήρα που αποδίδει σχεδόν την ίδια ιπποδύναμη σε όλες τις στροφές.

Ποιο θα είναι πιο γρήγορο από τα δύο; Υποθέτω αυτό που αποδίδει περισσότερη ροπή. Λέει κάτι όμως αυτό;

Μας απασχολεί πιο είναι πιο γρήγορο στο δρόμο;

Οι προσπεράσεις θα γίνονται με τον ίδιο τρόπο και με μικρές διαφορές αφού πρακτικά θα μιλάμε για το ίδιο αμάξι κοντά στις στροφές μέγιστης ιπποδύναμης με τις οποίες γίνονται οι προσπεράσεις...

Νομιζω οτι ενα αμαξι που εχει υψιλη ιποδυναμη και μετρια ροπη εχει καλυτερη επιταχυνση απο σταση και μικρο φασμα μεγιστης επιταχυνσης (δεν μπορω να το εξηγησω ακριβως) μονο στις υψιλες στροφες. Ενω ενα αμαξι που εχει μεγαλη ροπη αλλα μικρη αναλογικα ιποδυναμη ειναι καλυτερο σε επιταχυνσεις εν κινηση καθος εχει μεγαλυτερο φασμα και μπορει να εκμεταλευτει την επιταχυνση υπο μεγαλυτερο ευρος στοφων.

Ατελείωτη ροπή στρέψης και 4WD for me please...

(για HP υπερ-βολεύομαι και με 200 ps)...

Απλα το αυτοκινητο απο τα δυο με την μεγαλυτερη ροπη σε χαμηλοτερες στροφες θα εχει μεγαλυτερο φασμα αποδοσης (χονδρικα μεταξυ της μεγιστης τιμης ροπης κι αυτης της ιπποδυναμης) αρα και καλυτερες ενδιαμεσες επιταχυνσεις ακομη και στην περιπτωση που το αλλο αλλαζει συνεχως ταχυτητες γιατι κι αυτες απαιτουν καποιο χρονο.
Αραγε γιατι τα WRC εχουν τρελες ροπες-κοντα σαζμαν κι 'αδιαφορουν' (και λογω κανονισμων) για τις πολυ μεγαλες ιπποδυναμεις ενω οι F1 που εχουν τρελλες ιπποδυναμεις προσπαθουν να κανουν τα μοτερ να στροφαρουν οσο δυνατον ψηλοτερα, μηπως ακριβως για μεγαλυτερο φασμα αποδοσης και φυσικα γιατι τα WRC οδηγουνται συνεχως σε απαιτητικες διαδρομες παρομοιες με τις καθημερινες ενω οι φορμουλες αποκλειστικα στην πιστα;