Manchester. Ώρα 10π.μ. Η μαύρη Μοdena παρκάρει έξω από την αντιπροσωπεία της Ferrari. O 27χρονος μελαμψός οδηγός της, ονόματι Arash Farboud, βγαίνει έξω και βαδίζει προς το κτίριο. Ο πωλητής, τον υποδέχεται θερμά.

• Ωω, κύριε Farboud! Πώς είστε; Ποιός καλός άνεμος σας φέρνει από τα μέρη μας;
• Καλημέρα Κρις. Δεν σκόπευα να περάσω, να σου πω την αλήθεια...
• Μήπως συνέβη κάτι με το αυτοκίνητο κ. Farboud; Μήπως το κιβώτιο; Το manettino;
  Ο πωλητής έδειξε να αγχώνεται, αλλά ο Asher τον καθησύχασε κατευθείαν.
• Όχι Κρις, μην ανησυχείς. Όλα είναι θαυμάσια. Και το κιβώτιο δουλεύει μια χαρά. Δεν έχω κανένα απολύτως πρόβλημα με τη Modena, αν εξαιρέσεις την πίσω ανάρτηση, που μετά τα 250 παρουσιάζει μια κάποια νευρικότητα...αλλά τίποτα ιδιαίτερο...Για άλλο λόγο ήρθα.
• Πείτε μου κ.Farboud! Σε τι μπορώ να σας φανώ χρήσιμος;
• Ήρθα να παραγγείλω την Enzo.
• Ναι, ξέρετε, κ.Farboud, ψέλλισε ο Κρις, ε, να, πώς να σας το πώ, η Ferrari έχει αποφασίσει να παραδώσει Enzo σε επιλεγμένους ιδιοκτήτες. Μη με παρεξηγήσετε, είστε ιδιαίτερα εκλεκτός πελάτης, προς Θεού! Αλλά να, έχετε στην κατοχή σας μόνο μία Ferrari. Μόνο όσοι διαθέτουν από 4 Ferrari και πάνω μπαίνουν στη λίστα παραγγελίας για την Enzo, αλλά να προσπαθήσω, να δω μήπως...
• Δεν πειράζει Κρις, κανένα πρόβλημα. Καλή σου μέρα.

O Αrash έφυγε απογοητευμένος. Πώς είναι δυνατόν να είχαν αρνηθεί στο μεγαλύτερο φαρμακοβιομήχανο της Βρετανίας τη δυνατότητα να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο, το οποίο μπορούσε άνετα να πληρώσει! Τι άνετα δηλαδή, όσο έκανε η Enzo ο Arash τα έβγαζε σε λιγότερο από ένα μήνα. Δεν μπορούσε με τίποτα να χωνέψει με τίποτα το υπερβολικά αλαζονικό στυλάκι της εταιρείας. Και ήταν και πελάτης της! «Δηλαδή, αν δεν είχα την Modena, και πήγαινα να αγοράσω την Enzo, τι θα έκαναν; Θα με πέταγαν έξω με τις κλωτσιές;
Κάτι τέτοια σκεφτόταν και του ανέβαινε το αίμα στο κεφάλι.

Φτάνοντας σπίτι του, βυθίστηκε σε περίσκεψη. Είχε ερωτευτεί την Enzo, αλλά η κακιά Ferrari θα τον κρατούσε σε απόσταση. Μετά από 5 johnny walker blue label kserosphyri, η ιδέα άστραψε στο μυαλό του. Η λύση στο πρόβλημά του ήταν τόσο απλή: θα έφτιαχνε το δικό του supercar, χωρίς να έχει ανάγκη καμία Ferrari και καμία Porsche.

Αφού έφτιαξε το πρώτο πρωτότυπο, ένα ημιαγωνιστικό αυτοκίνητο με επιρροές από το Λεμάν και 3.2 6κύλινδρο μπόξερ από 911 turbo, και αφού το παρουσίασε στο Αutosport Show του 2002, άρχισε να σκέφτεται σοβαρά το ενδεχόμενο να το βάλει σε μαζική παραγωγή. Μαζική για τα μέτρα των supecars πάντα. Το project άρχισε να παίρνει μορφή στη φαντασία του Arash και του έμπιστου μηχανικού του, του Keith Murray. Πολύτιμη ήταν και η βοήθεια του έμπειρου αρχιμηχανικού της F1, Chris Marsh. To κωδικό όνομα του υπο μελέτη αυτοκινήτου ήταν F420, όπου F το αρχικό του Farboud, και 420 η ιπποδύναμη που θεωρήθηκε και από τους δύο φίλους, η ιδανική για το αυτοκίνητο.

Το οποίο αυτοκίνητο έπρεπε, σύμφωνα με τον Arash, να είναι μαζεμένο σε διαστάσεις και ελαφρύ. Έπρεπε επίσης να έχει οδηγησιμότητα, να μπορείς να το οδηγείς κάθε μέρα. Το σχέδιο άρχισε σιγά-σιγά να παίρνει σάρκα και οστά. Ο Κeith πρότεινε να μπει το μοτέρ του Audi RS4. Ήταν ένας ελαφρύς 6κύλινδρος biturbo με δύναμη, άφθονη ροπή και φοβερό ήχο. Σε ένα ελαφρύ κεντρομήχανο coupe θα έκανε θαύματα. Εδώ είχε κάνει πύραυλο το θεόβαρο station! Άλλωστε ο Keith το ήξερε πολύ καλά αυτό το μοτέρ, είχε σκαλίσει κάμποσα τέτοια. Αλλά και στον ίδιο τον Arash άρεσε η ιδέα. Φαν ο ίδιος των 911 turbo, δεν δίστασε καθόλου να συμφωνήσει για το μοτέρ του RS4. ΟΚ με το μοτέρ παιδιά! Με το πλαίσιο τι θα κάνουμε; Ήρθε η ώρα να μιλήσει ο Keith Lane. Ο Lane εργαζόταν ως σχεδιαστής πλαισίων στη Lotus, προφανώς ό,τι καλύτερο για το βιογραφικό του, και ήταν το τρίτο μέλος της παρέας. Οι προδιαγραφές του πλαισίου ορίστηκαν από τον Arash: έπρεπε να είναι τρομακτικά άκαμπτο, να έχει ευρύχωρη 2θέσια καμπίνα, να έχει και λίγο χώρο πίσω από τα καθίσματα, για αποσκευές, και οι προβολοί του να είναι περιορισμένοι στο ελάχιστο, ώστε να είναι εύχρηστο και ευέλικτο στην πόλη.

Το μεταξόνιο του καθορίστηκε στο 2.675mm, το συνολικό μήκος σταμάτησε στα μόλις 4.200mm. Το πλαίσιο ήταν ατσάλινο σωληνωτό. To κιβώτιο θα πήγαινε πίσω, κλασική transaxle. Αφότου κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο σε πραγματικό μέγεθος, οδηγήθηκε στον MIRA για τον απαραίτητο αεροδυναμικό έλεγχο. Διαπιστώθηκε ότι το μολύβι του σχεδιαστή Anthony Coke είχε δουλέψει πολύ καλά. Το Cd ήταν 0,30. Το απολύτως επίπεδο πάτωμα και ο πίσω διαχύτης είχαν πετύχει ικανά ποσά αρνητικής άντωσης, σε ταχύτητες που πλησίαζαν ή και ξεπερνούσαν τα 300km/h. Η δουλειά πήγαινε καλά. Η φιλοσοφία της εταιρείας αντικατοπτριζόταν στα ίδια τα λόγια του Arash: «Δεν με ενδιαφέρει η τελική ταχύτητα. ΟΚ, θα φτάνουμε τα 300 και θα έχουμε 0-100 γύρω στο 3,5. Και τι έγινε; Ποιόν ενδιαφέρουν αυτοί οι αριθμοί; Αυτό που με ενδιαφέρει είναι το αυτοκίνητο να είναι όμορφο, να μην είναι κραυγαλέο [understatement είπε], να έχει δύναμη αλλά κυρίως να δίνει απόλυτη αίσθηση της οδήγησης στον οδηγό. Α, και να έχει και απίστευτο ήχο. Αυτά μου αρκούν», είπε και λίγο μετά χαμογέλασε σκεπτόμενος ότι το αυτοκίνητο του, ΤΟΥ, το αυτοκίνητο που έφτιαξε, όχι αγόρασε, θα μπορούσε να είναι καλύτερο από την Enzo σε έστω έναν τομέα. Και μόνο ότι θα το έβγαζε έτσι όπως ακριβώς το ήθελε, του αρκούσε. Και ας κόβαν το λαιμό τους στη Ferrari. Στα @@ του.

O μηχανικός της ομάδας είχε ήδη αρχίσει να δουλεύει πάνω στο μοτέρ του RS4. Τελικά, αφού άρχισε να πετάει τουρμπίνες, πολλαπλές κ.λπ έμεινε μόνο με το μπλοκ και τις κυλινδροκεφάλες. Αντί για τις ΚΚΚ, έπιασε 2 ρουλεμανάτες τουρμπίνες GT28 της Garrett, έφτιαξε νέα εισαγωγή, ενώ άρχισε να σκέφτεται και τον υπερκυβισμό. Αμφιβολίες είχε και για τις 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, καθώς θεωρούσε ότι σε υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ, οι 4 ανά κύλινδρο είναι προτιμότερες. Μ’αυτά και μ’αυτά το μοτέρ απέδωσε πάνω στα εργαστηριακά δυναμόμετρα 620 ίππους, χωρίς καταλύτες και εξατμίσεις. Ο Keith ήταν σίγουρος ότι τα 550 άλογα-πάντα στο κέντρο του πλαισίου- ήταν απολύτως εφικτά, πάντα με αξιοπιστία και φιλικότητα προς το περιβάλλον. Ο κυβισμός έφτασε τα 2.968cc.

Γύρω στα τέλη του 2002 με αρχές του 2003 το πρωτότυπο Farboud βγήκε για δοκιμή. Ζύγιζε γύρω στα 800 κιλά, που με τις πολιτισμικές προσθήκες του «παραγωγής» θα έφτανε τα περίπου 1200. Διπλά ψαλίδια εμπρός πίσω, φρένα της AP, κίνηση πίσω μέσω του 6αριού χειροκίνητου του RS4, τροχοί 19’’ κατσκευασμένοι από τους ίδιους, σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Μετά από την πρώτη βόλτα επικρατεί ενθουσιαμός: απίστευτο feeling, αξιολάτρευτο feedback. Η δύναμη είναι απλώς κτηνώδης, και το lag ελάχιστο. Το τιμόνι είναι κάπως ελαφρύ, και η ανάρτηση υπερβολικά σφιχτή, αλλά αυτά θα διορθωθούν. Το σωστό DNA υπάρχει. Το όνειρο του Arash πραγματώνεται. Μέσα στο 2003 το πρώτο Farboud GTS βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής. Η τελική ταχύτητα φτάνει το αρκετά ικανοποιητικό (!) 322km/h, το κλασικό 0-100 είναι στο 3,3’’. Πολλά τμήματα του πλαισίου είναι από αλουμίνιο, ενώ το αμάξωμα αποτελείται από τμήματα κέβλαρ, αρθρακονημάτων και άλλων εξωτικών υλικών. Το βάρος συγκρατείται στα 1200kg.

Η άρνηση της Ferrari να δώσει τον Arash την Enzo, τον έβαλε σε μεγαλύτερα έξοδα. Το project GTS του στοίχισε συνολικά 3εκ. λίρες. Τα πρώτα αυτοκίνητα της παραγωγής θα τα πουλούσε περί τις 150Κ λίρες, για να έχει κάποιο κέρδος. Αγοραστές θα έβρισκε. Πολλοί είχαν αρχίσει να βαριούνται τις Ferrari και τις Porsche και ήθελαν κάτι πιο εξωτικό, πιο μοναδικό, πιο ιδιαίτερο. Άλλωστε το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά φτιαγμένο και με κορυφαία τεχνολογία. Αποφάσισαν να βγάλουν 20 κομμάτια για το 2004, σε δύο εκδόσεις μία biturbo με 375 ίππους και μία άτμο με 275. Το ίδιο ουσιαστικά μοτέρ και στις δύο. Σήμερα, 2006, το GTS έχει πάρει το δρόμο του. Ένα niche supercar, στο οποίο ενσαρκώνονται όλες οι αξίες της βρετανικής σχολής: απέριττη κομψή αισθητική, και οδηγική απόλαυση κάθε μέρα. Το όνειρο του Arash έγινε πραγματικότητα. Ένα από τα ωραιότερα και πιο αγνά supercars κυκλοφορεί ανάμεσά μας. Ένα αυτοκίνητο που παραμένει πιστό σε αξίες, που τείνουν να ξεχαστούν. Μπράβο Arash.

Manchester. Ώρα 10π.μ. Η μαύρη Μοdena παρκάρει έξω από την αντιπροσωπεία της Ferrari. O 27χρονος μελαμψός οδηγός της, ονόματι Arash Farboud, βγαίνει έξω και βαδίζει προς το κτίριο. Ο πωλητής, τον υποδέχεται θερμά.

• Ωω, κύριε Farboud! Πώς είστε; Ποιός καλός άνεμος σας φέρνει από τα μέρη μας;
• Καλημέρα Κρις. Δεν σκόπευα να περάσω, να σου πω την αλήθεια...
• Μήπως συνέβη κάτι με το αυτοκίνητο κ. Farboud; Μήπως το κιβώτιο; Το manettino;
  Ο πωλητής έδειξε να αγχώνεται, αλλά ο Asher τον καθησύχασε κατευθείαν.
• Όχι Κρις, μην ανησυχείς. Όλα είναι θαυμάσια. Και το κιβώτιο δουλεύει μια χαρά. Δεν έχω κανένα απολύτως πρόβλημα με τη Modena, αν εξαιρέσεις την πίσω ανάρτηση, που μετά τα 250 παρουσιάζει μια κάποια νευρικότητα...αλλά τίποτα ιδιαίτερο...Για άλλο λόγο ήρθα.
• Πείτε μου κ.Farboud! Σε τι μπορώ να σας φανώ χρήσιμος;
• Ήρθα να παραγγείλω την Enzo.
• Ναι, ξέρετε, κ.Farboud, ψέλλισε ο Κρις, ε, να, πώς να σας το πώ, η Ferrari έχει αποφασίσει να παραδώσει Enzo σε επιλεγμένους ιδιοκτήτες. Μη με παρεξηγήσετε, είστε ιδιαίτερα εκλεκτός πελάτης, προς Θεού! Αλλά να, έχετε στην κατοχή σας μόνο μία Ferrari. Μόνο όσοι διαθέτουν από 4 Ferrari και πάνω μπαίνουν στη λίστα παραγγελίας για την Enzo, αλλά να προσπαθήσω, να δω μήπως...
• Δεν πειράζει Κρις, κανένα πρόβλημα. Καλή σου μέρα.

O Αrash έφυγε απογοητευμένος. Πώς είναι δυνατόν να είχαν αρνηθεί στο μεγαλύτερο φαρμακοβιομήχανο της Βρετανίας τη δυνατότητα να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο, το οποίο μπορούσε άνετα να πληρώσει! Τι άνετα δηλαδή, όσο έκανε η Enzo ο Arash τα έβγαζε σε λιγότερο από ένα μήνα. Δεν μπορούσε με τίποτα να χωνέψει με τίποτα το υπερβολικά αλαζονικό στυλάκι της εταιρείας. Και ήταν και πελάτης της! «Δηλαδή, αν δεν είχα την Modena, και πήγαινα να αγοράσω την Enzo, τι θα έκαναν; Θα με πέταγαν έξω με τις κλωτσιές;
Κάτι τέτοια σκεφτόταν και του ανέβαινε το αίμα στο κεφάλι.

Φτάνοντας σπίτι του, βυθίστηκε σε περίσκεψη. Είχε ερωτευτεί την Enzo, αλλά η κακιά Ferrari θα τον κρατούσε σε απόσταση. Μετά από 5 johnny walker blue label kserosphyri, η ιδέα άστραψε στο μυαλό του. Η λύση στο πρόβλημά του ήταν τόσο απλή: θα έφτιαχνε το δικό του supercar, χωρίς να έχει ανάγκη καμία Ferrari και καμία Porsche.

Αφού έφτιαξε το πρώτο πρωτότυπο, ένα ημιαγωνιστικό αυτοκίνητο με επιρροές από το Λεμάν και 3.2 6κύλινδρο μπόξερ από 911 turbo, και αφού το παρουσίασε στο Αutosport Show του 2002, άρχισε να σκέφτεται σοβαρά το ενδεχόμενο να το βάλει σε μαζική παραγωγή. Μαζική για τα μέτρα των supecars πάντα. Το project άρχισε να παίρνει μορφή στη φαντασία του Arash και του έμπιστου μηχανικού του, του Keith Murray. Πολύτιμη ήταν και η βοήθεια του έμπειρου αρχιμηχανικού της F1, Chris Marsh. To κωδικό όνομα του υπο μελέτη αυτοκινήτου ήταν F420, όπου F το αρχικό του Farboud, και 420 η ιπποδύναμη που θεωρήθηκε και από τους δύο φίλους, η ιδανική για το αυτοκίνητο.

Το οποίο αυτοκίνητο έπρεπε, σύμφωνα με τον Arash, να είναι μαζεμένο σε διαστάσεις και ελαφρύ. Έπρεπε επίσης να έχει οδηγησιμότητα, να μπορείς να το οδηγείς κάθε μέρα. Το σχέδιο άρχισε σιγά-σιγά να παίρνει σάρκα και οστά. Ο Κeith πρότεινε να μπει το μοτέρ του Audi RS4. Ήταν ένας ελαφρύς 6κύλινδρος biturbo με δύναμη, άφθονη ροπή και φοβερό ήχο. Σε ένα ελαφρύ κεντρομήχανο coupe θα έκανε θαύματα. Εδώ είχε κάνει πύραυλο το θεόβαρο station! Άλλωστε ο Keith το ήξερε πολύ καλά αυτό το μοτέρ, είχε σκαλίσει κάμποσα τέτοια. Αλλά και στον ίδιο τον Arash άρεσε η ιδέα. Φαν ο ίδιος των 911 turbo, δεν δίστασε καθόλου να συμφωνήσει για το μοτέρ του RS4. ΟΚ με το μοτέρ παιδιά! Με το πλαίσιο τι θα κάνουμε; Ήρθε η ώρα να μιλήσει ο Keith Lane. Ο Lane εργαζόταν ως σχεδιαστής πλαισίων στη Lotus, προφανώς ό,τι καλύτερο για το βιογραφικό του, και ήταν το τρίτο μέλος της παρέας. Οι προδιαγραφές του πλαισίου ορίστηκαν από τον Arash: έπρεπε να είναι τρομακτικά άκαμπτο, να έχει ευρύχωρη 2θέσια καμπίνα, να έχει και λίγο χώρο πίσω από τα καθίσματα, για αποσκευές, και οι προβολοί του να είναι περιορισμένοι στο ελάχιστο, ώστε να είναι εύχρηστο και ευέλικτο στην πόλη.

Το μεταξόνιο του καθορίστηκε στο 2.675mm, το συνολικό μήκος σταμάτησε στα μόλις 4.200mm. Το πλαίσιο ήταν ατσάλινο σωληνωτό. To κιβώτιο θα πήγαινε πίσω, κλασική transaxle. Αφότου κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο σε πραγματικό μέγεθος, οδηγήθηκε στον MIRA για τον απαραίτητο αεροδυναμικό έλεγχο. Διαπιστώθηκε ότι το μολύβι του σχεδιαστή Anthony Coke είχε δουλέψει πολύ καλά. Το Cd ήταν 0,30. Το απολύτως επίπεδο πάτωμα και ο πίσω διαχύτης είχαν πετύχει ικανά ποσά αρνητικής άντωσης, σε ταχύτητες που πλησίαζαν ή και ξεπερνούσαν τα 300km/h. Η δουλειά πήγαινε καλά. Η φιλοσοφία της εταιρείας αντικατοπτριζόταν στα ίδια τα λόγια του Arash: «Δεν με ενδιαφέρει η τελική ταχύτητα. ΟΚ, θα φτάνουμε τα 300 και θα έχουμε 0-100 γύρω στο 3,5. Και τι έγινε; Ποιόν ενδιαφέρουν αυτοί οι αριθμοί; Αυτό που με ενδιαφέρει είναι το αυτοκίνητο να είναι όμορφο, να μην είναι κραυγαλέο [understatement είπε], να έχει δύναμη αλλά κυρίως να δίνει απόλυτη αίσθηση της οδήγησης στον οδηγό. Α, και να έχει και απίστευτο ήχο. Αυτά μου αρκούν», είπε και λίγο μετά χαμογέλασε σκεπτόμενος ότι το αυτοκίνητο του, ΤΟΥ, το αυτοκίνητο που έφτιαξε, όχι αγόρασε, θα μπορούσε να είναι καλύτερο από την Enzo σε έστω έναν τομέα. Και μόνο ότι θα το έβγαζε έτσι όπως ακριβώς το ήθελε, του αρκούσε. Και ας κόβαν το λαιμό τους στη Ferrari. Στα @@ του.

O μηχανικός της ομάδας είχε ήδη αρχίσει να δουλεύει πάνω στο μοτέρ του RS4. Τελικά, αφού άρχισε να πετάει τουρμπίνες, πολλαπλές κ.λπ έμεινε μόνο με το μπλοκ και τις κυλινδροκεφάλες. Αντί για τις ΚΚΚ, έπιασε 2 ρουλεμανάτες τουρμπίνες GT28 της Garrett, έφτιαξε νέα εισαγωγή, ενώ άρχισε να σκέφτεται και τον υπερκυβισμό. Αμφιβολίες είχε και για τις 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, καθώς θεωρούσε ότι σε υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ, οι 4 ανά κύλινδρο είναι προτιμότερες. Μ’αυτά και μ’αυτά το μοτέρ απέδωσε πάνω στα εργαστηριακά δυναμόμετρα 620 ίππους, χωρίς καταλύτες και εξατμίσεις. Ο Keith ήταν σίγουρος ότι τα 550 άλογα-πάντα στο κέντρο του πλαισίου- ήταν απολύτως εφικτά, πάντα με αξιοπιστία και φιλικότητα προς το περιβάλλον. Ο κυβισμός έφτασε τα 2.968cc.

Γύρω στα τέλη του 2002 με αρχές του 2003 το πρωτότυπο Farboud βγήκε για δοκιμή. Ζύγιζε γύρω στα 800 κιλά, που με τις πολιτισμικές προσθήκες του «παραγωγής» θα έφτανε τα περίπου 1200. Διπλά ψαλίδια εμπρός πίσω, φρένα της AP, κίνηση πίσω μέσω του 6αριού χειροκίνητου του RS4, τροχοί 19’’ κατσκευασμένοι από τους ίδιους, σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Μετά από την πρώτη βόλτα επικρατεί ενθουσιαμός: απίστευτο feeling, αξιολάτρευτο feedback. Η δύναμη είναι απλώς κτηνώδης, και το lag ελάχιστο. Το τιμόνι είναι κάπως ελαφρύ, και η ανάρτηση υπερβολικά σφιχτή, αλλά αυτά θα διορθωθούν. Το σωστό DNA υπάρχει. Το όνειρο του Arash πραγματώνεται. Μέσα στο 2003 το πρώτο Farboud GTS βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής. Η τελική ταχύτητα φτάνει το αρκετά ικανοποιητικό (!) 322km/h, το κλασικό 0-100 είναι στο 3,3’’. Πολλά τμήματα του πλαισίου είναι από αλουμίνιο, ενώ το αμάξωμα αποτελείται από τμήματα κέβλαρ, αρθρακονημάτων και άλλων εξωτικών υλικών. Το βάρος συγκρατείται στα 1200kg.

Η άρνηση της Ferrari να δώσει τον Arash την Enzo, τον έβαλε σε μεγαλύτερα έξοδα. Το project GTS του στοίχισε συνολικά 3εκ. λίρες. Τα πρώτα αυτοκίνητα της παραγωγής θα τα πουλούσε περί τις 150Κ λίρες, για να έχει κάποιο κέρδος. Αγοραστές θα έβρισκε. Πολλοί είχαν αρχίσει να βαριούνται τις Ferrari και τις Porsche και ήθελαν κάτι πιο εξωτικό, πιο μοναδικό, πιο ιδιαίτερο. Άλλωστε το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά φτιαγμένο και με κορυφαία τεχνολογία. Αποφάσισαν να βγάλουν 20 κομμάτια για το 2004, σε δύο εκδόσεις μία biturbo με 375 ίππους και μία άτμο με 275. Το ίδιο ουσιαστικά μοτέρ και στις δύο. Σήμερα, 2006, το GTS έχει πάρει το δρόμο του. Ένα niche supercar, στο οποίο ενσαρκώνονται όλες οι αξίες της βρετανικής σχολής: απέριττη κομψή αισθητική, και οδηγική απόλαυση κάθε μέρα. Το όνειρο του Arash έγινε πραγματικότητα. Ένα από τα ωραιότερα και πιο αγνά supercars κυκλοφορεί ανάμεσά μας. Ένα αυτοκίνητο που παραμένει πιστό σε αξίες, που τείνουν να ξεχαστούν. Μπράβο Arash.

Manchester. Ώρα 10π.μ. Η μαύρη Μοdena παρκάρει έξω από την αντιπροσωπεία της Ferrari. O 27χρονος μελαμψός οδηγός της, ονόματι Arash Farboud, βγαίνει έξω και βαδίζει προς το κτίριο. Ο πωλητής, τον υποδέχεται θερμά.

• Ωω, κύριε Farboud! Πώς είστε; Ποιός καλός άνεμος σας φέρνει από τα μέρη μας;
• Καλημέρα Κρις. Δεν σκόπευα να περάσω, να σου πω την αλήθεια...
• Μήπως συνέβη κάτι με το αυτοκίνητο κ. Farboud; Μήπως το κιβώτιο; Το manettino;
  Ο πωλητής έδειξε να αγχώνεται, αλλά ο Asher τον καθησύχασε κατευθείαν.
• Όχι Κρις, μην ανησυχείς. Όλα είναι θαυμάσια. Και το κιβώτιο δουλεύει μια χαρά. Δεν έχω κανένα απολύτως πρόβλημα με τη Modena, αν εξαιρέσεις την πίσω ανάρτηση, που μετά τα 250 παρουσιάζει μια κάποια νευρικότητα...αλλά τίποτα ιδιαίτερο...Για άλλο λόγο ήρθα.
• Πείτε μου κ.Farboud! Σε τι μπορώ να σας φανώ χρήσιμος;
• Ήρθα να παραγγείλω την Enzo.
• Ναι, ξέρετε, κ.Farboud, ψέλλισε ο Κρις, ε, να, πώς να σας το πώ, η Ferrari έχει αποφασίσει να παραδώσει Enzo σε επιλεγμένους ιδιοκτήτες. Μη με παρεξηγήσετε, είστε ιδιαίτερα εκλεκτός πελάτης, προς Θεού! Αλλά να, έχετε στην κατοχή σας μόνο μία Ferrari. Μόνο όσοι διαθέτουν από 4 Ferrari και πάνω μπαίνουν στη λίστα παραγγελίας για την Enzo, αλλά να προσπαθήσω, να δω μήπως...
• Δεν πειράζει Κρις, κανένα πρόβλημα. Καλή σου μέρα.

O Αrash έφυγε απογοητευμένος. Πώς είναι δυνατόν να είχαν αρνηθεί στο μεγαλύτερο φαρμακοβιομήχανο της Βρετανίας τη δυνατότητα να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο, το οποίο μπορούσε άνετα να πληρώσει! Τι άνετα δηλαδή, όσο έκανε η Enzo ο Arash τα έβγαζε σε λιγότερο από ένα μήνα. Δεν μπορούσε με τίποτα να χωνέψει με τίποτα το υπερβολικά αλαζονικό στυλάκι της εταιρείας. Και ήταν και πελάτης της! «Δηλαδή, αν δεν είχα την Modena, και πήγαινα να αγοράσω την Enzo, τι θα έκαναν; Θα με πέταγαν έξω με τις κλωτσιές;
Κάτι τέτοια σκεφτόταν και του ανέβαινε το αίμα στο κεφάλι.

Φτάνοντας σπίτι του, βυθίστηκε σε περίσκεψη. Είχε ερωτευτεί την Enzo, αλλά η κακιά Ferrari θα τον κρατούσε σε απόσταση. Μετά από 5 johnny walker blue label kserosphyri, η ιδέα άστραψε στο μυαλό του. Η λύση στο πρόβλημά του ήταν τόσο απλή: θα έφτιαχνε το δικό του supercar, χωρίς να έχει ανάγκη καμία Ferrari και καμία Porsche.

Αφού έφτιαξε το πρώτο πρωτότυπο, ένα ημιαγωνιστικό αυτοκίνητο με επιρροές από το Λεμάν και 3.2 6κύλινδρο μπόξερ από 911 turbo, και αφού το παρουσίασε στο Αutosport Show του 2002, άρχισε να σκέφτεται σοβαρά το ενδεχόμενο να το βάλει σε μαζική παραγωγή. Μαζική για τα μέτρα των supecars πάντα. Το project άρχισε να παίρνει μορφή στη φαντασία του Arash και του έμπιστου μηχανικού του, του Keith Murray. Πολύτιμη ήταν και η βοήθεια του έμπειρου αρχιμηχανικού της F1, Chris Marsh. To κωδικό όνομα του υπο μελέτη αυτοκινήτου ήταν F420, όπου F το αρχικό του Farboud, και 420 η ιπποδύναμη που θεωρήθηκε και από τους δύο φίλους, η ιδανική για το αυτοκίνητο.

Το οποίο αυτοκίνητο έπρεπε, σύμφωνα με τον Arash, να είναι μαζεμένο σε διαστάσεις και ελαφρύ. Έπρεπε επίσης να έχει οδηγησιμότητα, να μπορείς να το οδηγείς κάθε μέρα. Το σχέδιο άρχισε σιγά-σιγά να παίρνει σάρκα και οστά. Ο Κeith πρότεινε να μπει το μοτέρ του Audi RS4. Ήταν ένας ελαφρύς 6κύλινδρος biturbo με δύναμη, άφθονη ροπή και φοβερό ήχο. Σε ένα ελαφρύ κεντρομήχανο coupe θα έκανε θαύματα. Εδώ είχε κάνει πύραυλο το θεόβαρο station! Άλλωστε ο Keith το ήξερε πολύ καλά αυτό το μοτέρ, είχε σκαλίσει κάμποσα τέτοια. Αλλά και στον ίδιο τον Arash άρεσε η ιδέα. Φαν ο ίδιος των 911 turbo, δεν δίστασε καθόλου να συμφωνήσει για το μοτέρ του RS4. ΟΚ με το μοτέρ παιδιά! Με το πλαίσιο τι θα κάνουμε; Ήρθε η ώρα να μιλήσει ο Keith Lane. Ο Lane εργαζόταν ως σχεδιαστής πλαισίων στη Lotus, προφανώς ό,τι καλύτερο για το βιογραφικό του, και ήταν το τρίτο μέλος της παρέας. Οι προδιαγραφές του πλαισίου ορίστηκαν από τον Arash: έπρεπε να είναι τρομακτικά άκαμπτο, να έχει ευρύχωρη 2θέσια καμπίνα, να έχει και λίγο χώρο πίσω από τα καθίσματα, για αποσκευές, και οι προβολοί του να είναι περιορισμένοι στο ελάχιστο, ώστε να είναι εύχρηστο και ευέλικτο στην πόλη.

Το μεταξόνιο του καθορίστηκε στο 2.675mm, το συνολικό μήκος σταμάτησε στα μόλις 4.200mm. Το πλαίσιο ήταν ατσάλινο σωληνωτό. To κιβώτιο θα πήγαινε πίσω, κλασική transaxle. Αφότου κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο σε πραγματικό μέγεθος, οδηγήθηκε στον MIRA για τον απαραίτητο αεροδυναμικό έλεγχο. Διαπιστώθηκε ότι το μολύβι του σχεδιαστή Anthony Coke είχε δουλέψει πολύ καλά. Το Cd ήταν 0,30. Το απολύτως επίπεδο πάτωμα και ο πίσω διαχύτης είχαν πετύχει ικανά ποσά αρνητικής άντωσης, σε ταχύτητες που πλησίαζαν ή και ξεπερνούσαν τα 300km/h. Η δουλειά πήγαινε καλά. Η φιλοσοφία της εταιρείας αντικατοπτριζόταν στα ίδια τα λόγια του Arash: «Δεν με ενδιαφέρει η τελική ταχύτητα. ΟΚ, θα φτάνουμε τα 300 και θα έχουμε 0-100 γύρω στο 3,5. Και τι έγινε; Ποιόν ενδιαφέρουν αυτοί οι αριθμοί; Αυτό που με ενδιαφέρει είναι το αυτοκίνητο να είναι όμορφο, να μην είναι κραυγαλέο [understatement είπε], να έχει δύναμη αλλά κυρίως να δίνει απόλυτη αίσθηση της οδήγησης στον οδηγό. Α, και να έχει και απίστευτο ήχο. Αυτά μου αρκούν», είπε και λίγο μετά χαμογέλασε σκεπτόμενος ότι το αυτοκίνητο του, ΤΟΥ, το αυτοκίνητο που έφτιαξε, όχι αγόρασε, θα μπορούσε να είναι καλύτερο από την Enzo σε έστω έναν τομέα. Και μόνο ότι θα το έβγαζε έτσι όπως ακριβώς το ήθελε, του αρκούσε. Και ας κόβαν το λαιμό τους στη Ferrari. Στα @@ του.

O μηχανικός της ομάδας είχε ήδη αρχίσει να δουλεύει πάνω στο μοτέρ του RS4. Τελικά, αφού άρχισε να πετάει τουρμπίνες, πολλαπλές κ.λπ έμεινε μόνο με το μπλοκ και τις κυλινδροκεφάλες. Αντί για τις ΚΚΚ, έπιασε 2 ρουλεμανάτες τουρμπίνες GT28 της Garrett, έφτιαξε νέα εισαγωγή, ενώ άρχισε να σκέφτεται και τον υπερκυβισμό. Αμφιβολίες είχε και για τις 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, καθώς θεωρούσε ότι σε υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ, οι 4 ανά κύλινδρο είναι προτιμότερες. Μ’αυτά και μ’αυτά το μοτέρ απέδωσε πάνω στα εργαστηριακά δυναμόμετρα 620 ίππους, χωρίς καταλύτες και εξατμίσεις. Ο Keith ήταν σίγουρος ότι τα 550 άλογα-πάντα στο κέντρο του πλαισίου- ήταν απολύτως εφικτά, πάντα με αξιοπιστία και φιλικότητα προς το περιβάλλον. Ο κυβισμός έφτασε τα 2.968cc.

Γύρω στα τέλη του 2002 με αρχές του 2003 το πρωτότυπο Farboud βγήκε για δοκιμή. Ζύγιζε γύρω στα 800 κιλά, που με τις πολιτισμικές προσθήκες του «παραγωγής» θα έφτανε τα περίπου 1200. Διπλά ψαλίδια εμπρός πίσω, φρένα της AP, κίνηση πίσω μέσω του 6αριού χειροκίνητου του RS4, τροχοί 19’’ κατσκευασμένοι από τους ίδιους, σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Μετά από την πρώτη βόλτα επικρατεί ενθουσιαμός: απίστευτο feeling, αξιολάτρευτο feedback. Η δύναμη είναι απλώς κτηνώδης, και το lag ελάχιστο. Το τιμόνι είναι κάπως ελαφρύ, και η ανάρτηση υπερβολικά σφιχτή, αλλά αυτά θα διορθωθούν. Το σωστό DNA υπάρχει. Το όνειρο του Arash πραγματώνεται. Μέσα στο 2003 το πρώτο Farboud GTS βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής. Η τελική ταχύτητα φτάνει το αρκετά ικανοποιητικό (!) 322km/h, το κλασικό 0-100 είναι στο 3,3’’. Πολλά τμήματα του πλαισίου είναι από αλουμίνιο, ενώ το αμάξωμα αποτελείται από τμήματα κέβλαρ, αρθρακονημάτων και άλλων εξωτικών υλικών. Το βάρος συγκρατείται στα 1200kg.

Η άρνηση της Ferrari να δώσει τον Arash την Enzo, τον έβαλε σε μεγαλύτερα έξοδα. Το project GTS του στοίχισε συνολικά 3εκ. λίρες. Τα πρώτα αυτοκίνητα της παραγωγής θα τα πουλούσε περί τις 150Κ λίρες, για να έχει κάποιο κέρδος. Αγοραστές θα έβρισκε. Πολλοί είχαν αρχίσει να βαριούνται τις Ferrari και τις Porsche και ήθελαν κάτι πιο εξωτικό, πιο μοναδικό, πιο ιδιαίτερο. Άλλωστε το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά φτιαγμένο και με κορυφαία τεχνολογία. Αποφάσισαν να βγάλουν 20 κομμάτια για το 2004, σε δύο εκδόσεις μία biturbo με 375 ίππους και μία άτμο με 275. Το ίδιο ουσιαστικά μοτέρ και στις δύο. Σήμερα, 2006, το GTS έχει πάρει το δρόμο του. Ένα niche supercar, στο οποίο ενσαρκώνονται όλες οι αξίες της βρετανικής σχολής: απέριττη κομψή αισθητική, και οδηγική απόλαυση κάθε μέρα. Το όνειρο του Arash έγινε πραγματικότητα. Ένα από τα ωραιότερα και πιο αγνά supercars κυκλοφορεί ανάμεσά μας. Ένα αυτοκίνητο που παραμένει πιστό σε αξίες, που τείνουν να ξεχαστούν. Μπράβο Arash.

Σίγουρα έχουν μία συγγένεια: έχουν φτιάξει και οι δύο κορυφαία supercars!

Δεν ξέρω αν έχουν και δεσμούς αίματος.

Παιδιά σας ευχαριστώ.

Μερικές σημειώσεις:

Πράγματι, όπως ανέφερε και ο Νίκος, η τιμή των 150Κ ήταν για το πρώτο αυτοκίνητο, χωρίς καμία περικοπή ιπποδύναμης, εξοπλισμού ή τεχνολογίας.
Για το 2004 ανακοινώθηκε η παραγωγή του GTS με τιμή 78Κ λίρες, και τον εξής εξοπλισμό: δερμάτινο σαλόνι, 18άρες, 6άρι κιβώτιο, ΑP φρένα, Stack πολυόργανο, και κλιματισμός. Αυτή είναι η μία έκδοση.
Στην δεύτερη έκδοση, το σπορ πακέτο, η τιμή είναι γύρω στα 100Κ, με επιπλέον εξοπλισμό: κέβλαρ καθίσματα της Sparco, 19άρες, δορυφορικό σύστημα πλοήγησης, και σύστημα πυρόσβεσης. Το πιο σημαντικό είναι ότι στην δεύτερη έκδοση η ιπποδύναμη είναι ανεβασμένη στους 580 ίππους.

Αυτά σύμφωνα με το channel4, εν έτει 2004.

Ο πρώτος αγοραστής Farboud ήταν ο Λόρις Καπιρόσι, ο αναβάτης motoGP.

Tι γίνεται τώρα που μιλάμε...

Στην ιστοσελίδα της Farboud φαίνεται ότι το αυτοκίνητο διατίθεται κανονικότατα, και μάλιστα σχεδιάζεται και εξαγωγή στις ΗΠΑ.
Σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά που αναφέρονται επίσημα από την Farboud το βάρος είναι τελικά 1055 κιλά, και το αυτοκίνητο βγαίνει στις δύο εκδόσεις που ανέφερα, μία ατμοσφαιρική και μία turbo[με 375bhp τελικά].

To site είναι αυτό:
http://www.farboudsportscars.com/farboud.htm