Ο χρήστης tifosaros έγραψε:
Kαι γιατί να μή βάλει το κλασσικό τούρμπο εξάτμισης, που δε χαλάει και μπαταρία;;

an afto anaferete se mena :
ksanalew :
gia na mh thelei metetropes monimes

Ο χρήστης Dayan έγραψε:
Ειμαι σιγουρος και εγω οτι ο Gabriel θα επανερθει με πληροφοριες, αλλα ασ δωσω και εγω λιγο φως in the meantime ετσι ωστε να προχωρησουμε προς καποια κατευθηνση.

Το Ηλεκτρικο Τουρμπο δουλευει με **ρευμα **αντι με τον παραδοσιακο τροπο (καυσαερια ή μηχανη). Για αυτο και αποδιδει μονο 0.45bar πιεση.

Αυτο σημαινει οτι οι μετατροπες που θα χρειαστουν για την εγκατασταση ειναι ελαχιστες (δεν ξερω *ακριβως *τι), και γι' αυτο υπολογιζεται να αποτελει μια φθηνη (?) λυση για καποιον που απλα θελει να ζωντανεψει το μπρικι του!! Δηλαδη, υποτιθεται οτι δεν χρειαζεται:

• Μειωση συμπιεσης
• Αλλαγη μπεκ
• Αλλαγη εμβολων κεφαλης
• Μετατροπη εξατμισης

Το κοστος βεβαια απ' οτι εχω ακουσει, οντως φτανει τα 700,000 δρχ! Βεβαια μια μετατροπη σε παραδοσιακο τουρμπο ξεπερναει το 1.5εκ !!!

Το τελευταιο advantage ειναι οτι ανα πασα στιγμη και πολλη ευκολα ολα επιστρεφονται στην αρχικη τους κατασταση αν ο ιδιοκτητης αλλαξει αυτοκινητο ή βαρεθηκε το τουρμπο (αν ειναι δυνατον)!

Συγγνωμη για το 'ps', επρεπε να ειχα γραψει 'hp' - αλα Ελληνικα!!

Αυτο που περιγραφεις παραπανω δεν ειναι το τουρμπο που θα χρισημοποιηθει στο Σκάιλαιν. Το παραπανω τουρμπο ειναι εντελως αναξιοπιστο και γενικως οχι αποδοτικο.

Το ειδος τουρμπο που θα χρισημοποιηθει στο Σκάιλαιν και αυτο που εννοουν οι περισσοτεροι οταν μιλανε για 'ηλεκτρικο τουρμπο' χρισημοποιει ηλεκτρισμο για να 'συντομευσει' το σπουλαρισμα του κομπρεσσορα στις χαμηλες στροφες, ή μετα απο καταστασεις coasting ή ρελαντι, κτλ. Ετσι μειωνετε το τουρμπο λαγκ. Τα καυσαερια κανουν την δουλεια τους κανονικα οπως στα 'κοινα' τουρμπο.

Οταν τα καυσαερια 'παρουν τον λογο', το 'ηλεκτρικο μερος' του ηλεκτρικου τουρμπο λειτουργει ως γεννητρια και χρισημοποιητε για την παραγωγη ρευματος σε μερη που χρειαζοντε κατι τετοιο.

Η Garett κατασκευαζει αυτο το ειδος τουρμπο εδω και ενα χρονο.

Ο χρήστης gavriil1 έγραψε:

Ειμαι σιγουρος και εγω οτι ο Gabriel θα επανερθει με πληροφοριες, αλλα ασ δωσω και εγω λιγο φως in the meantime ετσι ωστε να προχωρησουμε προς καποια κατευθηνση.

Το Ηλεκτρικο Τουρμπο δουλευει με **ρευμα **αντι με τον παραδοσιακο τροπο (καυσαερια ή μηχανη). Για αυτο και αποδιδει μονο 0.45bar πιεση.

Αυτο σημαινει οτι οι μετατροπες που θα χρειαστουν για την εγκατασταση ειναι ελαχιστες (δεν ξερω *ακριβως *τι), και γι' αυτο υπολογιζεται να αποτελει μια φθηνη (?) λυση για καποιον που απλα θελει να ζωντανεψει το μπρικι του!! Δηλαδη, υποτιθεται οτι δεν χρειαζεται:

• Μειωση συμπιεσης
• Αλλαγη μπεκ
• Αλλαγη εμβολων κεφαλης
• Μετατροπη εξατμισης

Το κοστος βεβαια απ' οτι εχω ακουσει, οντως φτανει τα 700,000 δρχ! Βεβαια μια μετατροπη σε παραδοσιακο τουρμπο ξεπερναει το 1.5εκ !!!

Το τελευταιο advantage ειναι οτι ανα πασα στιγμη και πολλη ευκολα ολα επιστρεφονται στην αρχικη τους κατασταση αν ο ιδιοκτητης αλλαξει αυτοκινητο ή βαρεθηκε το τουρμπο (αν ειναι δυνατον)!

Συγγνωμη για το 'ps', επρεπε να ειχα γραψει 'hp' - αλα Ελληνικα!!

Αυτο που περιγραφεις παραπανω δεν ειναι το τουρμπο που θα χρισημοποιηθει στο Σκάιλαιν. Το παραπανω τουρμπο ειναι εντελως αναξιοπιστο και γενικως οχι αποδοτικο.

Το ειδος τουρμπο που θα χρισημοποιηθει στο Σκάιλαιν και αυτο που εννοουν οι περισσοτεροι οταν μιλανε για 'ηλεκτρικο τουρμπο' χρισημοποιει ηλεκτρισμο για να 'συντομευσει' το σπουλαρισμα του κομπρεσσορα στις χαμηλες στροφες, ή μετα απο καταστασεις coasting ή ρελαντι, κτλ. Ετσι μειωνετε το τουρμπο λαγκ. Τα καυσαερια κανουν την δουλεια τους κανονικα οπως στα 'κοινα' τουρμπο.

Οταν τα καυσαερια 'παρουν τον λογο', το 'ηλεκτρικο μερος' του ηλεκτρικου τουρμπο λειτουργει ως γεννητρια και χρισημοποιητε για την παραγωγη ρευματος σε μερη που χρειαζοντε κατι τετοιο.

Η Garett κατασκευαζει αυτο το ειδος τουρμπο εδω και ενα χρονο.

Αυτο φαινεται οτι και η σωστη αντιμετωπιση (Hybrid). Υποθετω οτι ομως θα ειναι αρκετα ακριβο. Αναρωτιεμαι αν μπορει να παραγγελθει με διαφορετικα μεγεθη.

Νικος

Νικος

Ο χρήστης predator έγραψε:

Kαι γιατί να μή βάλει το κλασσικό τούρμπο εξάτμισης, που δε χαλάει και μπαταρία;;

an afto anaferete se mena :
ksanalew :
gia na mh thelei metetropes monimes

φυσικα εννοεις μετατροπες που ειναι ευκολο να αντιστραφουν. Γιατι εστω και αν τα βαλεις ολα αυτα.

• Μειωση συμπιεσης
• Αλλαγη μπεκ
• Αλλαγη εμβολων κεφαλης
• Μετατροπη εξατμισης

Μειωση συμπιεσης δεν χρειαζεται απαραιτιτα αν κρατησεις την πιεση του τουρμπο κανω απο 5-6psi. Εμβολα επισης δεν χρειαζονται. Το τι περιγραφεις ειναι αυτο που λεμε 'all out approach'.
Τουρμπο, μπεκ, εξατμιση χρειαζονται αν θελεις να αποδωσει η μετατροπη. Επισης χρειαζεσαι και 'engine management'.
Αμα ανοιξεις τη μηχανη τοτε μπαινεις σε μεγαλα σχεδια.

Νικος

Ο χρήστης titsataki έγραψε:

Kαι γιατί να μή βάλει το κλασσικό τούρμπο εξάτμισης, που δε χαλάει και μπαταρία;;

an afto anaferete se mena :
ksanalew :
gia na mh thelei metetropes monimes

φυσικα εννοεις μετατροπες που ειναι ευκολο να αντιστραφουν. Γιατι εστω και αν τα βαλεις ολα αυτα.

• Μειωση συμπιεσης
• Αλλαγη μπεκ
• Αλλαγη εμβολων κεφαλης
• Μετατροπη εξατμισης

Μειωση συμπιεσης δεν χρειαζεται απαραιτιτα αν κρατησεις την πιεση του τουρμπο κανω απο 5-6psi. Εμβολα επισης δεν χρειαζονται. Το τι περιγραφεις ειναι αυτο που λεμε 'all out approach'.
Τουρμπο, μπεκ, εξατμιση χρειαζονται αν θελεις να αποδωσει η μετατροπη. Επισης χρειαζεσαι και 'engine management'.
Αμα ανοιξεις τη μηχανη τοτε μπαινεις σε μεγαλα σχεδια.

Νικος

Νικο εσυ τωρα με το WRX, και εγω τοτε με το Talon TSi, ειμαστε/ν καλομαθημενοι διοτι και οι 2 αυτοι κινητηρες και ιδιαιτερα αυτος της Μιτσου ηταν way overbuild οσον αφορα τα internals. Ο 4G63 της Μιτσου εκανε μεχρι και 450 αλογα με τα στοκ εμβολα, μπιελες, crankshafts. Αυτοκινητα με κινητηρες 1.4 και 1.6 λιτρα δεν θα αντιδρασουν απαρετητα με τον ιδιο τροπο σε μια εφαρμογη που θα ανεβασει τις δυναμεις που αναπτυσοντε στο εσωτερικο ενος κινητηρα κατα 100%+

Ο χρήστης gavriil1 έγραψε:

Kαι γιατί να μή βάλει το κλασσικό τούρμπο εξάτμισης, που δε χαλάει και μπαταρία;;

an afto anaferete se mena :
ksanalew :
gia na mh thelei metetropes monimes

φυσικα εννοεις μετατροπες που ειναι ευκολο να αντιστραφουν. Γιατι εστω και αν τα βαλεις ολα αυτα.

• Μειωση συμπιεσης
• Αλλαγη μπεκ
• Αλλαγη εμβολων κεφαλης
• Μετατροπη εξατμισης

Μειωση συμπιεσης δεν χρειαζεται απαραιτιτα αν κρατησεις την πιεση του τουρμπο κανω απο 5-6psi. Εμβολα επισης δεν χρειαζονται. Το τι περιγραφεις ειναι αυτο που λεμε 'all out approach'.
Τουρμπο, μπεκ, εξατμιση χρειαζονται αν θελεις να αποδωσει η μετατροπη. Επισης χρειαζεσαι και 'engine management'.
Αμα ανοιξεις τη μηχανη τοτε μπαινεις σε μεγαλα σχεδια.

Νικος

Νικο εσυ τωρα με το WRX, και εγω τοτε με το Talon TSi, ειμαστε/ν καλομαθημενοι διοτι και οι 2 αυτοι κινητηρες και ιδιαιτερα αυτος της Μιτσου ηταν way overbuild οσον αφορα τα internals. Ο 4G63 της Μιτσου εκανε μεχρι και 450 αλογα με τα στοκ εμβολα, μπιελες, crankshafts. Αυτοκινητα με κινητηρες 1.4 και 1.6 λιτρα δεν θα αντιδρασουν απαρετητα με τον ιδιο τροπο σε μια εφαρμογη που θα ανεβασει τις δυναμεις που αναπτυσοντε στο εσωτερικο ενος κινητηρα κατα 100%+

Συμφωνω. Αλλα πρεπει να αντιλαμβανονται ολοι οτι αν θελεις τα κανεις ενα ατμοσφαιρικο κινητηρα τουρμπο πρεπει να εισαι ετοιμος να ξοδεψεις. Μισες λυσεις θα ειναι ακριβες και πιθανοτατα μπορουν να προκαλεσουν προβληματα στην μηχανη με τον καιρο. Και οπως βλεπω δεν αλλαζονται τα αυτοκινητα στην Ελλαδα οσο συχνα στο εξωτερικο.

Νικος

Ο χρήστης titsataki έγραψε:

Kαι γιατί να μή βάλει το κλασσικό τούρμπο εξάτμισης, που δε χαλάει και μπαταρία;;

an afto anaferete se mena :
ksanalew :
gia na mh thelei metetropes monimes

φυσικα εννοεις μετατροπες που ειναι ευκολο να αντιστραφουν. Γιατι εστω και αν τα βαλεις ολα αυτα.

• Μειωση συμπιεσης
• Αλλαγη μπεκ
• Αλλαγη εμβολων κεφαλης
• Μετατροπη εξατμισης

Μειωση συμπιεσης δεν χρειαζεται απαραιτιτα αν κρατησεις την πιεση του τουρμπο κανω απο 5-6psi. Εμβολα επισης δεν χρειαζονται. Το τι περιγραφεις ειναι αυτο που λεμε 'all out approach'.
Τουρμπο, μπεκ, εξατμιση χρειαζονται αν θελεις να αποδωσει η μετατροπη. Επισης χρειαζεσαι και 'engine management'.
Αμα ανοιξεις τη μηχανη τοτε μπαινεις σε μεγαλα σχεδια.

Νικος

Νικο εσυ τωρα με το WRX, και εγω τοτε με το Talon TSi, ειμαστε/ν καλομαθημενοι διοτι και οι 2 αυτοι κινητηρες και ιδιαιτερα αυτος της Μιτσου ηταν way overbuild οσον αφορα τα internals. Ο 4G63 της Μιτσου εκανε μεχρι και 450 αλογα με τα στοκ εμβολα, μπιελες, crankshafts. Αυτοκινητα με κινητηρες 1.4 και 1.6 λιτρα δεν θα αντιδρασουν απαρετητα με τον ιδιο τροπο σε μια εφαρμογη που θα ανεβασει τις δυναμεις που αναπτυσοντε στο εσωτερικο ενος κινητηρα κατα 100%+

Συμφωνω. Αλλα πρεπει να αντιλαμβανονται ολοι οτι αν θελεις τα κανεις ενα ατμοσφαιρικο κινητηρα τουρμπο πρεπει να εισαι ετοιμος να ξοδεψεις. Μισες λυσεις θα ειναι ακριβες και πιθανοτατα μπορουν να προκαλεσουν προβληματα στην μηχανη με τον καιρο. Και οπως βλεπω δεν αλλαζονται τα αυτοκινητα στην Ελλαδα οσο συχνα στο εξωτερικο.

Νικος

Συμφωνοι. Η αλλη διαφορα ειναι οτι και το WRX οπως και το Talon ειναι απο την μανα τους υπερτροφοδοτουμενα. Και ετσι 'εκ φυσεως' εχουν πολυ πιο αξιοπιστο εσωτερικο.

Ο χρήστης gavriil1 έγραψε:

Το ειδος τουρμπο που θα χρισημοποιηθει στο Σκάιλαιν και αυτο που εννοουν οι περισσοτεροι οταν μιλανε για 'ηλεκτρικο τουρμπο' χρισημοποιει ηλεκτρισμο για να 'συντομευσει' το σπουλαρισμα του κομπρεσσορα στις χαμηλες στροφες, ή μετα απο καταστασεις coasting ή ρελαντι, κτλ. Ετσι μειωνετε το τουρμπο λαγκ. Τα καυσαερια κανουν την δουλεια τους κανονικα οπως στα 'κοινα' τουρμπο.

Οταν τα καυσαερια 'παρουν τον λογο', το 'ηλεκτρικο μερος' του ηλεκτρικου τουρμπο λειτουργει ως γεννητρια και χρισημοποιητε για την παραγωγη ρευματος σε μερη που χρειαζοντε κατι τετοιο.

Tην ίδια δουλειά κάνει το anti-lag στα αυτοκίνητα ράλλυ, αλλά μάλλον η Nissan δεν υιοθέτησε αυτή τη λύση διότι δεν είναι και πολύ πολιτισμένο για ένα αυτοκίνητο δρόμου,σε κάθε άφημα του γκαζιού να κάνει εκκωφαντικά μπαμ μπουμ και να πετάει φλόγες από την εξάτμιση.

Ο χρήστης BTS έγραψε:

Το ειδος τουρμπο που θα χρισημοποιηθει στο Σκάιλαιν και αυτο που εννοουν οι περισσοτεροι οταν μιλανε για 'ηλεκτρικο τουρμπο' χρισημοποιει ηλεκτρισμο για να 'συντομευσει' το σπουλαρισμα του κομπρεσσορα στις χαμηλες στροφες, ή μετα απο καταστασεις coasting ή ρελαντι, κτλ. Ετσι μειωνετε το τουρμπο λαγκ. Τα καυσαερια κανουν την δουλεια τους κανονικα οπως στα 'κοινα' τουρμπο.

Οταν τα καυσαερια 'παρουν τον λογο', το 'ηλεκτρικο μερος' του ηλεκτρικου τουρμπο λειτουργει ως γεννητρια και χρισημοποιητε για την παραγωγη ρευματος σε μερη που χρειαζοντε κατι τετοιο.

Tην ίδια δουλειά κάνει το anti-lag στα αυτοκίνητα ράλλυ, αλλά μάλλον η Nissan δεν υιοθέτησε αυτή τη λύση διότι δεν είναι και πολύ πολιτισμένο για ένα αυτοκίνητο δρόμου,σε κάθε άφημα του γκαζιού να κάνει εκκωφαντικά μπαμ μπουμ και να πετάει φλόγες από την εξάτμιση.

Σωστα. Το να εχεις ενα injector να ψεκαζει μεσα στην τουρμπινα δεν ειναι και απο τις πιο....εξευγενισμενες επιλογες.

Έχω ακούσει κι εγώ για τα 'ηλεκτρικά τούρμπο', αλλά τα θεωρώ μάλλον υπερτιμημένα και μου φαίνεται ότι είναι μάλλον φύκια που πωλούνται ως μεταξωτές κορδέλες. Μάλιστα και η Turbodyne φαίνεται ότι μάλλον εγκαταλείπει το σύστημα Turbopac, μια και δεν υπάρχει - εκ πρώτης όψεως τουλάχιστον - σύνδεσμος προς αυτό το προϊόν στην ιστοσελίδα της. Αντίθετα, προωθεί το Dynacharger, το οποίο κάνει αυτό που έλεγε ο Γαβριήλ (μειώνει την υστέρηση απόκρισης και παρέχει ηλεκτρική ισχύ όταν δεν απαιτούνται οι υπηρεσίες του από την τουρμπίνα και στο συμπιεστή).

Θα το ψάξω όμως περισσότερο για περισσότερες λεπτομέρειες. Ωστόσο, πρέπει εδώ να πω ότι δεν είναι απαραίτητο να κάνει κανείς εκτεταμένες μετατροπές για να μετατρέψει έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα σε τούρμπο.

Μια προσφιλέστατη μετατροπή είναι η 'light' υπερτροφοδότηση. Αυτή ουσιαστικά είναι η τοποθέτηση σε έναν απολύτως 'μαμά' κινητήρα (δηλαδή χωρίς αντικατάσταση εμβόλων, μπιελών, εκκεντροφόρων, επεμβάσεις στον εγκέφαλο κλπ - δηλαδή χωρίς να ανοίξει καθόλου η μηχανή) μιας μικρής διαμέτρου τουρμπίνας (απαραιτήτως ρουλεμανάτης) με πίεση που δε θα υπερβαίνει - ανάλογα βεβαίως και με τον κινητήρα - τα 0.5 bar (κατά προτίμηση σταθερή, χωρίς overboost). Προτιμητέες τιμές πίεσης είναι, κατά τη γνώμη μου, τα 0.3 ως 0.4, για λόγους αξιοπιστίας. Η μικρή τουρμπίνα επιλέγεται για λόγους χαμηλής αδράνειας, άρα και ταχύτερης απόκρισης στο γκάζι. Συνδυασμός μικρής διαμέτρου τουρμπίνας (άρα και μικρής μάζας φτερωτής, που αυτομάτως συνεπάγεται μικρή αδράνεια) με σχετικά υψηλή πίεση έχοντας υπόψη το μικρό μέγεθός της (π.χ. 0.4 bar) και στενό αυλό μας οδηγεί σε ουσιαστική ανυπαρξία υστέρησης, άρα βελτιώνουμε αυτομάτως την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου σε καθημερινές συνθήκες. Εννοείται, βεβαίως, ότι το χταπόδι πρέπει να αντικατασταθεί, ενώ ίσως χρειαστεί και αναβάθμιση της εξάτμισης, σε συνδυασμό με τοποθέτηση και ενός συρμάτινου καταλύτη. Η τοποθέτηση ενός εξωτερικού εγκεφάλου για τον έλεγχο της τουρμπίνας είναι απαραίτητη, όπως και του intercooler. Το intercooler είναι πιο καλά να τοποθετηθεί μπροστά από το ψυγείο, πίσω ακριβώς από τον μπροστινό προφυλακτήρα. Εκεί θα αποδίδει πιο καλά.

Το κόστος να περιμένεις ότι θα είναι γύρω στα 3000 ευρώ, αλλά θα δεις σημαντική βελτίωση σε ιπποδύναμη και ροπή. Καλές μετατροπές αυτού του είδους έχουν δώσει 40-50% παραπάνω ισχύ και ροπή.

Επίσης, for the record, εμένα το anti-lag μ'αρέσει. Βγάζει πολύ γέλιο να τρομάζεις τους αργούς και τα στρουμφάκια, αλλά είναι μάλλον περιττό αν η υπερτροφοδότηση είναι 'light'.

Να σημειώσω ότι το καλύτερο σημείο για intercooler είναι πάνω από τον κινητήρα,με εξαερισμό στο καπώ (όπως έχει το Impreza),ενώ και ο ψεκασμός με νερό είναι καλή ιδέα (στα χαρτιά τουλάχιστο) για την ψύξη του intercooler.
Υ.Γ.Όταν λέτε anti-lag εννοείτε τις ηλεκτρικές τουρμπίνες ή το σύστημα με τα 'μπαμ-μπουμ' και τις φλόγες των αγωνιστικών;

Καλύτερα είναι μπροστά από το ψυγείο να μπει το intercooler, γιατί δέχεται μεγαλύτερη ποσότητα αέρα και δεν έχει και τη λάβρα του κινητήρα. Το anti-lag είναι το μπουμπουνιστήρι με τις φλόγες

παιδια

απο πανω εχει μικροτερες απωλειες λογω πολυ κοντυτερων σωληνωσεων -πιο κοντες δεν γινεται-

απο μπρος εχει καλυτερη ψυξη αφου ειναι μακρια και πριν τον κινητηρα και σε σημειο με μεγαλη πιεση που υποχρεωνει τον αερα να περασει απο μεσα του με την βια
εχει ομως σημαντικα μεγαλυτερες απωλιες αρα το turbo στην εξοδο του θελει μεγαλυτερη πιεση αρα ο αερας που φτανει στο intercooler ειναι πιο ζεστος αρα που ειμασταν ?...

δηλαδη κατα περιπτωση κιαυτο οπως τοσα αλλα

Ο χρήστης skullone έγραψε:
Μπορείς πολύ ωραία να μονώσεις τις σωληνώσεις (π.χ. με αρμαφλέξ).

?
σε μενα αναφερεται αυτο?
μα δεν ανεφερα τιποτα πουθενα ουτε για ψυξη ουτε για θερμανση σωληνωσεων
αρα...?

Αναφερόμουν σ'αυτό που έλεγες - και σωστά - για απώλειες λόγω μήκους των σωληνώσεων από τον προφυλακτήρα (όπου βρίσκεται το intercooler) μέχρι το κυρίως διαμέρισμα του κινητήρα, ενώ τέτοιο πρόβλημα δεν τίθεται στην περίπτωση τοποθέτησης του intercooler πάνω από τον κινητήρα (όπου όμως και πάλι τρώει όλη τη φωτιά και λάβρα της μηχανής). Πρότεινα μια εύκολη και αποτελεσματική λύση στο ζήτημα αυτό.

Ο χρήστης skullone έγραψε:
Αναφερόμουν σ'αυτό που έλεγες - και σωστά - για απώλειες λόγω μήκους των σωληνώσεων από τον προφυλακτήρα (όπου βρίσκεται το intercooler) μέχρι το κυρίως διαμέρισμα του κινητήρα, ενώ τέτοιο πρόβλημα δεν τίθεται στην περίπτωση τοποθέτησης του intercooler πάνω από τον κινητήρα (όπου όμως και πάλι τρώει όλη τη φωτιά και λάβρα της μηχανής). Πρότεινα μια εύκολη και αποτελεσματική λύση στο ζήτημα αυτό.

σωστο αυτο που λες και εφαρμόσιμο αλλα στην συγκεκριμένη περίπτωση η πολλη ζημια γινεται επειδή θερμαίνεται το intercooler (διοτι εχει πολυ μεγαλυτερη επιφανεια) απο την λαβρα της μηχανης και σαφώς λιγότερο απο τις σωληνώσεις
φυσικα επειδη υπαρχει η ροή αερα απο πανω μαλλον η κατασταση πρεπει να ειναι αρκετα καλυτερη απο οτι μεσα σε συμβατικη μηχανη στο ιδιο σημειο

Προσωπικά πάντως, μάλλον θα προτιμούσα το intercooler να το βάλω πίσω από τον μπροστινό προφυλακτήρα. Πάνω από τη μηχανή θα είναι λίγο σα να βάζω το ψυγείο του σπιτιού μου μπροστά από ένα καλοριφέρ που καίει μέρα-νύχτα.

skullone εγραψε

Μια προσφιλέστατη μετατροπή είναι η 'light' υπερτροφοδότηση. Αυτή ουσιαστικά είναι η τοποθέτηση σε έναν απολύτως 'μαμά' κινητήρα (δηλαδή χωρίς αντικατάσταση εμβόλων, μπιελών, εκκεντροφόρων, επεμβάσεις στον εγκέφαλο κλπ - δηλαδή χωρίς να ανοίξει καθόλου η μηχανή) μιας μικρής διαμέτρου τουρμπίνας (απαραιτήτως ρουλεμανάτης) με πίεση που δε θα υπερβαίνει - ανάλογα βεβαίως και με τον κινητήρα - τα 0.5 bar (κατά προτίμηση σταθερή, χωρίς overboost).

γιατι απαραιτήτως ρουλεμανάτης? αφου δεν θα ανεβάζει πίεση πάνω από 0,5 και δεν θα κάνει overboost. Οι ρουλεμανάτες δεν κάνουν overboost. τσάμπα παραπανήσια λεφτά. απλώς θα στροφάρει πιο γρήγορα με τη ρουλεμανάτη. μελλοντικά όμως αν θέλει περισσότερη δύναμη ίσως χρειαστεί να την αλλάξει.

Προτιμητέες τιμές πίεσης είναι, κατά τη γνώμη μου, τα 0.3 ως 0.4, για λόγους αξιοπιστίας. Η μικρή τουρμπίνα επιλέγεται για λόγους χαμηλής αδράνειας, άρα και ταχύτερης απόκρισης στο γκάζι. Συνδυασμός μικρής διαμέτρου τουρμπίνας (άρα και μικρής μάζας φτερωτής, που αυτομάτως συνεπάγεται μικρή αδράνεια) με σχετικά υψηλή πίεση έχοντας υπόψη το μικρό μέγεθός της (π.χ. 0.4 bar) και στενό αυλό μας οδηγεί σε ουσιαστική ανυπαρξία υστέρησης, άρα βελτιώνουμε αυτομάτως την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου σε καθημερινές συνθήκες.

υπάρχει και η λύση της υβριδικής με μαντέμι από μεγαλύτερη και σώμα από μικρότερη, οπότε έχεις και δύναμη ψηλά και γέμισμα χαμηλά. με κάποιους συμβιβασμούς ανάλογα το τούρμπισμα βέβαια.

Εννοείται, βεβαίως, ότι το χταπόδι πρέπει να αντικατασταθεί, ενώ ίσως χρειαστεί και αναβάθμιση της εξάτμισης, σε συνδυασμό με τοποθέτηση και ενός συρμάτινου καταλύτη.

τα τούρμπο δεν χρειάζονται χταπόδι. αν δεν είχε πριν δεν θα βάλει ούτε μετά, αφού θα ξαναφτιάξει νέα πολλαπλή για να κάτσει η τουρμπίνα.

Η τοποθέτηση ενός εξωτερικού εγκεφάλου για τον έλεγχο της τουρμπίνας είναι απαραίτητη, όπως και του intercooler. Το intercooler είναι πιο καλά να τοποθετηθεί μπροστά από το ψυγείο, πίσω ακριβώς από τον μπροστινό προφυλακτήρα. Εκεί θα αποδίδει πιο καλά.

O εξωτερικός (παράλληλος) εγκέφαλος δεν ελέγχει την τουρμπίνα, αλλά το έξτρα μπεκ που ψεκάζει το επιπλέον καύσιμο.
Για το Intercooler απλά να πώ ότι δεν πρέπει να σκεπάζει τα βεντιλατέρ του ψυγείου, αλλά να μπαίνει όσο το δυνατόν χαμηλότερα, για να ψύχει ο εισερχόμενος αέρας και το ψυγείο του αυτοκινήτου.

Ακόμα και σε Light τουρμπισμα το μοτερ ανοίγει. σε καμμία περίπτωση δεν αφήνουμε την εργοστασιακή φλάντζα. αλλάζει με λεπτότερη για να πέσει η συμπίεση. δεν τουρμπίζουμε ποτέ ένα μικρό 1.4 1.6 μοτερ με 10 ή 11:1 που έχουν τα 'μαμα'. το ρίχνουμε στο 8-8.5:1

makinen εγραψε

Να σημειώσω ότι το καλύτερο σημείο για intercooler είναι πάνω από τον κινητήρα,με εξαερισμό στο καπώ (όπως έχει το Impreza),ενώ και ο ψεκασμός με νερό είναι καλή ιδέα (στα χαρτιά τουλάχιστο) για την ψύξη του intercooler.

Ο λόγος που ΜΟΝΟ το imprezza το έχει εκεί και 99% των υπόλοιπων κατασκευαστών το βάζει μπροστά, δεν είναι τυχάιος. γίνεται για χωροταξικούς λόγους, γιατί αλλιώς δεν χώραγε λόγω του boxer κινητήρα.
Αλλιώς άν το ειχε μπροστά σε κάθε άλμα και λακούβα που έσκαγε το subaru, θα το ξήλωνε.

μαλλον το θεμα πρεπει να μετακινηθει!!

damien

το intercooler χαμηλα δεν ειναι και η καλυτερη ιδεα διοτι παιρνει τον ζεστο αερα απο το δρομο
αν δεν υπαρχει προβλημα με την ψυξη του κινητηρα μαλλον ειναι καλυτερα να μπει ψηλα

επισης για τα 0.3-0.4 bar που προτεινει ο skullone το εξτρα μπεκ ειναι περιττο αφου η μεγιστη αναγκη για καυσιμο ειναι ζητημα αν θα φτασει το 130% του προηγουμενου

τωρα για το πως θα γινεται ο ελεγχος της τουρπινας ο καθενας μπορει να επιλεξει αναλογα με τα λεφτα που εχει