Ο χρήστης IKE έγραψε:

Ομολογώ πως δεν σε κατάλαβα, αυτό που λέω είναι πως αν στο υποθετικό ΤΤ έχουμε τις ρόδες στον αέρα είανι το ίδιο πράγμα σαν να κόψουμε τα 2 εμπρός ημιαξόνια και τα αφήσουμε να γυρνάνε στον αέρα, τότε (με κλειδωμένο συμπλέκτη!) θα έχουμε -προφανως- μεταδοση ισχύος στον πίσω άξονα.

Το θέμα είναι πόση, αν ισχύει το 50% μέγιστο θα πρέπει να ,μήν έχουμε μεγαλύτερη της μισής ισχύος στον πίσω άξονα αλλα στη προκειμένη περίπτωση η υπόλοιπη μισή ισχύς (που θα πήγαινε μπροστά) έχει εξαφανιστεί!.

Τώρα έθιξες δύο θέματα
Πρώτον:
Αν υπάρχουν ημιαξόνια ή τροχοί και αυτά είναι στον αέρα θα γυρίζουν και πάλι (δεν αλλάζει κάτι) οπότε θα απορροφούν ισχύ και ναι θα είναι η μισή (με κλειδωμένο το συμπλέκτη)...

Δεύτερον:
Αν καταργήσεις τον μπροστινό άξονα είναι ΑΔΥΝΑΤΟ να κλειδώσει ο συμπλέκτης. Εννοείς να το κάνουμε με κάποια πατέντα???
ok...
Θα υπάρχει ένα κινητό μέρος στον συμπλέκτη που θα αποροφά αυτή την ισχύ. Δε γίνεται όπως σωστά λες να εξαφανιστεί... Αν δοκιμάζεις να αφαιρείς ότι κινητό μέρος βλέπεις από τη μεριά της εξόδου προς τον μπροστινό άξονα στο τέλος θα καταστρέψεις τον συμπλέκτη.
Με άλλα λόγια αυτό που λες για να υποστηρίξεις τη θέση σου δε γίνεται να συμβεί στην πραγματικότητα...

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Το θέμα είναι πόση, αν ισχύει το 50% μέγιστο θα πρέπει να ,μήν έχουμε μεγαλύτερη της μισής ισχύος στον πίσω άξονα αλλα στη προκειμένη περίπτωση η υπόλοιπη μισή ισχύς (που θα πήγαινε μπροστά) έχει εξαφανιστεί!.

ΙΚΕ sorry αλλά δεν καταλαβαίνω τι εννοείς με το όρο θα εξαφανιστεί η μισή ισχύς! Το εμπρός θα διαφορικό θα λαμβάνει ισχύ την οποία δεν θα καταφέρνει απλά να περάσει στους τροχούς. Εάν όπως τα λες εσύ το 100% της ισχύς πήγαινε πίσω, το εμπρός διαφορικό θα έπρεπε να μένει ακίνητο!

Η διαφωνία μου ήταν σε αυτό που λέγεται πως μια τετρακίνηση με haldex δεν μπορεί να μεταφέρει πέραν του 50% της ισχύος ροπής στον πίσω άξονα.

Οσον αφορά την υπερστροφή ισχύος υπο προυποθέσεις ακόμα και μια τετρακίνηση με haldex μπορεί να την εμφανίσει, αν σε απότομο πάτημα του γκαζιού ο συμπλέκτης κλειδώσει λόγω ολίσθησης του εμπρός άξονα ο πίσω θα περιστραφεί με ίδια ταχύτητα αλλα αν βρισκόμαστε σε στροφή δε πρέπει να ξεχνάμε πως ο εμπρός άξονας διαγράφει μεγαλύτερο τόξο οπότε στη προκειμένη περίπτωση (και για όσο το γκάζι είναι πατημένο-->κλειδωμένος συμπλέκτης) ο πίσω άξονας παίρνει μεγαλύτερη ισχύ απ'όσο του αναλογεί, κινείται ταχύτερα απ'όσο πρέπει και εμφανίζεται υπερτσορφή ισχύος για ενα μικρό χρονικό διάστημα.

Γενικά η υπερστροφή ισχύος εμφανίζεται όταν ο πίσω άξονας ωθεί περισσότερο απο τον εμπρός το όχημα και ειδικότερα όταν τα λάστιχα είναι πάνω απο το όριο της πρόσφυσής τους, αυτό εμπερικλίει πολλούς παράγοντες και μάλλον είναι πολύπλοκο για να αναλυθεί έτσι πρόχειρα.

Τωρα είδα και τις υπόλοιπες απαντήσεις, αν δε βαριέστε όσοι υποστηρίζεται πως ο συμπλέκτης δεν μπορεί να μεταδόσει περισσότερη της μισής ισχύος/ροπής παρακαλώ διαβάστε το παρακάτω ποστ που πιστευω αναλύω την άποψή μου εκτενώς:

http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic ... 795#179795

Αν εξακολουθείτε να έχετε την ίδια γνώμη θα ήθελα να μου πείτε **γιατί **δεν μπορεί να περάσει το 51% της ισχύος πχ απο τον συμπλέκτη αυτό και **γιατί **το 50% είναι το όριο.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Η διαφωνία μου ήταν σε αυτό που λέγεται πως μια τετρακίνηση με haldex δεν μπορεί να μεταφέρει πέραν του 50% της ισχύος ροπής στον πίσω άξονα.

Οσον αφορά την υπερστροφή ισχύος υπο προυποθέσεις ακόμα και μια τετρακίνηση με haldex μπορεί να την εμφανίσει, αν σε απότομο πάτημα του γκαζιού ο συμπλέκτης κλειδώσει λόγω ολίσθησης του εμπρός άξονα ο πίσω θα περιστραφεί με ίδια ταχύτητα αλλα αν βρισκόμαστε σε στροφή δε πρέπει να ξεχνάμε πως ο εμπρός άξονας διαγράφει μεγαλύτερο τόξο οπότε στη προκειμένη περίπτωση (και για όσο το γκάζι είναι πατημένο-->κλειδωμένος συμπλέκτης) ο πίσω άξονας παίρνει μεγαλύτερη ισχύ απ'όσο του αναλογεί, κινείται ταχύτερα απ'όσο πρέπει και εμφανίζεται υπερτσορφή ισχύος για ενα μικρό χρονικό διάστημα.

Γενικά η υπερστροφή ισχύος εμφανίζεται όταν ο πίσω άξονας ωθεί περισσότερο απο τον εμπρός το όχημα και ειδικότερα όταν τα λάστιχα είναι πάνω απο το όριο της πρόσφυσής τους, αυτό εμπερικλίει πολλούς παράγοντες και μάλλον είναι πολύπλοκο για να αναλυθεί έτσι πρόχειρα.

Στα παραπάνω ο ΙΚΕ έχει δίκιο.

Εκανα πρόχειρο σχηματάκι (είναι και 4 παρα 10) για το παράδειγμα με το ΤΤ, δείτε το σχήμακαι σκεφτείτε τα εξής:

Στην περίπτωση Α είναι όλα καλα και ήρεμα, οι 4 τροχοί πατανε στο έδαφος, ο haldex έχει κλειδώσει και μεταφέρεται 50% εμπρός, 50% πίσω (ισχύς), στη δευτερη περίπτωση (Β) κόβουμε τα ημιαξόνια των εμπρός τροχών και γυρνάνε ελευθερα στον αέρα, πρίν απαντήσετε πόση θα είναι η ισχύς που πάει στον πίσω άξονα σκεφτείτε την περίπτωση Γ οπου έχουμε ενα αμιγως πισωκίνητο αυτοκίνητο. Ο haldex κλειδωμένος μπορεί να αντικατασταθεί απο ενα απλό μονοκόματο άξονα και φυσικά δεν υπάρχει εμπρός διαφορικό. Στην περίπτωση Γ ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου νομίζω είναι προφανές πως η ισχύς μεταδίδεται 100% στον πίσω άξονα, αν δεχθούμε πως στο Β δεν μεταφέρεται το 100% αλλα το 50% είναι σα να λέμε πως αν βάλουμε στον άξονα μετάδοσης ενός ΜΧ5 πχ ενα γρανάζι και στο γρανάζι αυτό συνδέσουμε ενα διαφορικό που να γυρνάει τρελά στον αέρα αυτό θα απορροφήσει το 50% της ισχύος! προφανώς αυτό είναι παράλογο, ελπίζω το σχηματάκι όσο άθλιο και αν είναι να βοηθά.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Εκανα πρόχειρο σχηματάκι (είναι και 4 παρα 10) για το παράδειγμα με το ΤΤ, δείτε το σχήμακαι σκεφτείτε τα εξής:

Στην περίπτωση Α είναι όλα καλα και ήρεμα, οι 4 τροχοί πατανε στο έδαφος, ο haldex έχει κλειδώσει και μεταφέρεται 50% εμπρός, 50% πίσω (ισχύς), στη δευτερη περίπτωση (Β) κόβουμε τα ημιαξόνια των εμπρός τροχών και γυρνάνε ελευθερα στον αέρα, πρίν απαντήσετε πόση θα είναι η ισχύς που πάει στον πίσω άξονα σκεφτείτε την περίπτωση Γ οπου έχουμε ενα αμιγως πισωκίνητο αυτοκίνητο. Ο haldex κλειδωμένος μπορεί να αντικατασταθεί απο ενα απλό μονοκόματο άξονα και φυσικά δεν υπάρχει εμπρός διαφορικό. Στην περίπτωση Γ ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου νομίζω είναι προφανές πως η ισχύς μεταδίδεται 100% στον πίσω άξονα, αν δεχθούμε πως στο Β δεν μεταφέρεται το 100% αλλα το 50% είναι σα να λέμε πως αν βάλουμε στον άξονα μετάδοσης ενός ΜΧ5 πχ ενα γρανάζι και στο γρανάζι αυτό συνδέσουμε ενα διαφορικό που να γυρνάει τρελά στον αέρα αυτό θα απορροφήσει το 50% της ισχύος! προφανώς αυτό είναι παράλογο, ελπίζω το σχηματάκι όσο άθλιο και αν είναι να βοηθά.

Όταν βγάλεις άκρη, πες μας, γιατί εγώ

Πρέπει να κάνω επανάληψη το κεφάλαιο 'Μετάδοση'...

Ένα τεστάκι (δεν ξέρω αν δημοσιεύθηκε νωρίτερα

http://www.contra.gr/Motorsport/World/A ... 09738.html

Και φωτογραφίες στις Σέρρες.

ενδιαφερον συγκριτικο απο την αλλη ακρη του Ατλαντικου !!!!

Audi A4 S-Line vs. Subaru LGT Spec.b vs. Mazda Mazdaspeed6

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9508

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9509

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9510

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9511

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9512

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9513

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9514

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9515

http://forum.mazda6club.com/index.php?act=Attach&type=post&id=9516

πως το βλεπετε ? ? ?

[/url]

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Στην περίπτωση Α είναι όλα καλα και ήρεμα, οι 4 τροχοί πατανε στο έδαφος, ο haldex έχει κλειδώσει και μεταφέρεται 50% εμπρός, 50% πίσω (ισχύς), στη δευτερη περίπτωση (Β) κόβουμε τα ημιαξόνια των εμπρός τροχών και γυρνάνε ελευθερα στον αέρα, πρίν απαντήσετε πόση θα είναι η ισχύς που πάει στον πίσω άξονα σκεφτείτε την περίπτωση Γ οπου έχουμε ενα αμιγως πισωκίνητο αυτοκίνητο. Ο haldex κλειδωμένος μπορεί να αντικατασταθεί απο ενα απλό μονοκόματο άξονα και φυσικά δεν υπάρχει εμπρός διαφορικό. Στην περίπτωση Γ ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου νομίζω είναι προφανές πως η ισχύς μεταδίδεται 100% στον πίσω άξονα, αν δεχθούμε πως στο Β δεν μεταφέρεται το 100% αλλα το 50% είναι σα να λέμε πως αν βάλουμε στον άξονα μετάδοσης ενός ΜΧ5 πχ ενα γρανάζι και στο γρανάζι αυτό συνδέσουμε ενα διαφορικό που να γυρνάει τρελά στον αέρα αυτό θα απορροφήσει το 50% της ισχύος! προφανώς αυτό είναι παράλογο, ελπίζω το σχηματάκι όσο άθλιο και αν είναι να βοηθά.

Στο Β αυτό που που θέλεις να πας πεις είναι ότι τα ημιαξόνια για να γυρίσουν μόνα τους απαιτούν λιγότερη ενέργεια (και κατά συνέπεια ισχύ) σε σχέση με τα πίσω ημιαξόνια που είναι επιφορτισμένα με το βάρος των τροχών. Ο συλλογισμός σου φαίνεται σωστός,
ΑΛΛΑ
δεν ξέρουμε πως ακριβώς δουλεύει το συγκεκριμένο σύστημα. Υπάρχει δηλαδή το ενδεχόμενο η haldex να μοιράζει όντως ισχύ οπότε και για να αντισταθμιστεί η απώλεια βάρους, τα μπροστινά ημιαξόνια να γυρίζουν με μεγαλυτερη ταχύτητα σε σχέση με τα πίσω ώστε η κατανομή της ισχύος να παραμείνει στο 50-50.
Υπάρχει βέβαια το ενδεχόμενο να έχεις και δίκιο και να έχει βάση ο συλλογισμός σου.
Αυτό θα το μάθουμε μόνο εάν μελετήσουμε ένα haldex σε βάθος τόσο θεωρητικά ή αν κάνουμε ένα πείραμα σαν αυτό που περιγράφεις. Αρκεί να βγάλουμε τους μπροστινούς τροχούς και θα φανεί αυτό που λες.
Η άλλη λύση είναι να ρωτήσουμε τον κατασκευαστή...

Ο χρήστης meco έγραψε:

ΑΛΛΑ
δεν ξέρουμε πως ακριβώς δουλεύει το συγκεκριμένο σύστημα. Υπάρχει δηλαδή το ενδεχόμενο η haldex να μοιράζει όντως ισχύ οπότε και για να αντισταθμιστεί η απώλεια βάρους, τα μπροστινά ημιαξόνια να γυρίζουν με μεγαλυτερη ταχύτητα σε σχέση με τα πίσω ώστε η κατανομή της ισχύος να παραμείνει στο 50-50.

Καταρχήν ξέρουμε πως λειτουργεί το haldex, είναι πολύ απλό σαν ιδέα και μπορείς να δείς λεπτομέρειες εδώ:

http://www.haldex-traction.com/download ... images.htm

Εστω όμως στην περίπτωση που λες να υπάρχει κάποιος μειωτήρας ωστε οι εμπρός τροχοί να περιστρέφονται ταχύτερα*, ακόμα και 20.000 φορές ταχύτερα να είναι γραναζωμένοι (λέμε τώρα) πάλι η ισχύς που μπορούν να απορροφήσουν ορίζεται απο την ταχύτητα περιστροφής των πίσω Χ 20.000 Χ την ροπή αντίστασης των ρουλεμάν, η οποία είναι ελάχιστη και κατα συνέπεια η ισχύς που μπορούν να απορροφήσουν τα ημιαξόνια στον αέρα είναι αμελητέα.

Οπότε όταν ο κινητήρας αποδίδει 200 άλογα, είναι αδύνατον να λέμε πως σε αυτή την περίπτωση μπορεί να ισχύει κατανομή ισχύος 50-50% με τις εμπρός ρόδες στον αέρα, τα 100 άλογα πάνε πίσω (λογικό) αλλα τα άλλα 100 που πήγανε?

---->αν κάνεις απλή ισορροπία δυνάμεων θα δείς πως όλη η ισχύς πάει πίσω.

Αυτό θα το μάθουμε μόνο εάν μελετήσουμε ένα haldex σε βάθος τόσο θεωρητικά ή αν κάνουμε ένα πείραμα σαν αυτό που περιγράφεις. Αρκεί να βγάλουμε τους μπροστινούς τροχούς και θα φανεί αυτό που λες.
Η άλλη λύση είναι να ρωτήσουμε τον κατασκευαστή...

Το haldex μπορείς να το μελετήσεις απο τα πολύ αναλυτικά σχήματα του επίσημου site, τώρα αν ρωτήσεις τον κατασκευαστή πολύ πιθανό είναι να σου απαντήσει κάποιος πωλητής, σαν αυτόν που είπε σε άλλο συνφορουμίστα πως το Α3 έχει τόρσεν.

Το θέμα είναι εγω (όχι μόνο βέβαια) έγραψα κάποια κατεβατά εδώ για το θέμα, όσοι στηρίζουν το 50-50 εκτός απο τα λόγια των 'δημοσιογράφων' που αναπαράγουν στερεότυπα και ενιοτε μπαρούφες που αλλού το στηρίζουν?

Eμένα πάντως με την απάντησή σου αυτή, με κάλυψες...
Πώς όμως μπορούμε να περιγράψουμε σωστά τη λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος? Τι μοιράζεται δηλαδή 50-50, η ροπή, οι στροφές που δίνει σε κάθε έξοδα (μπροστά-πίσω) ο haldex, τι??

παρακατω εχει καποια πραγματα απο το manual του mps για θεματα τεχνικα, ας το δουν οι γνωστικοι κ ας μας πουν κ εμας τι γινεται με το συστημα 4κινησης

Transmission and Clutch Specifications
http://forum.mazda6tech.com/about4206.html

How Does Dynamic Stability Control Work?
http://forum.mazda6tech.com/about4227.html

AWD System Functionality and Specifications
http://forum.mazda6tech.com/about4221.html

Differential, Transfer Case, and Super LSD!
http://forum.mazda6tech.com/about4220.html

Axle/Driveshaft Specifications/Diagrams
http://forum.mazda6tech.com/about4218.html

Για να δούμε πως το καταλαβαίνω εγώ:

1. Ενας άξονας με διαφορικό

Εστω ένα διαφορικό σε ένα άξονα, ελεγχόμενο (LSD, limited slip differential) με ποσοστό Χ%.

Ο ΤΧΠ (τροχός χωρίς πρόσφυση) παίρνει: 100%-(Χ/2)% ροπή / 100%-(Χ/2)% στροφές
Ο ΤΜΠ (τροχός με πρόσφυση) παίρνει: (Χ/2)% ροπή / (Χ/2)% στροφές

(Το '/2' δεν είναι αυθαίρετο για να μας βγαίνουν τα νούμερα αλλά έχει φυσικό νόημα λόγω των 2 εξόδων του διαφορικού)

Και 2 υποπεριπτώσεις:

(α) Χ = 0 δηλαδή ελεύθερο (απλό) διαφορικό.

ΤΧΠ: 100% ροπή / 100% στροφές δηλαδή περιστρέφεται τρελλά
ΤΜΠ: 0% ροπή / 0% στροφές δηλαδή μένει ακίνητος

(β) Χ = 100 δηλαδή τελείως μπλοκαρισμένο (κλειδωμένο) διαφορικό

ΤΧΠ: 50% ροπή / 50% στροφές
ΤΜΠ: 50% ροπή / 50% στροφές

δηλ. περιστρέφονται πάντοτε με την ίδια ταχύτητα και ουσιαστικά δεν έχεις διαφορικό αλλά έναν άξονα (όχι ό,τι καλύτερο σε κανονική κίνηση αλλά αυτό είναι άλλο θέμα)

Συμφωνούμε μέχρι εδώ ?

2. Δύο άξονες με κεντρικό διαφορικό

Ας πάμε τώρα σε ένα κεντρικό διαφορικό Χ% ελεγχόμενο. Τότε προφανώς:

ΑΧΠ (άξονας χωρίς πρόσφυση): 100%-(Χ/2)% ροπή / 100%-(Χ/2)% στροφές
ΑΜΠ (άξονας με πρόσφυση) παίρνει: (Χ/2)% ροπή / (Χ/2)% στροφές

και βέβαια στον κάθε τροχό του άξονα εφαρμόζεται ο αντίστοιχος τύπος της παραγράφου (1).

Με υποπεριπτώσεις:

(α) Χ = 0 δηλαδή ελεύθερο (απλό) κεντρικό διαφορικό.

ΑΧΠ: 100% ροπή / 100% στροφές δηλαδή περιστρέφεται τρελλά ο ένας άξονας (χωρίς πρόσφυση)
ΑΜΠ: 0% ροπή / 0% στροφές δηλαδή μένει ακίνητος ο άλλος

(β) Χ = 100 δηλαδή τελείως μπλοκαρισμένο (κλειδωμένο) κεντρικό διαφορικό

ΑΧΠ: 50% ροπή / 50% στροφές
ΑΜΠ: 50% ροπή / 50% στροφές

δηλ. οι δύο άξονες περιστρέφονται πάντοτε με την ίδια ταχύτητα. Περίπτωση πχ. Audi Quattro Group B στα 80's ή μπλοκαρισμένα κεντρικά διαφορικά στα σημερινά WRC σε περίπτωση αστοχίας των ηλεκτρονικών ή των υδραυλικών ή όταν έχουν πέσει σε κανένα βαθύ χαντάκι και προσπαθούν να βγούν

3. Δύο άξονες με Haldex

Αυτό λοιπόν που δεν καταλαβαίνω είναι τι διαφορά έχει ένα πλήρως κλειδωμένο Haldex από την περίπτωση 2(β)

Διότι δεν καταλαβαίνω τι φυσικό νόημα έχει το να μεταδίδεται ίδιος αριθμός στροφών στον κεντρικό άξονα αλλά διαφορετική ροπή.

Εν ολίγοις πιστεύω πως αν σηκώσεις ένα Haldex 4κίνητο μπροστά και πίσω το βάλεις σε δυναμόμετρο θα δεις τους μισούς ίππους.

Οι άλλοι μισοί θα καταναλωθούν να περιστρέψουν 'τρελλά' και ανώφελα τον εμπρός άξονα.

Εχεις κάνει κάποιος (ΙΚΕ ?) το πείραμα αυτό και είδε άλλο αποτέλεσμα ?

Ο χρήστης nass έγραψε:
Οι άλλοι μισοί θα καταναλωθούν να περιστρέψουν 'τρελλά' και ανώφελα τον εμπρός άξονα.

Η ισχύς που θα 'καταναλωθεί' είναι τέτοια που ο μπροστινός άξονας σε δευτερόλεπτα θα είναι διάπυρος.

Όλη η ισχύς πάει πίσω ή δεν πάει τίποτα.

nass το ποστ σου έχει αρκετά σφάλματα, πριν απαντήσω αναλυτικά μερικές σκόρπιες παρατηρήσεις:

-Είναι διαφορετικό μέγεθος η ροπή και δοαφορετικό η ισχύς, ισχύς=ροπή επι γωνιακή ταχύτητα (γνωστό φαντάζομαι αλλα όχι πάντα)

-ενα ελευθερο διαφορικό ασκεί ΠΑΝΤΑ όλη την ροπή (επι τον λόγω μείωσής του) και στις δύο εξόδους αλλα η ισχύς σε κάθε έξοδο είναι το γινόμενο της ροπής αυτής επι την γωνιακή ταχύτητα (που διαφέρει σε κάθε έξοδο).

-ενας συμπλέκτης ελέγχει μόνο την διαφορά ταχυτήτων των άκρων του, η ισχύς και η ροπή κατανέμονται ανάλογα με το πόση ισχύ ή ροπή μπορεί να απορροφήσει κάθε άκρο.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Για να δούμε πως το καταλαβαίνω εγώ:

1. Ενας άξονας με διαφορικό

Εστω ένα διαφορικό σε ένα άξονα, ελεγχόμενο (LSD, limited slip differential) με ποσοστό Χ%.

Ο ΤΧΠ (τροχός χωρίς πρόσφυση) παίρνει: 100%-(Χ/2)% ροπή / 100%-(Χ/2)% στροφές
Ο ΤΜΠ (τροχός με πρόσφυση) παίρνει: (Χ/2)% ροπή / (Χ/2)% στροφές

(Το '/2' δεν είναι αυθαίρετο για να μας βγαίνουν τα νούμερα αλλά έχει φυσικό νόημα λόγω των 2 εξόδων του διαφορικού)

Και 2 υποπεριπτώσεις:

(α) Χ = 0 δηλαδή ελεύθερο (απλό) διαφορικό.

ΤΧΠ: 100% ροπή / 100% στροφές δηλαδή περιστρέφεται τρελλά
ΤΜΠ: 0% ροπή / 0% στροφές δηλαδή μένει ακίνητος

(β) Χ = 100 δηλαδή τελείως μπλοκαρισμένο (κλειδωμένο) διαφορικό

ΤΧΠ: 50% ροπή / 50% στροφές
ΤΜΠ: 50% ροπή / 50% στροφές

δηλ. περιστρέφονται πάντοτε με την ίδια ταχύτητα και ουσιαστικά δεν έχεις διαφορικό αλλά έναν άξονα (όχι ό,τι καλύτερο σε κανονική κίνηση αλλά αυτό είναι άλλο θέμα)

Συμφωνούμε μέχρι εδώ ?

Δε συμφωνούμε, πιο αναλυτικά:

(α) Χ = 0 δηλαδή ελεύθερο (απλό) διαφορικό.

ΤΧΠ: ροπή εισόδου επι λόγο μείωσης διαφορικού / 100% στροφές δηλαδή περιστρέφεται τρελλά και τον περιστρέφει τρελά η ροπή που αναγκαστικά δέχεται. Αυτό προκύπτει απο ισορροπία δυνάμεων και ροπών μέσα στα γρανάζια του -ελευθερου διαφορικού.
ΤΜΠ: ροπή εισόδου επι λόγο μείωσης διαφορικού / 0% στροφές μένει ακίνητος επειδή συναντά αντίσταση.

Ολη η ισχύς στην προκειμένη περίπτωση πηγαίνει στον τροχό χωρίς αντίσταση.

(β) Χ = 100 δηλαδή τελείως μπλοκαρισμένο (κλειδωμένο) διαφορικό

ΤΧΠ: 100% στροφές
ΤΜΠ: 100% στροφές

Με το 100% των στροφών εννοούμε πως και οι 2 τροχοί περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα αναγκαστικά, οπότε ο καθένας απορροφά τόση ροπή όση είναι η ροπή αντίστασης που συναντά και φυσικά κάθε τροχός απορροφά ισχύ όσο είνα το γινόμενο της ροπής αντίστασης που συναντά επι την ταχύτητα περιστροφής του.

Εδω μπορεί κάποιος να μπερδευτεί λέγοντας πως αν φρενάρουμε τον ένα τροχό με μία τεράστια αντίσταση θα πρέπει να απορροφήσει αντίστοιχα τεράστια ισχύ, δεν θα έχουμε λάβει υπ’όψιν μας στο συλλογισμό αυτόν όμως πως υπάρχει ο περιορισμός της ίσης ταχύτητας περιστροφής μεταξύ των τροχών.

Δηλαδή εφόσον έχουμε δεδομένη ισχύ απο τον κινητήρα μόλις οι αντιστάσεις δημιουργήσουν φορτία που υπερβαίνουν σε απαιτήσεις την διαθέσιμη ισχύ τότε η ταχύτητα περιστροφής θα μειωθεί ωστε το μέγιστο της ισχύος που απορροφάται να διατηρηθεί το πολύ ίσο με την διαθέσιμη. Αν η αντιστάσεις είναι μεγάλες τότε η ταχύτητα περιστροφής θα μειωθεί εως ώτου το όχημα ακινητοποιηθεί.

(.) Το μπλοκέ διαφορικό είναι μια ενδιάμεση των δύο κατάσταση, αν θεωρήσουμε Χ το ποσοστό επι τοις εκατό εμπλοκής του τότε αυτό σημαίνει πως ο ένας απο τους 2 τροχούς δεν μπορεί να έχει ταχύτητα μικρότερη απο το Χ% της ταχύτητας του άλλου.

Στην πράξη αυτό σημαίνει πως αν ενας τροχός βρεθεί στον αέρα τότε θα αρχίσει να γυρνά μεν γρήγορα αλλα αναγκαστικά ο άλλος τροχός θα περιστρέφεται με το Χ% της ταχύτητας του πρώτου και θα μπορέσει να απορροφήσει ωφέλιμη ισχή ωστε να κινήσει το όχημα.

ΤΧΠ: ροπή εισόδου επι λόγο μείωσης διαφορικού / Υ στροφές
ΤΜΠ: ροπή εισόδου επι λόγο μείωσης διαφορικού / Υ επι Χ% στροφές

2. Δύο άξονες με κεντρικό διαφορικό

Ας πάμε τώρα σε ένα κεντρικό διαφορικό Χ% ελεγχόμενο. Τότε προφανώς:

ΑΧΠ (άξονας χωρίς πρόσφυση): 100%-(Χ/2)% ροπή / 100%-(Χ/2)% στροφές
ΑΜΠ (άξονας με πρόσφυση) παίρνει: (Χ/2)% ροπή / (Χ/2)% στροφές

και βέβαια στον κάθε τροχό του άξονα εφαρμόζεται ο αντίστοιχος τύπος της παραγράφου (1).

Με υποπεριπτώσεις:

(α) Χ = 0 δηλαδή ελεύθερο (απλό) κεντρικό διαφορικό.

ΑΧΠ: 100% ροπή / 100% στροφές δηλαδή περιστρέφεται τρελλά ο ένας άξονας (χωρίς πρόσφυση)
ΑΜΠ: 0% ροπή / 0% στροφές δηλαδή μένει ακίνητος ο άλλος

(β) Χ = 100 δηλαδή τελείως μπλοκαρισμένο (κλειδωμένο) κεντρικό διαφορικό

ΑΧΠ: 50% ροπή / 50% στροφές
ΑΜΠ: 50% ροπή / 50% στροφές

δηλ. οι δύο άξονες περιστρέφονται πάντοτε με την ίδια ταχύτητα. Περίπτωση πχ. Audi Quattro Group B στα 80's ή μπλοκαρισμένα κεντρικά διαφορικά στα σημερινά WRC σε περίπτωση αστοχίας των ηλεκτρονικών ή των υδραυλικών ή όταν έχουν πέσει σε κανένα βαθύ χαντάκι και προσπαθούν να βγούν

Ισχύουν τα ίδια ακριβώς με την άνωθεν περίπτωση.

3. Δύο άξονες με Haldex

Αυτό λοιπόν που δεν καταλαβαίνω είναι τι διαφορά έχει ένα πλήρως κλειδωμένο Haldex από την περίπτωση 2(β)

Ενας πλήρως κλειδωμένος Haldex συμπεριφέρεται σαν 100% μπλοκέ διοαφορικό, ή αλλιώς σαν να μην υπάρχει καθόλου διαφορικό, δεν υπάρχει καμία απολύτως διαφορά.

Διότι δεν καταλαβαίνω τι φυσικό νόημα έχει το να μεταδίδεται ίδιος αριθμός στροφών στον κεντρικό άξονα αλλά διαφορετική ροπή.

Το λάθος είναι στην διατύπωση, αυτό που λέω είναι πως ενας άξονας μπορεί να κινείται με μία συγκεκριμένη ταχύτητα περιστροφής και σε κάθε άκρο του να ασκείται δοαφορετική ροπή αντίστασης. Κανένας φυσικός νόμος δεν καθιστά το παραπάνω παράλογο και φυσικά παραδείγματα υπάρχουν άπειρα.

Εν ολίγοις πιστεύω πως αν σηκώσεις ένα Haldex 4κίνητο μπροστά και πίσω το βάλεις σε δυναμόμετρο θα δεις τους μισούς ίππους.

Οι άλλοι μισοί θα καταναλωθούν να περιστρέψουν 'τρελλά' και ανώφελα τον εμπρός άξονα.

Εχεις κάνει κάποιος (ΙΚΕ ?) το πείραμα αυτό και είδε άλλο αποτέλεσμα ?

Νομίζω έχει αναλυθεί εκτενώς η διαφωνία μου με το σκεπτικό αυτό. Κάνε ισορροπία δυνάμεων και ροπών και θα δείς πως το «θα δεις τους μισούς ίππους» δεν προκύπτει απο πουθενά, που το στηρίζεις?

Απίστευτο μπέρδεμα τα διαφορικά , ελπίζω το ποστ μου να βοηθά στο ξεμπέρδεμα και να μη τα μπερδευει τα πράγματα περισσότερο. Λάθη φυσικά μπορεί να έχω κάνει, αν εντοπίσετε κάποιο παρακαλώ επισημάνετέ το.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Διότι δεν καταλαβαίνω τι φυσικό νόημα έχει το να μεταδίδεται ίδιος αριθμός στροφών στον κεντρικό άξονα αλλά διαφορετική ροπή.

Το λάθος είναι στην διατύπωση, αυτό που λέω είναι πως **ενας άξονας μπορεί να κινείται με μία συγκεκριμένη ταχύτητα περιστροφής και σε κάθε άκρο του να ασκείται διαφορετική ροπή αντίστασης. **Κανένας φυσικός νόμος δεν καθιστά το παραπάνω παράλογο και φυσικά παραδείγματα υπάρχουν άπειρα.

Το 'αντίστασης' που γράφεις νομίζω πως είναι το κλειδί για να το καταλάβει κανείς ευκολότερα.

Απίστευτο μπέρδεμα τα διαφορικά , ελπίζω το ποστ μου να βοηθά στο ξεμπέρδεμα και να μη τα μπερδευει τα πράγματα περισσότερο.

Μπέρδεμα όντως, ειδικά αν αρχίσεις να μελετάς το πώς 'αισθάνονται' ορισμένα μηχανικά διαφορικά το ποσοστό ροπής που μπορούν να δώσουν σε κάθε άξονα ώστε να περάσει το μεγαλύτερο δυνατό ποσοστό της διαθέσιμης δύναμης στο δρόμο!....

Ο χρήστης nass έγραψε:
(β) Χ = 100 δηλαδή τελείως μπλοκαρισμένο (κλειδωμένο) κεντρικό διαφορικό

ΑΧΠ: 50% ροπή / 50% στροφές
ΑΜΠ: 50% ροπή / 50% στροφές

δηλ. οι δύο άξονες περιστρέφονται πάντοτε με την ίδια ταχύτητα.

3. Δύο άξονες με Haldex

Αυτό λοιπόν που δεν καταλαβαίνω είναι τι διαφορά έχει ένα πλήρως κλειδωμένο Haldex από την περίπτωση 2(β)

Διότι δεν καταλαβαίνω τι φυσικό νόημα έχει το να μεταδίδεται ίδιος αριθμός στροφών στον κεντρικό άξονα αλλά διαφορετική ροπή.

Εν ολίγοις πιστεύω πως αν σηκώσεις ένα Haldex 4κίνητο μπροστά και πίσω το βάλεις σε δυναμόμετρο θα δεις τους μισούς ίππους.

Οι άλλοι μισοί θα καταναλωθούν να περιστρέψουν 'τρελλά' και ανώφελα τον εμπρός άξονα.

Συγγνώμη αν δεν κατάλαβα κάτι, αλλά ξεκινάς από την παραδοχή ότι οι άξονες θα περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα (αφού το κεντρικό διαφορικό είναι κλειδωμένο), και καταλήγεις στο ότι δε θα περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, αφού θα δέχονται μεν την ίδια ροπή, αλλά ο ένας θα έχει μηδενική αντίσταση άρα θα περιστρέφεται τρελλά. Πώς όμως θα περιστρέφεται τρελλά, αφού το κεντρικό διαφορικό είναι κλειδωμένο?

Άρα ο άξονας χωρίς πρόσφυση θα **τείνει **να περιστραφεί τρελλά, αλλά επειδή έχει υποχρεωτικά ίδια ταχύτητα περιστροφής με τον άξονα με πρόσφυση (λόγω του κλειδωμένου συμπλέκτη), θα 'συμπαρασύρει' και τον άξονα με πρόσφυση, γεγονός που ισοδυναμεί με μεταφορά όλης της ροπής στον άξονα με πρόσφυση.

Και πάλι συγγνώμη αν δεν κατάλαβα κάτι, αλλά μου φαίνεται εξαιρετικά σωστό και προφανές αυτό που λέει ο ΙΚΕ.

edit: για να το απλοποιήσουμε δηλαδή τελείως, ας σκεφτούμε ότι έχουμε ένα άξονα με δύο τροχούς στα άκρα του. Ο ένας τροχός είναι στον αέρα, τον άλλο τροχό τον έχει πάρει αγκαλιά ένας σφίχτης. Εμείς πιάνουμε τον άξονα με το χέρι μας από το μέσο του και προσπαθούμε με το χέρι μας να τον περιστρέψουμε. Δεν είναι προφανές ότι όλη η ροπή που βάζουμε θα πάει στον τροχό που κρατάει ο σφίχτης και όχι στον τροχό που βρίσκεται στον αέρα? Αυτό είναι και το 'φυσικό νόημα που έχει το να μεταδίδεται ίδιος αριθμός στροφών στον κεντρικό άξονα αλλά διαφορετική ροπή'.