-
Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Σου εξήγησα και πιο πάνω, ότι το ποιό είναι καλύτερο είναι σχετικό και κρίνεται βάσει διαφόρων παραμέτρων.
Δεν εννοείς να το καταλάβεις.Η συζήτηση εδώ δεν είναι 'ποιό είναι το καλύτερο'.
Είναι 'ποιό είναι πιο γρήγορο', και μάλιστα στις συγκεκριμένες ελεγχόμενες συνθήκες μίας πίστας και με semi λάστιχα.
Εσύ είσαι ικανός να πιστέψεις ότι και χλοοκοπτική με μοτέρ από ελικόπτερο θα είναι πιο γρήγορη από Enzo!
Συγγνώμη για το λίγο επιθετικό ύφος αλλά με αυτά που διαβάζω...
ok! to mono pou thelw na pw einai oti den tha protimousa ena evo me eswtwriko lancer apo mia ferrari! to an einai pio grhgoro h oxi den mou leei kai polla. me endiaferoun kai alla pragmata opws h euxaristhsh sthn odhghsh k.t.l....
Απόλυτα σεβαστό!
Min ksexnas oti i Bmw ekselikse tin CSL sto Ring eno i stradale then exei grapsei oute ena giro ekseliksis stin en logo pista.
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Απο μια πρόχειρη ματιά που έριξα σε διάφορες σελίδες για το e-diff της F430 διαπίστωσα πως όντως μοιάζει με το AYC του evo.Εϊναι αρκετά απλούστερο όμως. Εχει απο ενα ηλεκτρικά ελεγχόμενο συμπλέκτη σε κάθε ημιαξόνιο και αναλόγως τον εμπλέκει ή τον απεμπλέκει.
To enhance cornering stability, a small diameter twin-plate clutch replaced the large single-plate clutch. This allows the V8 to be mounted lower in the chassis. After the clutch is either a conventional 6-speed manual or a 6-speed F1 semi-automatic transmission (expect 80% customers will choose the latter). The software of the F1 box is improved again, enables much smoother gearchange. The gearbox transmit its power to a new electronic differential called 'E-Diff'. Ferrari claims this technology was transferred from its F1 cars and it is the world's first for production car. In fact, there is no fundamental differences between E-Diff and Mitsubishi's AYC or BMW's Variable M-differential. Well, it's a good technology, just don't mention 'world's first' or 'F1 technology' in every sentence.
Kαι τα δυο ειναι δισκατα αλλα οπως σωστα ειπες της Ferrari βρισκεται στα δυο ημιαξονια ενος της Mitshu μεσα στην θηκη του διαφορικου.Παρομοια λειτουργια...δυο συμπλεκτες για καθε αξονες που οταν ο ecu κρινει οτι χρειαζεται μεγαλυτερη ροπη ο ενας απο τους δυο συμπλεκει τον αντιθετο και στελνει την ροπη χωρις να προκαλει μπλοκαρισμα αφου δεν λειτουργει με το ABD
Εvo
**it implements active torque transfer by using the 2 clutches incorporated inside the differential **F430
Torque is continuously distributed between the wheels via two sets of friction discs (one for each driveshaft) controlled by a hydraulic actuatoractuator=Ειναι ενας ηλεκτρουδραυλικος μηχανισμος που βρισκει εφαρμογες σε κιβωτια-διαφορικα-συστηματα ψεκασμου....Με λιγα λογια ενεργοποιει καποιες διαδικασιες.
-
Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Μην παρεξηγηθώ, μ αρέσουν πάρα πολύ και οι δύο Ferrari, οι οποίες βέβαια είναι για 'ring, fiorano και autobahn και όχι για λιμανάκια, όπου ένα Evo θα τους διδάξει ένα-δυο πράγματα!
δηλαδή τι πράγματα? δεν στρίβουν καλά οι ferrari ?? δεν επιταχύνουν καλά στην έξοδο της στροφής? φευγουν απ το δρόμο? τι ακριβώς θα τους πει το EVO στην οδηγική τους συμπεριφορά?
Δηλαδή, για είναι γρηγορότερο το Α αυτοκίνητο από το Β σε μία συγκεκριμένη διαδρομή, θα πρέπει το B να μη στρίβει καλά ή να φεύγει από το δρόμο;
Είτε το θέλουμε, είτε όχι ένα Evo IX είναι γρηγορότερο από μία 430, σε ένα ορεινό γλιστερό στροφιλίκι.
Η οποία 430 είναι ίσως γρηγορότερη σε μία ανοιχτή πίστα, όπως το Νordschleife.
Αν και δεν είναι απόλυτο, γιατί 4κίνητα αυτοκίνητα, όπως η Gallardo έκαναν ταχύτερο χρόνο από 360 Stradale. Bέβαια η Gallardo έχει κι ένα περίσσευμα δύναμης σε σχέση με το Evo, ειδικά όσο αυξάνουν τα χιλιόμετρα.Δε θα το'λεγα με την F430 πολλά περιοδικά εχουν πετύχει απίστευτους χρόνους για τα 0-100, 3,6 δεύτερα ο καλύτερος παρακαλώ!
Τώρα περι φιλοσοφίας θα προτιμούσα χίλιες φορες περισσοτερο μια 430 απο ένα ΕVO ή μια Gallardo, η εμπειρία που σου χαριίζει είναι το κάτι άλλο και είναι ΠΙΣΩΚΙΝΗΤΗ! Δε μ'αρεσουν πολύ τα τετρακίνητα γιατί η οδιγηγική συμπεριφορά αποστιρόνεται...(αν η ρόπη έχει κατανεμηθει απο 99% εμπρος 1% πίσω εώς 45% εμπρός 55% πίσω)
Επίσης για να μήν παρξηγηθούμε το EVO είναι καλο αυτοκίνητο απλά εμένα δεν μ'αρέσει. Η Gallardo τι να πω....ΑΙΣΧΟΣ! Το Group VAG το μόνο που ξέρει να κάνει είναι να καταστρέφει την φιλοσοφία μιας σπουδαίας μάρκας (βλεπε Bugatti και Lamborghini, που προς το παρόν έχει περιοριστεί στην Gallardo...)
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Απο μια πρόχειρη ματιά που έριξα σε διάφορες σελίδες για το e-diff της F430 διαπίστωσα πως όντως μοιάζει με το AYC του evo.Εϊναι αρκετά απλούστερο όμως. Εχει απο ενα ηλεκτρικά ελεγχόμενο συμπλέκτη σε κάθε ημιαξόνιο και αναλόγως τον εμπλέκει ή τον απεμπλέκει.
Λεπτομέρειες δεν βρήκα αλλα πολύ χονδρικά η διαφορά μεταξύ αυτού και του SAYC είναι περίπου όση η διαφορά του Haldex απο ενα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό (σαν το κεντρικό των STi).
Ολα τα παραπάνω με επιφύλαξη γιατι προέκυψαν με διάβασμα πίσω απο τα γράμματα στις ασαφείς και γενικόλογες σελίδες που βρήκα, αν κάποιος έχει κάποια πιο αναλυτική πληροφορία ας την ρίξει.
Καλύτερα που είναι απλούστερο! Ουσιαστικά μακάρι να μην το είχε καν!
-
sakiss αυτα που έβαλες και εσύ βρήκα και διάβασα. Παρόμοια είναι τα συστήματα αλλα το διαφορικό SAYC & SH4WD των Evo και Acura έχει το πλεονέκτημα πως επειδή βασίζονται σε επικυκλικό μηχανισμό η ροή της ισχύος είναι συνεχής.
Στο e-diff έτσι όπως αντιλαμβάνομαι το μηχανισμό του τουλάχιστον οι συμπλέκτες είτε δουλεύουνε on-off είτε αφήνουν κάποια ολίσθηση που πάει χαμένη σε θερμότητα.
Εκτιμώ πως αν δούμε σε ενα διάγραμμα την ισχύ που παραλαμβάνει ο κάθε τροχός σε μια F430 και σε ενα evo/legend σε ενα γύρο μιας πίστας το διάγραμμα της F430 θα έχει πολύ περισσότερα 'δοντάκια', παρόμοιο το αποτέλεσμα απλώς λίγο πιο άγαρμπο.
-
Nα σημειώσω κάτι, σχετικά με τη συζήτηση περί διαφορικών...
Πρέπει να διαχωρίσουμε τα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, δηλαδή, τα διαφορικά, που με κάποιον τρόπο, μεταφέρουν ροπή στον τροχό με την περισσότερο πρόσφυση, σε ενεργά και μη ενεργά.
Η όρος ενεργό διαφορικό στην ουσία, μας λέει ότι στο μπλοκέ (έτσι κι αλλιώς) διαφορικό έχει προστεθεί και ο ηλεκτρονικός έλεγχος μέσω υπολογιστικής μονάδας.
Το διαφορικό μπορεί να είναι συνεκτικής σύζευξης, δηλαδή με συμπλέκτη που ανοιγοκλείνει μέσω της διαφοράς πίεσης, που συμβαίνει εξαιτίας της διαστολής του σιλικονούχου ύγρου, η οποία με τη σειρά της προκαλείται από την θερμότητα, που (ουφ!) παράγεται από την διαφορά στην ταχύτητα μεταξύ των αξόνων ή των ημιαξονίων.
Διαφορικό συνεκτικής σύζευξης, ή viscous couple, υπήρχε στο Fiat Coupe.
Μπροστά φυσικά.
Το μειονέκτημά του είναι ότι πρέπει να υπάρξει σπιν για να μεταφερθεί μέρος της ροπής στον άλλον τροχό, κάτι που μεταφράζεται σε μικρή καθυστέρηση.
Πρόκειται φυσικά για μη ενεργό διαφορικό, εφόρον δεν ελέγχεται ηλεκτρονικά.
Αν υπήρχε computer θα μιλήσουμε για ενεργό.Στα 4κίνητα Audi με torsen, το κεντρικό Torsen η Audi λέει ότι είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, άρα ενεργό. Βέβαια να σημειώσουμε εδώ ότι η υπολογιστική ισχύς που ρυθμίζει το διαφορικό, μπορεί να έχει τεράστιες διακυμάνσεις από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο.
Ακόμα και o Ηaldex είναι κατά μία έννοια ενεργός.
Είναι ένας ηλεκτρουδραυλικός συμπλέκτης, ο οποίος ελέγχεται ηλεκτρονικά, και για αυτό η εμπλοκή του είναι πολύ πιο γρήγορη από ότι σε έναν απλό συνεκτικό συμπλέκτη, παρότι η αρχή λειτουργίας του είναι παρόμοια.
Αρκεί ένα στρίψιμο των εμπρός τροχών κατά περίπου 10 μοίρες (αν θυμάμαι καλά) αρκεί για να ενεργοποιήσει τον Χάλντεξ, ο οποίος να το τονίσουμε αυτό, μπορεί στιγμιαία να δώσει μέχρι και 100% της ροπής στους πίσω τροχούς. Μην ακούτε τις ανοησίες των περιοδικών, που λένε ότι η αρχική κατανομή είναι 100 εμπρός- 0 πίσω και οι ακραίες θέσεις λειτουργίας είναι 50-50.
Σε νορμάλ συνθήκες αποκλείεται να είναι 100-0 διότι έχει αποδειχθεί ότι παίρνουν ροπή και οι εμπρός τροχοί. Το πόσο είναι αυτή η ροπή μου είναι άγνωστο.Στο Impreza υπάρχει στο κέντρο ένα απλό ελεύθερο διαφορικό, επί του οποίου έχει προσαρμοστεί ένας συνεκτικός συμπλέκτης, ο οποίος το καθιστά μπλοκέ.
Μιλάμε δηλ. και εδώ για viscous.Να πούμε ότι η διαφορά του Scooby σε σύγκριση με 911 ή Skyline είναι ότι στα δεύτερα υπάρχει σκέτος συνεκτικός συμπλέκτης (χωρίς κεντρικό διαφορικό), και ότι κανονικά η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω, πριν μεταδοθεί σε περίπτωση απώλειας πρόσφυσης ένα μέρος και στους εμπρός.
Στο Impreza η κατανομή σε νορμάλ συνθήκες είναι 50-50.
Δεν γνωρίζω αυτό, που έγραψες ΙΚΕ, ότι στο STi ελέγχεται ηλεκτρονικά.
Στο Sti, ξέρω ότι υπάρχει πίσω ένα διαφορικό Supertrack, το οποίο είναι δισκάτο, με δίσκους τριβής δηλ., και μπροστά μπορεί να πει ως έξτρα και torsen.Κατά τη γνώμη μου το torsen είναι το κορυφαίο σήμερα διαφορικό, με πλανήτες και γρανάζια και όχι δίσκους τριβής.
Στην πράξη έχει κορυφαία απόκριση, δεν περιμένει καν να εκδηλωθεί απώλεια πρόσφυσης για να ανακατανείμει τη ροπή.
Στην τελευταία του έκδοση μάλιστα, εξαλείφθηκε και το μοναδικό του μειονέκτημα, ότι δηλαδή δεν μπορεί να γίνει 100% μπλοκέ.
Τώρα ακόμα και σε περίπτωση που ένας τροχός, ή ο ένας άξονας έχει ολική απώλεια πρόσφυσης, το σύνολο της ροπής μπορεί να μεταφερθεί στον άλλον.Προσθιοκίνητo με torsen είναι το προηγούμενο Integra type-R, καθώς και
το Rover 620ti.Στα τετρακίνητα η κορυφαία λύση είναι στα WRC. Tρία ενεργά ηλεκτρουδραυλικά διαφορικά με απεριόριστες δυνατότητες ρύθμισεις, των οποίων όμως αγνοώ τον ακριβή τρόπο λειτουργίας...
Ίσως να ανοίγαμε ένα θέμα μόνο για διαφορικά...Mods;
-
Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Κατά τη γνώμη μου το torsen είναι το κορυφαίο σήμερα διαφορικό, με πλανήτες και γρανάζια και όχι δίσκους τριβής.
Στην πράξη έχει κορυφαία απόκριση, δεν περιμένει καν να εκδηλωθεί απώλεια πρόσφυσης για να ανακατανείμει τη ροπή.
Στην τελευταία του έκδοση μάλιστα, εξαλείφθηκε και το μοναδικό του μειονέκτημα, ότι δηλαδή δεν μπορεί να γίνει 100% μπλοκέ.
Τώρα ακόμα και σε περίπτωση που ένας τροχός, ή ο ένας άξονας έχει ολική απώλεια πρόσφυσης, το σύνολο της ροπής μπορεί να μεταφερθεί στον άλλον.Στα τετρακίνητα η κορυφαία λύση είναι στα WRC. Tρία ενεργά ηλεκτρουδραυλικά διαφορικά με απεριόριστες δυνατότητες ρύθμισεις, των οποίων όμως αγνοώ τον ακριβή τρόπο λειτουργίας...
Ίσως να ανοίγαμε ένα θέμα μόνο για διαφορικά...Μια μικρη διευκρινηση....διαφορικα εχουν ολα τα αυτοκινητα ωστε να μπορουν οι κινητηριοι τροχοι να κινουνται με διαφορετικες ταχυτητες.Το Quattro εχει ενα torsen 2ης γενιας και το Q4 της Alfa Romeo 2 torsen τριτης γενιας.
Ενα παλαιο post...ecu Vs μηχανικο διαφορικο!
Το χ-drive πρωτοπαρουσιάστηκε στην BMW Χ3 ενώ στη συνέχεια τοποθετήθηκε και στα ανανεωμένα Χ5, αλλά και στην τετρακίνητη νέα σειρά 5.
Τα παλιότερα Χ5 είχαν πλανητικό κεντρικό διαφορικό το οποίο έστελνε μόνιμα το 62% της ισχύος στον πίσω άξονα και το 38% στον μπροστινό, έτσι ώστε να διατηρείται το σπορ ταπεραμέντο όλων των BMW.
Ο συμπλέκτης του χ-drive μεταβάλλει διαρκώς την κατανομή της ισχύος ανάμεσα στο εμπρός και πίσω άξονα ανάλογα με τις απαιτήσεις. Σε κανονικές συνθήκες η ισχύς κατανέμεται 50:50 ανάμεσα στους δύο άξονες, αλλά το αυτοκίνητο μπορεί να μετατραπεί ακόμα και σε 100% πισωκίνητο ανάλογα με την κρίση της ECU του συστήματος. Για παράδειγμα αυτό συμβαίνει όταν το αυτοκίνητο υποστρέψει υπερβολικά ή κατά τη διάρκεια του παρκαρίσματος, όπου η τετρακίνηση δεν προσφέρει τίποτα.Σύμφωνα με την ίδια την BMW, το σύστημα έχει τη δυνατότητα να ''προβλέψει'' το σπινάρισμα ενός τροχού και να ρυθμίσει την κατανομή ισχύος μεταξύ των αξόνων και μεταξύ των τροχών ανάλογα.
Στη σειρά 5 το x-drive λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο, με μοναδική διαφορά ότι για τη μετάδοση της ισχύος στον μπροστινό άξονα χρησιμοποιείται γρανάζωμα αντί για την αλυσίδα που χρησιμοποιούν τα χ3 και χ5.
(Παρόμοιο σύστημα χ-drive στη πρώτη μορφή του μην ξεχνάμε ότι χρησιμοποίησε η Nissan στο Skyline καθώς και στο X-Trail και το ονόμαζε ATESSA E-TS Pro):Οι δυνατοτητες που αναφερεις ειναι αποκυηματα της φαντασιας σου.Καταρχας εχουμε συγκριση εγκεφαλου διαφορικου με συμπλεκτη και οχι διαφορικο με εγκεφαλο.Στο ηλεκτρονικο συστημα της Bmw η μεταδοση της κινησης γινεται στους πισω τροχους και οταν οι συνθηκες το επιβαλουν μεσω ενος ηλεκτρονικα πολυδισκου συμπλεκτη μεταδιδεται και μπροστα.
Στην πραγματικότητα, ο πολύδισκος συμπλέκτης του Χ-drive δεν μπορεί να θεωρηθεί ακριβώς ''κεντρικό διαφορικό'' επειδή, αν και κατανέμει την ισχύ ανάμεσα στους δύο άξονες με συνεχώς μεταβαλλόμενο τρόπο όπως ένα ''κανονικό'' κεντρικό διαφορικό, δεν πληροί μια βασική προυπόθεση προκειμένου να θεωρηθεί διαφορικό.
Η προυπόθεση αυτή είναι ότι, αν ακινητοποιήσουμε την είσοδο της ισχύος στο διαφορικό και περιστρέψουμε τη μια έξοδο, η άλλη πρέπει να περιστραφεί με αντίθετη φορά. Ο πολύδισκος συμπλέκτης δεν το κάνει αυτό και επομένως δεν μπορεί να θεωρηθεί ''διαφορικό'', τουλάχιστον με την αυστηρή έννοια του όρου, χωρις αυτό να σημαίνει ότι δεν τα καταφέρνει εξίσου καλά.):Πιο απλα......
Ερχεται η προοδος της τεχνολογιας και προσπαθει εν μερει καταφερνωντας το,να χρησιμοποιησει τον συμπλεκτη οχι για την κλασσικη του χρηση(απομονωνει η επιτρεπει την μεταφορα ισχυος απο τον κινητηρα στο κιβωτιο) αλλα για καθε που αρχικα ηταν αποκλειστικη υποθεση ενος (ενδιαμεσου) κιβωτιου και αργοτερα ενος διαφορικου δηλαδη για την μεταδοση της κινησης εκτος του αξονα των κινητηριων τροχων και στο δευτερο επιτυγχανοντας ουσιαστικα τετρακινηση αλλα δια πλαγιας οδου.
Στην κλασσικη χρηση του συμπλεκτη,χρειαζεται καποιος να το ενεργοποιησει και αυτος ειναι ο οδηγος μεσω του πατηματος του πενταλ.Οταν ομως ο συμπλεκτης χρησιμοποιειται για τετρακινηση τοτε τι συμβαινει?Αυτο λοιπον που παιζει τον ρολο της ενεργοποιησης ειναι η ολισθηση η καλυτερα η απωλεια της προσφυσης των κινητηριων τροχων.Αρχικα με πιο αρχεγονο τροπο,αργοτερα οσο προχωρουσε η ηλεκτρονικη με πιο συνθετο τροπο και με την αξιολογιση των στοιχειων απο τους σενσορες προσπαθουν να τελοιοποιησουν την λειτουργια του συστηματος.Ποιος ομως θα αξιολογησεις τις πληροφοριες απο τους αισθητηρες και θα συντονισει την λειτουργια του συμπλεκτη?....εγκεφαλος.
Οι λογοι που χρησιμοποιουν αυτα τα συστηματα ειναι...το μικροτερο βαρος,ογκος,ο μικροτερος αριθμος των κινουμενων μερων αρα μικροτερες αναγκες συντηρησης και λιγοτερες τριβες αρα λιγοτερες απωλειες ισχυος αρα οικονομια.Υπαρχουν ομως και μειονεκτηματα για ενα συστημα το οποιο χρησιμοποιουν προσομοιαζοντας την χρηση του για συνθηκες και λογους στους οποιους εχει original πεδιο δρασης το διαφορικο.Αναμφισβητητα λοιπον υπαρχει χρονικη υστερηση στην εμπλοκη του δευτερου(μπροστινου) συνηθως αξονα.Εχουν καταφερει την υστερηση αυτη να την περιορισουν και προσπαθουν(ματαια κατ εμε) να την εξαφανισουν.Επισης το κλασσικο διαφορικο μπορει να διαχειρειστει ιπποδυναμεις που ο συμπλεκτης δεν μπορει.Πιθανοτατα να εχεις διαβασει κατ'επαναληψη για Handlex που καταστραφηκαν μετα απο ουσιαστικη αυξηση της δυναμης γι'αυτο και η audi στις ισχυρες εκδοσεις χρησιμοποιει torsen 2ης γενιας.
Αρα προκυτε για δυο διαφορετικα συστηματα που οι κατασκευαστες προσπαθουν μεσω των δυνατοτητων του συμπλεκτη να τον χρησιμοποιησουν σαν ενα υποκαταστατο του διαφορικου.Επισης ως υποστηρικτης του ''απολυτο μηχανιμα οδηγησης'' θα επρεπε να ειχες μια απεχθεια προς καθετι το ηλεκτρονικο.Η αισθηση που σου δινει ενα κλασσικο δισκατο μπλοκε η ακομα καλυτερα ενα torsen ειναι κορυφαια.Το torsen εχει πληρη αμεσοτητα και συνεχη λειτουργια.Δεν υπαρχει καθυστερηση στην εμπλοκη του απλα τιθασευει την δυναμη και την περναει στον δρομο χωρις πολλα πολλα.
Για να μην μακρυγορώ να αναφέρω εδώ τον βασιλιά της τετρακίνησης την Porsche 959.To 1986 που παρουσιάστηκε χρησιμοποιούσε ένα σύστημα τετρακίνησης χωρίς κεντρικό διαφορικό, με πολύδισκο συμπλέκτη τριβής, ο οποίος ονομαζόταν PSK (Porsche Steuer Kupplung).
To σύστημα αυτό έχει μείνει στην ιστορία ως το πιο εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης που τοποθετήθηκε ποτέ σε αυτοκίνητο. Ο πολύδισκος συμπλέκτης αποτελούνταν από 6 ζεύγη δίσκων τριβής, καθένα από τα οποία μπορούσε να κλειδώσει ανεξάρτητα μέσω υδραυλικού επενεργητή.
Όταν και τα 6 ζεύγη ήταν κλειδωμένα, η ισχύς κατανεμόταν 50:50. Επιπλέον για να ελαχιστοποιηθεί η υστέρηση απόκρισης του συστήματος οι μπροστινοί τροχοί ήταν κατά 1% μικρότεροι από τους πίσω.
Με αυτόν τον τρόπο ο άξονας από το πίσω διαφορικό και ο άξονας από τον μπροστινό περιστρέφονταν με διαφορετικές γωνιακές ταχύτητες και έτσι η μεταφορά ισχύος (με το κλείδωμά του ή των συμπλεκτών) ήταν ακαριαία.
Έτσι γινόταν μέγιστη εκμετάλευση της πρόσφυσης των ελαστικών, αφού η κατανομή βάρους στους δύο άξονες ήταν 60%-40%(όπως ήταν σε κανονικές συνθήκες).Σε συνθήκες μέγιστης επιτάχυνσης (όπου η κατανομή βάρους στον πίσω άξονα μεγάλωνε), η ισχύς πήγαινε κατά 80% στους πίσω τροχούς και κατά 20% εμπρός, ενώ στο βρεγμένο, το PSK ήταν τελείως κλειδωμένοκαι η κατανομή ήταν στο 50:50Τελικά γιατί το σύστημα αυτό ήταν τόσο ξεχωριστό? Επειδή μπορούσε να αλλάζει την κατανομή της ισχύος μεταξύ των πίσω και των μπροστινών τροχών πριν υπάρξει ολίσθηση!!(αξιολογώντας φυσικά μέσω αισθητήρων τις διάφορες παραμέτρους).
Το σύστημα αυτό θεωρείται πρωτοποριακό και αξεπέραστο ακόμα και στις μέρες μας (τότε βέβαια θεωρούνταν από άλλο πλανήτη). Ήταν όμως εξαιρετικά βαρύ και ακριβό και δεν τοποθετήθηκε σε άλλο μοντέλο της Porsche.Δεν με πειθουν τα επιχειρηματα σου διοτι οπως ειπες λαθος για την bmw μπορεις να το κανεις για την porche.Eαν ηταν τοσο κορυφαιο συστημα οπως το παρουσιαζεις γιατι δεν το χρησιμοποιει η ιδια porche για να αποσβεση μια τοσο δαπανηρη τεχνογνωσια?Σου θυμιζω οτι το torsen πρωτοεφαρμοστηκε στην Lancia και σημερα το χρησιμοποιουν απαντες......ιταλοι-γερμανοι-ιαπωνες.Αυτο εμενα μου λεει οτι οταν κατι ειναι επιτυχημενο και αξιζει βρισκει καθολικο πεδιο εφαρμογης.Απο το 1986 εως σημερα εχουν περασει 19 χρονια,η ηλεκτρονικη εχει κανει καλπασμο και επελαση,η τεχνολογια των υλικων εχει κανει αλματα κατασκευαζοντας παναλαφρα και με τρομερη αντοχη κραματα.Με βαση λοιπον αυτα πως μπορεις να με πεισεις οτι οι λογοι τους οποιους επικαλεισαι για την μη εμπορικη εκμεταλευση-επικρατηση του συγκεκριμενου συστηματος ειναι πραγματικοι?
-
Ο χρήστης sakiss έγραψε:
Κατά τη γνώμη μου το torsen είναι το κορυφαίο σήμερα διαφορικό, με πλανήτες και γρανάζια και όχι δίσκους τριβής.
Στην πράξη έχει κορυφαία απόκριση, δεν περιμένει καν να εκδηλωθεί απώλεια πρόσφυσης για να ανακατανείμει τη ροπή.
Στην τελευταία του έκδοση μάλιστα, εξαλείφθηκε και το μοναδικό του μειονέκτημα, ότι δηλαδή δεν μπορεί να γίνει 100% μπλοκέ.
Τώρα ακόμα και σε περίπτωση που ένας τροχός, ή ο ένας άξονας έχει ολική απώλεια πρόσφυσης, το σύνολο της ροπής μπορεί να μεταφερθεί στον άλλον.Στα τετρακίνητα η κορυφαία λύση είναι στα WRC. Tρία ενεργά ηλεκτρουδραυλικά διαφορικά με απεριόριστες δυνατότητες ρύθμισεις, των οποίων όμως αγνοώ τον ακριβή τρόπο λειτουργίας...
Ίσως να ανοίγαμε ένα θέμα μόνο για διαφορικά...Μια μικρη διευκρινηση....**διαφορικα εχουν ολα τα αυτοκινητα **ωστε να μπορουν οι κινητηριοι τροχοι να κινουνται με διαφορετικες ταχυτητες.Το Quattro εχει ενα torsen 2ης γενιας και το Q4 της Alfa Romeo 2 torsen τριτης γενιας.
Εννοείται!!
-
Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Κατά τη γνώμη μου το torsen είναι το κορυφαίο σήμερα διαφορικό, με πλανήτες και γρανάζια και όχι δίσκους τριβής.
Στην πράξη έχει κορυφαία απόκριση, δεν περιμένει καν να εκδηλωθεί απώλεια πρόσφυσης για να ανακατανείμει τη ροπή.
Στην τελευταία του έκδοση μάλιστα, εξαλείφθηκε και το μοναδικό του μειονέκτημα, ότι δηλαδή δεν μπορεί να γίνει 100% μπλοκέ.
Τώρα ακόμα και σε περίπτωση που ένας τροχός, ή ο ένας άξονας έχει ολική απώλεια πρόσφυσης, το σύνολο της ροπής μπορεί να μεταφερθεί στον άλλον.Στα τετρακίνητα η κορυφαία λύση είναι στα WRC. Tρία ενεργά ηλεκτρουδραυλικά διαφορικά με απεριόριστες δυνατότητες ρύθμισεις, των οποίων όμως αγνοώ τον ακριβή τρόπο λειτουργίας...
Ίσως να ανοίγαμε ένα θέμα μόνο για διαφορικά...Μια μικρη διευκρινηση....**διαφορικα εχουν ολα τα αυτοκινητα **ωστε να μπορουν οι κινητηριοι τροχοι να κινουνται με διαφορετικες ταχυτητες.Το Quattro εχει ενα torsen 2ης γενιας και το Q4 της Alfa Romeo 2 torsen τριτης γενιας.
Εννοείται!!
Aplos to anafero epeidi merikoi anaferoun oti to tade autokinito exei 20 diaforika eno to allo 120 xoris na kseroun gia ti eidous diaforika eprokeite....kala ekanes kai diekrines ta energa apo ta mi...k.t.l.
-
Ωραία, θα μπορούσαμε Sakiss να κάνουμε ένα σχήμα, που να βοηθάει στην αποσαφήνιση των όρων:
Διαφορικά.
-**Ελεύθερο ή ανοιχτό. **
Είναι ο μηχανισμός που τοποθετείται στα περισσότερα αυτοκίνητα παραγωγής. Επειδή κατά τη διάρκεια του στριψίματος, ο εξωτερικός τροχός διαγράφει μεγαλύτερη τροχιά από τον εσωτερικό, το ελεύθερο διαφορικό απλώς επιτρέπει στον εξωτερικό τροχό (πάντα μιλώντας για τον άξονα, όπου μεταδίδεται η κίνηση, στον άλλον δεν υπάρχει διαφορικό),να κινείται πιο γρήγορα, ώστε να καλύψει τη μεγαλύτερη τροχιά, που διαγράφει. Αν δεν υπήρχε διαφορικό, το όχημα, δεν θα μπορούσε να στρίψει εύκολα.-Περιορισμένης ολίσθησης, LSD (limited slip differential), ή μπλοκέ.
Με το ελεύθερο διαφορικό, δημιουργείται πρόβλημα σε περιπτώσεις απώλειας πρόσφυσης του ενός από τους δύο τροχούς. Το χαρακτηριστικό του ελεύθερου διαφορικού είναι ότι σε περίπτωση, που ο ένας από τους δύο τροχούς παρουσιάσει ολική απώλεια πρόσφυσης, τότε η ροπή πηγαίνει όλη σε αυτόν, ο άλλος που έχει πρόσφυση παίρνει τα @ρχίδι@ του, και το αυτοκίνητο ακινητοποιείται. Αν ποτέ βρεθείτε με 2κίνητο με ελεύθερο διαφορικό σε δρόμο, ώστε η μία πλευρά του αυτοκίνητο να πατάει στον πάγο και η άλλη στην άσφαλτο, απλώς χαλαρώστε και περιμένετε να έρθουν να σας τραβήξουν. Ή βγάλτε έξω τη γυναίκα σας με την εντολή να σπρώξει, ακόμα κι αν συνηθίζετε όλες τις υπόλοιπες φορές να τη 'σπρώχνετε' εσείς. (Δεν μπορώ να γράψω μια στάλα σοβαρό κείμενο, χωρίς να βάλω και μ@λακίες μέσα).
Λοιπόν, πέρα από αυτό, αν συνηθίζετε να στρίβετε κομμάτια σε κλειστές στροφές, επειδή ο εσωτερικός τροχός αποφορτίζεται, άρα μένει χωρίς πρόσφυση και πάλι το ελεύθερο διαφορικό μας θα στείλει περισσότερη ροπή σε αυτόν, ο οποίος θα αρχίσει να γυρνάει χωρίς νόημα, δυσχεραίνοντας το στρίψιμο. Είναι αυτό που λένε στην αργκό ότι 'κάνει διαφορικό'.
Εδώ μπαίνει το μπλοκέ.
Mόλις διαγνώσει απώλεια πρόσφυσης σε έναν από τους δύο τροχούς, μεταφέρει ένα ποσοστό (ή όλη) της ροπής στον άλλον, ώστε να μπορέσουμε να στρίψουμε.-Είδη μπλοκέ διαφορικών
Για 2κίνητα:
Torsen, viscous, δισκάτα.
Για 4κίνητα κεντρικό:
Torsen, νiscous, ηλεκτρουδραυλικό.
Σημείωση: στη θέση του κεντρικού μπλοκέ διαφορικού, μπορούν να υπάρχουν διαφόρων ειδών συμπλέκτες, που υποκαθιστούν τη λειτουργία του.Στα 4κίνητα, το εμπρός και το πίσω διαφορικό μπορεί να είναι οποιοδήποτε μπλοκέ υπάρχει και στα 2κίνητα, δεν αλλάζει κάτι.
-Διαφορικά ενεργά και μη ενεργά.
Όταν μιλάμε για ενεργό μπλοκέ διαφορικό εννοούμε ότι υπάρχει υπολογιστής, ο οποίος βάσει διαφόρων παραμέτρων (επιτάχυνση ως προς τον εγκάρσιο ή το διαμήκη άξονα, επιβράδυνση, γωνία τροχών κλπ), ρυθμίζει κάθε στιγμή, το ποσοστό της ροπής, που πηγαίνει στον άξονα ή τον τροχό (σε 4κίνητα ή 2κίνητα αντίστοιχα). -
κάποιες σκόρπιες παρατηρήσεις:
-στο haldex o υπολογιστής δεν μπορεί να ρυθμίσει το ποσοστό κατανομής της ισχύος εμπρός και πίσω, μπορεί να το επηρρεάσει ελέγχοντας άμεσα τον βαθμό εμπλοκής. Οι λέξεις έχουν μεγάλη σημασία και συνήθως τα περιοδικά τα κάνουν κουλουβάχατα στο θέμα αυτό. Στο haldex ο συμπλέκτης μπορεί να είναι σε πλήρη απεμπλοκή οπου έχουμε κατανομή ισχύος κατα 100% εμπρός (οκ ας δώσουμε το -κλασσικό:P- 2% για τυχόν τριβές που δίνουν ισχύ πίσω) ή σε πλήρη εμπλοκή οπου αναλόγως την πρόσφυση των τροχών η ισχύς μπορεί να κατανεμηθεί είτε όλη μπροστά είτε όλη πίσω.
Εδω θέλω να τονίσω πως ο υπολογιστής δεν μπορεί να ελέξει άμμεσα την κατανομή της ισχύος αλλα έμεσα να την επηρεάσει μεσω του ποσοστού εμπλοκής του συμπλέκτη.
-μια παρατήρηση σε αυτά που έγραψε πιο πρίν ο Pai Mei Για το viscous διαφορικό του Fiat Coupe / Imprezza, η ροπή που φτάνει σε κάθε τροχό είναι ανα πάσα στιγμή ίση (κάντε ισορροπία δυνάμεων στους πλανήτες του διαφορικού και α δείτε πως αναγκαστικά έτσι προκύπτει) αυτό που μεταβάλλεται συνέχεια είναι η κατανομή της ισχύος. Και επειδή ενας τροχός στον αέρα ή σε πάγο θα 'ρουφήξει' όλη την ισχύ υπάρχει ο μηχανισμός αυτός για να εξισώσει όσο γίνεται τις ταχύτητες των τροχών και (επειδή η ροπή είναι πάντα ίση) κατ'επέκταση την κατανομή ισχύος.
Mε μία λέξη φίλε Pai Mei άλλαξε την λέξη 'ροπή' με 'ισχύς' και είναι οκ-Το διαφορικό του STi που ανέφερα πρίν υπήρχε στα ιαπωνικά (δεν υπήρχαν ευρωπαικά άλλωστε) STi πρώτης γενιάς και ήταν ενας ηλεκτρικά ελεγχόμενος συμπλέκτης που ρύθμιζε το βαθμό εμπλοκής του (επικυκλικού αν θυμάμαι σωστά) κεντρικού διαφορικού.
-προσέχτε όλοι όταν χρησιμοπποιείται τα 50-50, 100-0 κλπ έχει τεράστια σημασία σε ποιο μέγεθος αναφέρονται και τι εκφράζουν, τα διαφορικά γενικά είναι πολύπλοκη κατάσταση, χρειάζεται απόλυτη ακρίβεια σε αυτά που λέμε για να βγαίνει νόημα.
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Παρόμοια είναι τα συστήματα αλλα το διαφορικό SAYC & SH4WD των Evo και Acura έχει το πλεονέκτημα πως επειδή βασίζονται σε επικυκλικό μηχανισμό η ροή της ισχύος είναι συνεχής.Αναφερεσαι στον μηχανισμο οπου η ισχυς διαχωριζεται σε 2 η περισσοτερα τμηματα και μεσω των αντιστοιχων γραναζιων μεταφερεται απο τον κινητηρα στις κινουμενες ατρακτους?Αν ναι της F430 δεν ειναι πλανητικο?Εχεις καποιο στοιχειο για αυτο?Aν καταλαβα καλα προσθετω οτι ο μηχανισμος που αναφερεις εχει επιπλεον το πλεονεκτημα μικροτερου βαρους-ογκου,λιγοτερο θορυβωδη και καταπονουν λιγοτερο τις εδρασεις τους σε σχεση με τα απλα συστηματα μεταδοσης.Του evo ειναι κλασσικο διαφορικο εστω και προοδευτικης εμπλοκης.
Στο e-diff έτσι όπως αντιλαμβάνομαι το μηχανισμό του τουλάχιστον οι συμπλέκτες είτε δουλεύουνε on-off είτε αφήνουν κάποια ολίσθηση που πάει χαμένη σε θερμότητα..
Ενταξει βρε συ αυτο ειναι πολυ θεωρητικο και γενικο....100% ισχυει στους συνεκτικους συμπλεκτες οπου υποθετικα οταν αρχισει να περιστρεφεται ο ενας αξονας,θα παρασυρει σε περιστροφη το σιλικονουχο υγρο αρα θα παραγει θερμοτητα η οποια θα διαφοροποιησει την πυκνοτητα του σιλικονουχου υγρου και αυτο με την σειρα του θα παρασυρει τον μεχρι προτεινος ακινητο αξονα σε κινηση.
Εκτιμώ πως αν δούμε σε ενα διάγραμμα την ισχύ που παραλαμβάνει ο κάθε τροχός σε μια F430 και σε ενα evo/legend σε ενα γύρο μιας πίστας το διάγραμμα της F430 θα έχει πολύ περισσότερα 'δοντάκια', παρόμοιο το αποτέλεσμα απλώς λίγο πιο άγαρμπο.
Δεν διαφωνω αν και παλι μιλαμε υποθετικα αλλα οπως γνωριζεις αυτη η κατσαρη γραμμη ειναι μια απειροελαχιστη καθυστερηση στην λειτουργια του συστηματος της F430.
-
Ο χρήστης sakiss έγραψε:
Aplos to anafero epeidi merikoi anaferoun oti to tade autokinito exei 20 diaforika eno to allo 120 xoris na kseroun gia ti eidous diaforika eprokeite....kala ekanes kai diekrines ta energa apo ta mi...k.t.l.ενώ εσύ ξέρεις...
-
Για το διαφορικό της F430 δεν έχω επαρκή πληροφόρηση, όσα γράφω είναι συμπεράσματα απο γενικολογίες όπως είπα και πιο πάνω και προφανώς αποτελούν εκτίμιση και μόνο, αν έχεις εσύ κάτι πιο αναλυτικό πες το μας να δούμε το θέμα πιο επιστημονικά.
Ετσι οπως κατάλαβα το διαφορικό της F430 είναι ενα κλασσικό διαφορικό με 2 συμπλέκτες σε κάθε ημιαξόνιο που παρακάμπτουν (κατα τη βούληση του συστήματος ελέγχου) τη λειτουργία του διαφορικού για να στείλουν ισχύ σε κάθε τροχό ξεχωριστά. Είναι σαν το ηλεκτροινικό διαφορικό του STi Που περιέγραψα πιο πάνω αλλα αντί για ένα συμπλέκτη έχει 2, ένα για κάθε τροχό.
Το διαφορικό των evo/legend έχει πλανητικό σύστημα σαν τα αυτόματα κιβώτια και αναλόγως τα γρανάζια που εμπλέκονται και απεμπλέκονται απο τους μικρούς συμπλέκτες μέσα σε αυτό κατανέμεται η ισχύς. Οπως ακριβώς συμβαίνει όταν αλλάζει ταχύτητα ενα αυτόματο κιβώτιο.
Η ροή της ισχύος είναι συνεχής και οι διακυμάνσεις είναι ομαλές γιατι όση ισχύ δεν παραλαμβάνει το γρανάζι που φρενάρεται διοχετεύεται ακαριαία στο άλλο.
Το 'CVT' των υβριδικών Toyota επίσης δουλεύει έτσι. (τώρα και αν τα έκανα κουλουβάχατα ).
Οποιος βρεί έστω ένα σχήμα για το διαφορικό της F430 ή έστω για το παρομοιας λειτουργίας (απ'όσο λένε) της Formula 1 ας το βάλει να το αναλύσουμε σωστά.
-
Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Φίλε Pai Mei αναφέρεσαι στον μικρό Evo με τα 265 ε? Γιατί το μεγάλο με τα 400 ρίχνει και σε Murcielago! Το χω δει με τα μάτια μου στο video του Top Gear...
Αναφέρθηκα στο πιο πρόσφατο (θα ακολουθήσει κι άλλο, το Χ, και πάλι βασισμένο στο Lancer), το ΙΧ.
Το 9άρι βασίζεται στο προηγούμενο 8άρι στην έκδοση ΜR.
Το μοτέρ του έχει το μεταβλητό χρονισμό της Mitsubishi (MIVEC) και αποδίδει 330 ίππους και 42,2 κιλά ροπής.Για το 0-100km/h του αρκεί ένα ξερό 4,5''.
Δεν αμφιβάλλω καθόλου ότι ένα Evo με 400 ίππους, μπορεί να ρίχνει σε Murcielago.
Η οποία Murcielago, μιας και το ανέφερες, έκανε στο Ring 7.52''.
Ενδεικτικά:Stradale: 7.56''
Μοdena: 8.09''ενώ μία ταπεινή Μ3 CSL σταμάτησε το χρονόμετρο στο 7.50''...
bye-bye Ferrari!!!
Αγαπητε μου η CSL φοραει λαστιχα Michelin Pilot Sport Cup μονο για στεγνη πιστα.Σε περιπτωση βροχης θα ειναι πιο αργη και απο Lada niva....και για να βαλει καποιος στο αυτοκινητο του τετοια λαστιχα πρεπει να εχει υπογραψει responsibility offload.Απο την αλλη πως να πιστεψω τους αριθμους οταν η Stradale ειναι πιο αργη ακομα και απο ενα παλιο GT3 360hp?
Όλα τα αυτοκίνητα, που ανέφερα, φορούσαν ημισλίκ λάστιχα κατά τη διάρκεια της χρονομέτρησης, και όχι μόνο η CSL.
Aπλά τυχαίνει στη ΒΜW να είναι πρώτης τοποθέτησης από το εργοστάσιο.
Στο βρεγμένο υστερούν, όπως άλλωστε όλα τα semi.Οι χρόνοι στο Ring είναι αναμφισβήτητοι.
Η ανάλυσή τους είναι τεράστιο κεφάλαιο.
Κανείς, ας πούμε δε θα περίμενε μια 575Μ να είναι γρηγορότερη από Stradale. Και όμως είναι...M3 Michelin ( Indy GP....) Pilot Sport Cup
Challanghe Stradale-Pirelli PZero Rosso Corsa -
Clarkson's given his GT back to Ford.....
'I then did something the man at Ford wasn’t expecting. I asked for my money back.
And that, the next day, is what happened.
They put £126,000 in my account and sent a man to pick up the car. “Is it the alarm system?” he said. “They all do that.”
So there we are. A 35-year dream. A two-year wait. Ten years of damn hard work. And what do I get? The most miserable month’s motoring it is possible to imagine. '**Well July's Top Gear magazine, (p134) Jeremy says
'this month my long awaited and much delayed Ford GT arrived in Britain which would ordinarily be a cause for much whooping and celebration. But, unfortunately I went to see it just 24 hours after I drove Ferrari's new F430 which is undoubtedly the best car ever made'**
-
http://www.racingworld.it/fermas/downlo ... onza/2.jpg
-
-
mama mia!!!
-
Ο χρήστης alfisti! έγραψε:
mama mia!!!Και δύο και τρεις!
Το tricolore αυτοκόλλητο να της βάλουν και θα είναι ΟΝΕΙΡΟ!Σε κόκκινο εννοείται...
Ferrari F430 Stradale