-
Και MAP υπάρχει αλλά ο καπνός είναι καπνός. Η ποσότητα μετριέται αλλά ΔΕΝ μπαίνει μέσα στον κύλινδρο όταν χρειάζεται αλλά κάνει πίεση μόνο στην εισαγωγή εξού και η μαυρίλα. Και μιας και το θέμα είναι η EGR ή όπως λέμε εμείς η βαλβίδα των προβλημάτων, ο μετρητής μάζας μετράει μια Α ποσότητα ΚΑΘΑΡΟΥ αέρα. Όταν ανοίξει αυτή πρέπει να δει Μείωση γιατί η μηχανή τραβάει και καυσαέρια. Αν βάλει κάποιος απλά μια πλάκα μετά από λίγο θα ανάψει το check γιατί δεν θα βλέπει το σύστημα την αναμενόμενη μείωση στον εισερχόμενο αέρα. Το αντίθετο τώρα, αν ο μετρητής για κάποιο λόγο δεν βλέπει όλη την πραγματική ποσότητα αέρα είτε γιατί κάποιο κολλάρο έχει σχιστεί είτε έχει χαλάσει τότε πάλι θα έχουμε προβλήματα ΚΑΙ ΜΕ ΤΗΝ EGR.
Γενικότερα ΟΧΙ DIESEL για πόλεις και ΜΙΚΡΕΣ αποστάσεις και στο πρόγραμμα συντήρησης να μπαίνει και ο καθαρισμός της εισαγωγής. Είναι σημαντικό για την σωστή λειτουργία της μηχανής. -
Με τίς λίγες γνώσεις που έχω ποτέ δεν βγάζουμε το καταλύτη, Egr,dpf .Η κάθε μηχανή ευθυγραμμίζεται (balance) από τον κατασκευαστή της .
Π.Χ. εάν βγάλεις το dpf η αλλάξεις την διάμετρο της εξάτμισης αλλάζει και η συμπίεση στους κυλίνδρους και αλλάζει και η ιπποδύναμη του κινητήρα προς τά κάτω φυσικά.
Η Egr μία από τις δουλειές πού κάνει είναι να ζεστάνει γρήγορα τους κυλίνδρους όταν έχουμε χαμηλές θερμοκρασίες, άλλης είναι είναι ρίχνει καυσαερια όταν χρειάζεται στην εισαγωγή με αποτέλεσμα να έχουν μικρότερη ποσότητα οξυγόνου και πετρέλαιο στους κυλίνδρους άρα καλύτερη οικονομία
Είναι πολλά πού πρέπει ξέρουμε πρωτού κάνουμε μία μετατροπή ίσως περισσότερα από όσα ξέρει ο αρχιμηχανικός της Νισάν, ΡενώSent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
-
Ο χρήστης christosd έγραψε:
Με τίς λίγες γνώσεις που έχω ποτέ δεν βγάζουμε το καταλύτη, Egr,dpf .Η κάθε μηχανή ευθυγραμμίζεται (balance) από τον κατασκευαστή της .
Π.Χ. εάν βγάλεις το dpf η αλλάξεις την διάμετρο της εξάτμισης αλλάζει και η συμπίεση στους κυλίνδρους.ουτε κατα διανοια δεν ισχυει αυτο.
-
Οσο αερα μετρησει ο μετρητης αερα τοσος θα μπει μεσα στον κινητηρα (με δεδομενο οτι δεν εχουμε διαρροες απο καλλαρα, πολλαπλη κτλ) και το αντιστοιχο καυσιμο θα πεσει, οτι ενας κινητηρας με βουλωμενη εισαγωγη δεν αποδιδει σωστα ειναι για αυτο το λογο και οχι γιατι εχει πλουσιο μειγμα.
-
Μπερδεύεσαι...
Ο καπνός (μαύρος) είναι ένδειξη ότι το καύσιμο είναι παραπάνω από αυτό που χρειάζεται. Πιο πολύ ισχύει στα πετρέλαια αυτό αλλά και στην βενζίνη μπορεί να δεις μαύρο καπνό και είναι πάλι το ίδιο πράγμα. Μπορεί στοιχειωμετρικά να είναι σωστό σαν ποσότητα το καύσιμο αλλά είτε δεν διανέμεται στον χώρο όπως πρέπει από τον ψεκαστήρα είτε δεν εισέρχεται ο αέρας που πρέπει στον κύλινδρο λόγω βαλβιδών με βρωμιά. Είναι πολλοί οι παράγοντες που συμβάλλουν σε αυτό. Με λίγο ψάξιμο στο ίντερνετ θα το δεις.
Επίσης στα καινούργια diesel πιο πολύ ρόλο για το καύσιμο ΔΕΝ παίζει ο μετρητής μάζας αλλά το MAP που βλέπει την πίεση και ανάλογα ανοίγει την ποσότητα του καυσίμου. Ο μετρητής επιτηρεί την EGR και συγκρίνει την πίεση του turbo με την ποσότητα που περνάει από αυτόν. Μπορεί έτσι να καταλάβει αν χάνει κάποιο κολλάρο την πίεση ή αν έχει πρόβλημα το turbo.
Επίσης κάποιος ανέφερε ότι ο κατασκευαστής ξέρει τι κάνει. Αυτό που τον νοιάζει είναι να περάσει τις νόρμες για να μπορεί να το πουλήσει. Το μετά ΔΕΝ τον ενδιαφέρει γι'αυτό μας κάνει την ζωή δύσκολη σαν επισκευαστές αλλά επίσης ταλαιπωρεί τον κόσμο με τα αναξιόπιστα συστήματα που βάζει. -
Ο χρήστης Puntofato έγραψε:
Μπερδεύεσαι...Πιστεψε με, δεν μπερδευεται, και δεν χρειαζεται να ψαξει στο ιντερνετ, ειδικα ο συγκεκριμενος...
Μπορεί στοιχειωμετρικά να είναι σωστό σαν ποσότητα το καύσιμο αλλά είτε δεν διανέμεται στον χώρο όπως πρέπει από τον ψεκαστήρα είτε δεν εισέρχεται ο αέρας που πρέπει στον κύλινδρο λόγω βαλβιδών με βρωμιά. Είναι πολλοί οι παράγοντες που συμβάλλουν σε αυτό. Με λίγο ψάξιμο στο ίντερνετ θα το δεις.
Γραφεις πραγματα που μαλλον δεν τα κατεχεις αρκετα, (ή εστω τα κατεχεις αλλα δεν εισαι σε θεση να τα περιγραψεις οπως πρπει). Το τελικο αποτελεσμα δεν ειναι τεχνικα σωστο. Ας υπαρχει λιγη προσοχη, γιατι μας διαβαζουν και αλλοι.
Ειδικα αυτο το 'δεν εισερχεται ο αερας που πρεπει λογω βαλβιδων με βρωμια κλπ κλπ'...
Ωραια, πες οτι εχουμε φτασει σε σημειο να εισερχεται 30% λιγοτερος αερας λογω μπιχλας.... περιεγραψε αν θελεις ΤΙ ΘΑ ΣΥΜΒΕΙ? -
Ο χρήστης trident1971 έγραψε:
Μπερδεύεσαι...
Πιστεψε με, δεν μπερδευεται, και δεν χρειαζεται να ψαξει στο ιντερνετ, ειδικα ο συγκεκριμενος...
Μπορεί στοιχειωμετρικά να είναι σωστό σαν ποσότητα το καύσιμο αλλά είτε δεν διανέμεται στον χώρο όπως πρέπει από τον ψεκαστήρα είτε δεν εισέρχεται ο αέρας που πρέπει στον κύλινδρο λόγω βαλβιδών με βρωμιά. Είναι πολλοί οι παράγοντες που συμβάλλουν σε αυτό. Με λίγο ψάξιμο στο ίντερνετ θα το δεις.
Γραφεις πραγματα που μαλλον δεν τα κατεχεις αρκετα, (ή εστω τα κατεχεις αλλα δεν εισαι σε θεση να τα περιγραψεις οπως πρπει). Το τελικο αποτελεσμα δεν ειναι τεχνικα σωστο. Ας υπαρχει λιγη προσοχη, γιατι μας διαβαζουν και αλλοι.
Ειδικα αυτο το 'δεν εισερχεται ο αερας που πρεπει λογω βαλβιδων με βρωμια κλπ κλπ'...
Ωραια, πες οτι εχουμε φτασει σε σημειο να εισερχεται 30% λιγοτερος αερας λογω μπιχλας.... περιεγραψε αν θελεις ΤΙ ΘΑ ΣΥΜΒΕΙ?Δεν ξέρω τι είναι ο καθένας εδώ και με τι ασχολείται.
Αυτό που ξέρω είναι ότι καλούμαι να λύσω τέτοια προβλήματα σε αυτοκίνητα μιας και είμαι μηχανικός και 'πιάνω' όλα τα καύσιμα εδώ και χρόνια. Μάλιστα το τελευταίο όχημα που έκανα με τέτοιο πρόβλημα ήταν ένα 2008 Range Rover 3.6 TDV8 που μαρσάριζε και μαύριζε η πόλη.Το μεγαλύτερο πρόβλημα στα σύγχρονα πετρέλαια είναι το λεγόμενο carbon buildup. Αυτό έχει έρθει και στα βενζινοκίνητα με τον άμεσο ψεκασμό με αυτοκίνητα φτάνουν να κουτσαίνουν ακόμη και στις λίγες στροφές 1500-2000, αλλά είναι άλλο κεφάλαιο αυτό.
Ο λόγος είναι ότι η βαλβίδα της εισαγωγής γίνεται μεγαλύτερη σε όγκο από τις επικαθίσεις και δεν αφήνει να περάσει η ποσότητα αλλά και να δημιουργηθεί η απαραίτητη ροή αέρα στον κύλινδρο που χρειάζεται. Θα ξέρετε ότι σε πολλά σύγχρονα diesel μοτέρ οι βαλβίδες εισαγωγής είναι τοποθετημένες 'λοξά' για να διευκολίνουν την πλήρωση του κυλίνδρου με αέρα από τον στροβιλισμό. Και επειδή η όλη διαδικασία κρατάει κάτι μsecond δημιουργείται πρόβλημα. Πες ότι με λιγότερο αέρα δεν έχεις την συμπίεση που απαιτείται για να αναφλεγεί το καύσιμο που εκτοξεύει ο ψεκαστήρας ή δεν γίνεται η αυτανάφλεξη προοδευτικά αλλά απότομα όπως στα παλιά πετρέλαια και τελικά βγαίνει όχι σωστά καμμένο. Εξού και ο καπνός. Επίσης αυτό γίνεται ΚΑΙ στα καινούργια 2010+ οχήματα ασχέτως της τεχνολογίας που φέρουν. Το βλέπουμε στα χρέπια που έρχονται από Ευρώπη και τα πουλάνε για καινούργια. Βέβαια εκεί κρατάει λίγο το dpf αλλά βρωμάνε και το καταλαβαίνεις.
Carbon build up on intake valves στο google και βλέπουμε...
-
Λοιπόν εκ πείρας σε δύο αυτοκίνητα το ένα το vr6 golf και το άλλο Corvette βγήκε ο καταλύτης και τά αυτοκίνητα και τα δύο μετά είχαν μειωμένη απόδοση .
Η αντίσταση στην ροή καυσαερίων ανεβάζει και την συμπίεση στους κυλίνδρους και ιδιαίτερα στα diesel χρειάζεται υψηλή συμπίεση 21:1 και βάλε.Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
-
Ο χρήστης christosd έγραψε:
Λοιπόν εκ πείρας σε δύο αυτοκίνητα το ένα το vr6 golf και το άλλο Corvette βγήκε ο καταλύτης και τά αυτοκίνητα και τα δύο μετά είχαν μειωμένη απόδοση .
Η αντίσταση στην ροή καυσαερίων ανεβάζει και την συμπίεση στους κυλίνδρους και ιδιαίτερα στα diesel χρειάζεται υψηλή συμπίεση 21:1 και βάλε.Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
To backpressure εννοείς.Μήπως μπήκαν σε limp mode καθώς ο λ δεν έδινε σωστές τιμές;
Η συμπίεση δεν αλλάζει έτσι απλά.Τα ντίζελ θέλουν υψηλή συμπίεση για να γίνεται αυτανάφλεξη . -
Ο χρήστης adensa έγραψε:
Λοιπόν εκ πείρας σε δύο αυτοκίνητα το ένα το vr6 golf και το άλλο Corvette βγήκε ο καταλύτης και τά αυτοκίνητα και τα δύο μετά είχαν μειωμένη απόδοση .
Η αντίσταση στην ροή καυσαερίων ανεβάζει και την συμπίεση στους κυλίνδρους και ιδιαίτερα στα diesel χρειάζεται υψηλή συμπίεση 21:1 και βάλε.Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
To backpressure εννοείς.Μήπως μπήκαν σε limp mode καθώς ο λ δεν έδινε σωστές τιμές;
Η συμπίεση δεν αλλάζει έτσι απλά.Τα ντίζελ θέλουν υψηλή συμπίεση για να γίνεται αυτανάφλεξη .Όχι και ο λ μετρά οξυγόνο και τό οξυγόνο δεν αλλάζει από το καταλύτη, αυτά και τα δύο είχαν ένα λ μπροστά από το καταλύτη.
Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
-
Ο χρήστης Puntofato έγραψε:
Μπερδεύεσαι...
Ο καπνός (μαύρος) είναι ένδειξη ότι το καύσιμο είναι παραπάνω από αυτό που χρειάζεται. Πιο πολύ ισχύει στα πετρέλαια αυτό αλλά και στην βενζίνη μπορεί να δεις μαύρο καπνό και είναι πάλι το ίδιο πράγμα. Μπορεί στοιχειωμετρικά να είναι σωστό σαν ποσότητα το καύσιμο αλλά είτε δεν διανέμεται στον χώρο όπως πρέπει από τον ψεκαστήρα είτε δεν εισέρχεται ο αέρας που πρέπει στον κύλινδρο λόγω βαλβιδών με βρωμιά. Είναι πολλοί οι παράγοντες που συμβάλλουν σε αυτό........................Απο οτι καταλαβες αυτοαναιρεισαι μονος σου, παμε απο την αρχη λοιπον στοιχειομετρικα ειμαστε σωστοι αρα δεν υπαρχει πλουσιο μειγμα.
Το οτι δεν καηκε ολο το καυσιμο εκει που επρεπε ή στο χρονο που επρεπε ειναι σωστο αλλα ειναι αλλη κουβεντα. -
Ο χρήστης christosd έγραψε:
Λοιπόν εκ πείρας σε δύο αυτοκίνητα το ένα το vr6 golf και το άλλο Corvette βγήκε ο καταλύτης και τά αυτοκίνητα και τα δύο μετά είχαν μειωμένη απόδοση .
Η αντίσταση στην ροή καυσαερίων ανεβάζει και την συμπίεση στους κυλίνδρους και ιδιαίτερα στα diesel χρειάζεται υψηλή συμπίεση 21:1 και βάλε.Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
To backpressure εννοείς.Μήπως μπήκαν σε limp mode καθώς ο λ δεν έδινε σωστές τιμές;
Η συμπίεση δεν αλλάζει έτσι απλά.Τα ντίζελ θέλουν υψηλή συμπίεση για να γίνεται αυτανάφλεξη .Όχι και ο λ μετρά οξυγόνο και τό οξυγόνο δεν αλλάζει από το καταλύτη, αυτά και τα δύο είχαν ένα λ μπροστά από το καταλύτη.
Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
σαλάτα τα έχεις κάνει.Πως δουλευει το ντίζελ;
Ο λ μετρα το ποσοστό οξυγόνου στα καυσαέρια μετά την καταλυτική μετατροπή του .... καταλύτη.Αν οι δυο τιμές ,μπροστα και πίσω λ ,είναι ίδιες τότε βλέπει πρόβλημα.
Και φυσικά να μην αναφέρω πόσο εγκληματικό είναι η αφαίρεση καταλύτη. -
Ο χρήστης christosd έγραψε:
...
Η αντίσταση στην ροή καυσαερίων ανεβάζει και την συμπίεση στους κυλίνδρους και ιδιαίτερα στα diesel χρειάζεται υψηλή συμπίεση 21:1 και βάλε.Ο λόγος συμπίεσης δεν αλλάζει. Και 21:1 είναι πάνω από 10ετίες που είχε. Κάτι μεταξύ 15-19 είναι τώρα...
σαλάτα τα έχεις κάνει.Πως δουλευει το ντίζελ;
Ο λ μετρα το ποσοστό οξυγόνου στα καυσαέρια μετά την καταλυτική μετατροπή του .... καταλύτη.Αν οι δυο τιμές ,μπροστα και πίσω λ ,είναι ίδιες τότε βλέπει πρόβλημα.
Και φυσικά να μην αναφέρω πόσο εγκληματικό είναι η αφαίρεση καταλύτη.Ο πρώτος λ ρυθμίζει το καύσιμο τουλάχιστον στην βενζίνη. Στα diesel δεν νομίζω να έχουν 2.
-
Ο χρήστης adensa έγραψε:
Λοιπόν εκ πείρας σε δύο αυτοκίνητα το ένα το vr6 golf και το άλλο Corvette βγήκε ο καταλύτης και τά αυτοκίνητα και τα δύο μετά είχαν μειωμένη απόδοση .
Η αντίσταση στην ροή καυσαερίων ανεβάζει και την συμπίεση στους κυλίνδρους και ιδιαίτερα στα diesel χρειάζεται υψηλή συμπίεση 21:1 και βάλε.Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
To backpressure εννοείς.Μήπως μπήκαν σε limp mode καθώς ο λ δεν έδινε σωστές τιμές;
Η συμπίεση δεν αλλάζει έτσι απλά.Τα ντίζελ θέλουν υψηλή συμπίεση για να γίνεται αυτανάφλεξη .Όχι και ο λ μετρά οξυγόνο και τό οξυγόνο δεν αλλάζει από το καταλύτη, αυτά και τα δύο είχαν ένα λ μπροστά από το καταλύτη.
Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
σαλάτα τα έχεις κάνει.Πως δουλευει το ντίζελ;
Ο λ μετρα το ποσοστό οξυγόνου στα καυσαέρια μετά την καταλυτική μετατροπή του .... καταλύτη.Αν οι δυο τιμές ,μπροστα και πίσω λ ,είναι ίδιες τότε βλέπει πρόβλημα.
Και φυσικά να μην αναφέρω πόσο εγκληματικό είναι η αφαίρεση καταλύτη.Δεν κατάλαβες καλά λέμε για βενζίνη το vr6 είναι αυτοκίνητο 2006 και η Corvette 1996 ποτέ δεν είχε τέτοια πετρελαίο
Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
-
Τα πετρέλαια δεν έχουν Λ !!
Sent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
-
Μια χαρά έχουν τώρα πια.
-
Το τι περισπουδαστα περιεργα, μισες αληθειες και μπερδεμενα πραγματα εχουν γραφτει σε αυτες τις τελευταιες σελιδες δεν περιγραφεται. Χωρις να κατεχω το αλαθητο, γραφω παρακατω 2-3 λογια για να μπουν τα πραγματα σε μια καποια σωστη βαση και γιατι αν μας διαβαζει καποιος θα πει 'τι μαλακες ειναι αυτοι' ή θα παει και θα πει στους φιλους του μαλακιες και θα διαιωνισει την αμαθεια.
-
Συμπιεση ειναι ο λογος διαθεσιμου ογκου ενος κυλινδρου με το εμβολο α ) στο ΚΝΣ και β) στο ΑΝΣ. Στα βενζινοκινητα που η αναφλεξη γινεται με σπινθηρα και το μειγμα αερα-βενζινης μπορει να αυταναφλεχθει σε σχετικα χαμηλη πιεση ο λογος αυτος ειναι ~9-10:1 (μην πεσετε να με φατε υπαρχουν και αλλα νουμερα) και στα diesel που το μειγμα αναφλεγεται λογω της συμπιεσης και μονο, ειναι πολυ μεγαλυτερος, πχ ~20:1
-
ο παραπανω λογος δεν αλλαζει λογω της εξατμισης οπως πολυ σωστα αναφερθηκε. Αλλοι ειναι οι λογοι της μειωμενης αποδοσης χωρις καταλυτη εξατμιση κλπ
-
Τουλαχιστον στα βενζινοκινητα αυτοκινητα, (για ντιζελ ντεν ξερω καλα και ντεν ντρεπομαι να το πω), εδω και πολλα χρονια, (σιγουροτατα απο το 2000 στην Ευρωπη και το 1996 στην Αμερικη αρα τα αναφερθεντα VR6 και Corvette ειναι μεσα) υπαρχουν παντα ΔΥΟ αισθητηρες λ, ενας κοντα στην εξαγωγη και ενας μετα τον καταλυτη. Αναλογα τη διαταξη του κινητηρα μπορουμε να εχουμε και περισσοτερους (πχ V κινητηρες με 2 λ πριν, 2 καταλυτες και 2 λ, εναν μετα απο καθε καταλυτη).
Αν πουμε οτι μετρανε οξυγονο για την οικονομια της συζητησης (ειναι λιγο υπο αιρεση αυτο, απο ανθρωπους πιο εξυπνους απο εμας) ο πρωτος λ δινει ενα ραπορτο για το αποτελεσμα της καυσης και αν περισσεψε οξυγονο =φτωχο και αν δεν περισσεψε=πλουσιο και ο 2ος μετραει την αποτελεσματικοτητα του καταλυτη. Με βαση αυτα τα δεδομενα ο εγκεφαλος καθοριζει και το ποσο καυσιμο θα ριξει ωστε να εχει σωστες αναλογιες το μειγμα, ή μαλλον σωστοτερα εναλλασοντας φτωχο-πλουσιο γιατι αλλιως ο καταλυτης δεν θα λειτουργει σωστα. Συνεπως, αν εχουμε για καποιο λογο λιγοτερη (η περισσοτερη λογω τρυπας) εισροη αερα απο αυτη που εχει μετρηθει αρχικα, ο εγκεφαλος θα ρυθμισει (μεχρι καποια περιθωρια ανοχης) την ποσοτητα μειγματος σωστα ωστε αυτο να καει οπως πρεπει, ή θα μας βαρεσει καμπανακι. -
Η καπνια/μπιχλα στην εισαγωγη υπηρχε και θα υπαρχει στους αιωνας των αιωνων, μια και για αυτην δεν ευθυνεται μονο η EGR που επανακυκλοφορει τα καυσαερια, αλλα και η PCV που ρολο εχει να στελνει αερια (που περιεχουν ατμους λαδιου οπως και καταλοιπα καυσης που εχουν περασει απο τα ελατηρια), απο το στροφαλοθαλοθαλαμο στην εισαγωγη για καυση. Οπότε, παντα, οι κινητηρες μας καινε ενα μειγμα καυσιμου, φρεσκου αερα, αεριων εξατμισης, λαδιου κλπ. Τα τελευταια χρονια, η μπιχλα σε βενζινοκινητα ειδικα στις βαλβιδες εισαγωγης, περα απο τα παραπανω, οφειλεται στο οτι αρκετα οχηματα (συνηθως Group VAG) εχουν αμεσο ψεκασμο, οποτε απο τις βαλβιδες εισαγωγης περναει μονο αερας, επιβαρυμενος ομως με τα παραπανω (λαδι, ακαυτους υδρογονανθρακες κλπ που σιγα σιγα σμηματισουν κρουστα). Στις αλλες περιπτωσεις κινητηρων μη αμεσου ψεκασμου, το προβλημα δεν εμφανιζεται ή ειναι σημαντικα μικροτερο ως αμελητεο γιατι απο τις βαλβιδες εισαγωγης περνα μειγμα καυσιμου που 'ξεπλενει' τις επικαθησεις πριν δημιουργησουν θεμα.
5 ευρω παρακαλω
-
-
Ακριβο καφε πινεις
-
ο παραπανω λογος δεν αλλαζει λογω της εξατμισης οπως πολυ σωστα αναφερθηκε. Αλλοι ειναι οι λογοι της μειωμενης αποδοσης χωρις καταλυτη εξατμιση κλπ
και τωρα που εχετε χρονο και ορεξη μιστερ τριντεντ εξηγηστε μας και τους αλλους λογους
και ριξε και λιγο διαβασμα για τα πετρελαια η εστω τραβα βοηθα τον ηλια.
-
Πολύ σωστά όλα όσα γράφτηκαν
Μόνο το vr6 έχει ένα λ και η Corvette έχει πάλι ένα στο κάθε καταλύτη συνολικά δύοSent from my Lenovo P1a42 using Tapatalk
Βαλβίδα Ανακύκλωσης Καυσαερίων ( EGR ) κατάργηση