Ο χρήστης GGAB έγραψε:
απ'οσο ξερω τα μαμα ειναι μαρκας IQ..... με αρκετα καλα χαρακτηριστικα,αν δεν τα βρεις κατω απο 50ευρω τοτε βαλε ΑΤΕ
να ριξεις μπολικο νερο στους δισκους μηπως και φυγει η σκονη-μακα και σταματησει το σφυριγμα δοκιμασες;;;;(με κρυους δισκους ετσι;;;)

To σφύριγμα το κάνει εδώ και πολλούς μήνες και πολλά χλμ!
Οπότε θεωρώ ότι δεν τίθεται θέμα σκόνης!
Φυσικά τσέκαρα αμέσως τα τακάκια μήπως είναι τελειωμένα αλλά είναι ακόμη μια χαρά.
Ωστόσο τα σφυρίγματα ,κατά διαστήματα, συνεχίζονται.

Ο χρήστης Γιώργος_i20 έγραψε:

απ'οσο ξερω τα μαμα ειναι μαρκας IQ..... με αρκετα καλα χαρακτηριστικα,αν δεν τα βρεις κατω απο 50ευρω τοτε βαλε ΑΤΕ
να ριξεις μπολικο νερο στους δισκους μηπως και φυγει η σκονη-μακα και σταματησει το σφυριγμα δοκιμασες;;;;(με κρυους δισκους ετσι;;;)

To σφύριγμα το κάνει εδώ και πολλούς μήνες και πολλά χλμ!
Οπότε θεωρώ ότι δεν τίθεται θέμα σκόνης!
Φυσικά τσέκαρα αμέσως τα τακάκια μήπως είναι τελειωμένα αλλά είναι ακόμη μια χαρά.
Ωστόσο τα σφυρίγματα ,κατά διαστήματα, συνεχίζονται.

Οταν τα ανοιξετε για την αλλαγη τακακιων ριξτε μπολικο σπρευ ''καθαριστικο φρενων''

Σφυριζουν και τα δικα μου, μαλλον παμε για αλλαγη σε συνεργειο-πυλωτη...

Mintex τακακια λενε τιποτα? Βλεπω οτι ανηκουν στο ιδιο group με pagid

ΥΓ τωρα ειδα οτι ειχα ξαναρωτησει... και κατι μου ελεγε 'ελεγξε πρωτα'!!!

image hosting no registration

windows screenshot

image hosting 30 mb

Και για να μη νομίζει κανείς ότι αυτά είναι μόνο λόγια και ασκήσεις επί χάρτου, βάζω και δίσκο από το δικό μου αυτοκίνητο, που σημαίνει αλλά και εξηγεί την επιμονή μου και το φετίχ μου για τα φρένα γενικώς, θα το έχετε καταλάβει πια μετά από τόσο καιρό.

image share

**ΦΡΕΝΑ ΚΑΙ SUV
ο αταίριαστος συνδυασμός **

Aιτία και αφορμή για το σημείωμα αυτό, αν και το είχα καιρό στο μυαλό μου, στάθηκε η επαφή μου τον τελευταίο καιρό με 3 SUV, τα δύο Κορεάτικα και το ένα Γερμανικό, όλα είχαν το ίδιο πρόβλημα με τους πίσω δίσκους καλά, δεν το συζητώ για τους εμπρός δίσκους, εκεί αν πιέσεις λίγο τα SUV, η κατάσταση είναι σεξ.
Αναφέρομαι στους πίσω δίσκους που στα ΙΧ τους αλλάζουμε μετά από 2-3 αλλαγές των εμπρός δίσκων, και τους αλλάζουμε επειδή φαγώθηκαν, και όχι επειδή στράβωσαν, αυτό που μου έκανε μεγάλη εντύπωση είναι το στράβωμα των πίσω δίσκων και όχι η φθορά τους που είναι και αυτή πολύ αυξημένη.
Μετά από επισταμένη έρευνα σε γνωστά μου συνεργεία, και αρκετό ψάξιμο στο net, αλλά και από άρθρα Ελληνικών περιοδικών, το συμπέρασμα μου είναι αυτό που θα δείτε παρακάτω.

ΜΙΑ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ

Τα αυτοκίνητα με τον καιρό γίνονται όλο και βαρύτερα, υπάρχουν δύο αιτίες για το φαινόμενο αυτό, η μια είναι οι αυξημένες απαιτήσεις για την παθητική ασφάλεια, η άλλη αιτία είναι το φόρτωμα του αυτοκινήτου με τα βαριά εξαρτήματα του περιφερειακού εξοπλισμού που τοποθετούν τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές προκειμένου να δελεάσουν τους αγοραστές.

Όμως παρά το αρκετά μεγαλύτερο βάρος των σημερινών μοντέλων σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, οι επιδόσεις των αυτοκινήτων βελτιώνονται συνεχώς, τα επιβατικά αυτοκίνητα έχουν σημαντικά μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, τόσο από τους κινητήρες, όσο και από την βελτιωμένη αεροδυναμική τους, σε αυτό βοηθάει και η μακριά τελευταία σχέση του σαζμάν που βάζουν για οικονομία, με αποτέλεσμα τις απίστευτες τελικές που βλέπουμε σήμερα στα ΙΧ.

Με όλα αυτά όμως οι κατασκευαστές βρίσκονται αντιμέτωποι με την πιεστική ανάγκη εξοπλισμού με συστήματα φρένων μεγαλύτερης επιβραδυντικής ικανότητας, αυτό μόνο με δύο τρόπους μπορεί να επιτευχθεί, ή με αύξηση της ακτίνας των δίσκων ή με αύξηση της δύναμης που εφαρμόζεται στα τακάκια.

Μιλώντας για τα τακάκια, η εφαρμοζόμενη δύναμη είναι ήδη πολύ υψηλή, για να αυξηθεί ακόμα περισσότερο θα πρέπει να μπει μεγαλύτερη αντλία φρένων που θα αυξήσει υπέρμετρα όμως τη διαδρομή στο πεντάλ, ή να τοποθετηθεί ισχυρότερη υποβοήθηση, η οποία δεν είναι δυνατόν να αυξηθεί περισσότερο, γιατί είναι σε οριακά σημεία που ειδικά για τα βαριά αυτοκίνητα τύπου SUV ήδη οι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην διαδικασία έγκρισης τύπου, αφού πρέπει να περάσουν το τεστ της απόστασης φρεναρίσματος με απομονωμένο τον μηχανισμό του servo, προσομοιώνοντας έτσι την περίπτωση αστοχίας του.

Αυξάνοντας όμως τη δύναμη στα τακάκια με οποιονδήποτε πρόσφορο τρόπο, αυτό γίνεται αιτία για αυξημένη φθορά στα υλικά τριβής και στους δίσκους, πολύ δε περισσότερο αν οι δίσκοι έχουν ήδη υπερθερμανθεί ενώ συνεχίζεται το φρενάρισμα και εξακολουθεί να υπάρχει υπέρμετρη πίεση στην επιφάνεια τους, τη στιγμή που λόγω μεγάλης θερμοκρασίας οι δίσκοι δεν έχουν και τη μεγαλύτερη αντοχή που θα περίμενε κανείς.

Είναι λοιπόν προφανές ότι μόνο με την αύξηση της διαμέτρου των δίσκων, αλλά και του βάρους τους, τουλάχιστον Χ 2 ( του μη φερόμενου που καταστρέφει το κράτημα και ταλαιπωρεί την ανάρτηση ) μπορούμε να βελτιώσουμε τα σύγχρονα συστήματα φρένων, είναι όμως αυτό πάντα εφικτό ?

Κατηγορηματικά, όχι ! και ο λόγος είναι

Τα γεωμετρικά όρια

Πόσο μπορεί να μεγαλώσουν οι δίσκοι σε διάμετρο ?
Η απάντηση είναι μπακαλίστικη αλλά τελείως ρεαλιστική, γιατί η μέγιστη διάμετρος του δίσκου και της δαγκάνας που θα χωρέσει στη ζάντα, εξαρτάται από την εσωτερικής της διάμετρο, είτε μας αρέσει είτε όχι, δηλαδή μας αρέσει, αλλά για να δούμε, γίνεται ?

Γίνεται στις γρήγορες εκδόσεις των αυτοκινήτων, οι κατασκευαστές βάζουν μεγαλύτερες ζάντες για να χωρέσουν μεγαλύτερα φρένα τοποθετώντας παράλληλα ελαστικά χαμηλότερου προφίλ, έτσι απλά.
Αυτό εκτός των άλλων, γιατί δεν μπορεί η εξωτερική διάμετρος του τροχού να αυξηθεί περισσότερο από ότι χωράει στον θόλο των φτερών. Έτσι μόνο με την τοποθέτηση χαμηλοπρόφιλου ελαστικού μπορεί να επιτευχθεί η αύξηση της διαμέτρου της ζάντας, με όλα τα καλά και τα κακά αυτής της επιλογής.

Τα καλά νέα είναι η επιθετικότερη εμφάνιση του αυτοκινήτου που αρέσει στους αγοραστές, άσχετα αν θα εκμεταλλευτούν ποτέ οδηγικά το χαμηλό προφίλ που προσφέρει καλύτερο έλεγχο και αμεσότερη απόκριση στο τιμόνι, με την προϋπόθεση η άσφαλτος να μην είναι….Ελληνική.

Τα άσχημα νέα αρχίζουν όταν υπάρχουν ανωμαλίες στο δρόμο, οπότε και τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα δημιουργούν δυσκολίες στον οδηγό παρά τη μεγάλη εξέλιξη που έχει γίνει τα τελευταία χρόνια στα βισκοελαστικά στοιχεία της ανάρτησης, όπως τα silent block και top mount. Τα κακά νέα γίνονται ακόμα χειρότερα ασχέτως ποιότητας οδοστρώματος όταν ο οδηγός αρχίζει να κινείται γρηγορότερα από τις οδηγικές του ικανότητες, αυτό γιατί τα χαμηλού προφίλ ελαστικά έχουν μειωμένη προειδοποιητικότητα όταν χαθεί η πρόσφυση.

Δεν είναι λοιπόν απορίας άξιο με όλα αυτά, γιατί οι κατασκευαστές αναζητούν τρόπους επιστροφής στα λάστιχα υψηλού προφίλ, τουλάχιστον για τις απλές τους εκδόσεις που προορίζονται για ανθρώπους που θέλουν και χρειάζονται απλή, ασφαλή και άνετη** μετακίνηση και όχιοδήγηση**, αρκεί βέβαια να βρεθεί και ο τρόπος να χωρέσουν στο εσωτερικό της μικρότερης διαμέτρου ζάντας, φρένα ικανά να σταματήσουν το αυτοκίνητο.

Το πρόβλημα των μικρών τροχών, και βέβαια των μικρών δίσκων, γίνεται περισσότερο εμφανές στα αυτοκίνητα που προορίζονται για χρήση εκτός δρόμου, είτε αυτά είναι απλά SUV, είτε τύπου JEEP. Στα αυτοκίνητα αυτού του τύπου δεν υπάρχει περίπτωση εξόδου τους στο χώμα με λάστιχα χαμηλού προφίλ, όπως και δεν νοείται κίνηση με ασφάλεια στον αυτοκινητόδρομο με λάστιχα υπερβολικά μεγάλης εξωτερικής διαμέτρου.

ΘΕΡΜΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ

Η ικανότητα απαγωγής της θερμότητας από μια δισκόπλακα συγκεκριμένου μεγέθους και υλικού εξαρτάται από δύο κύριους παράγοντες: Την εκτεθειμένη επιφάνεια της και τη θερμοκρασία που έχει αναπτύξει κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος. Η εσωτερική επιφάνεια του αεριζόμενου δίσκου είναι ίση με το άθροισμα του εμβαδού των τοιχωμάτων των αγωγών μέσα από τους οποίους φυγοκεντρίζεται ο αέρας, ( εξ ου και η ονομασία βάνα, που έχει δοθεί στο εσωτερικό μέρος των αεριζόμενων δίσκων ) και σε πολλές περιπτώσεις το άθροισμα αυτό είναι μεγαλύτερο από τις εξωτερικές επιφάνειες
( οι οποίες έχουν υψηλότερη θερμοκρασία άρα και ευκολότερη απαγωγή της θερμότητας )

Που βρίσκεται τώρα το point μεταξύ συμπαγών και αεριζόμενων δίσκων όπως είναι σήμερα διαμορφωμένα τα σύγχρονα συστήματα φρένων ? βρίσκεται απλούστατα στην ύπαρξη ή την απουσία ομοιογένειας της θερμοκρασίας που αναπτύσσεται στο υλικό τους όταν βρεθούν οι μεν και οι δε σε κατάσταση υπερθέρμανσης, οι συμπαγείς δίσκοι έχουν μια απολύτως ομαλή κατανομή θερμοκρασίας σε ολόκληρη τη μάζα τους, με αποτέλεσμα την ομοιόμορφη διαστολή τους.

Αντίθετα, οι αεριζόμενοι δίσκοι όταν υπερθερμανθούν, οι θερμοκρασίες στην επιφάνεια τους εξαρτώνται από το αν, ακριβώς, πίσω από κάθε σημείο, υπάρχειλούκι ή νεύρο.
Αυτός είναι και ο λόγος όταν οι αεριζόμενοι δίσκοι υπερθερμανθούν, εμφανίζουν αδιόρατες επάλληλες κυρτώσεις στις εξωτερικές τους επιφάνειες, που έχουν σαν αποτέλεσμα όταν ο οδηγός πατάει φρένο, να νιώθει στο πόδι του από πλευράς κραδασμών σαν να ενεργοποιείται το ABS ανεξάρτητα αν το αυτοκίνητο έχει ή δεν έχει τέτοιο σύστημα.

Και μια και λέμε για τις παραμορφώσεις των δίσκων από την υπερθέρμανση που τους υποβάλλουμε όταν τα παρακάνουμε, από ταχύτητα ή από φορτίο ( βάρος του αμαξώματος μαζί με φορτίο ) αξίζει μια σύντομη αναφορά στα πλεονεκτήματα που προσφέρει στους δίσκους το γεγονός όταν αυτοί είναι διαιρούμενοι με αλουμινένιο κέντρο, και ακόμα καλύτερα όταν το κέντρο αυτό είναι πλευστό και όχι σταθερά βιδωμένο στον δίσκο.

Οι πλευστοί δίσκοι, κατ΄αρχήν, δεν ανταλλάσσουν θερμότητα με την πλήμνη επάνω στην οποία είναι στερεωμένοι. Αυτό σημαίνει ότι, σε περίπτωση υπερθέρμανσης, δεν υπάρχει περίπτωση να ψυχθεί ταχύτερα η εσωτερική τους διάμετρο από την εξωτερική, έτσι παύει να υπάρχει και ο κίνδυνος κωνικής παραμόρφωσης της επιφάνειας τριβής. Οι πλευστοί δίσκοι χάρη στο απλό τους σχήμα και τη μικρή διαφορά διαμέτρων ανάμεσα στον αφαλό και την επιφάνεια τριβής αντιμετωπίζουν σαφώς μικρότερο κίνδυνο μόνιμης παραμόρφωσης ή ρηγμάτωσης όταν ψυχθούν απότομα μετά από υπερθέρμανση, η απότομη ψύξη προέρχεται από την ταχύτητα του αέρα που ψύχει τους δίσκους, εσωτερικά και εξωτερικά.

Οι επιδόσεις των σύγχρονων αυτοκινήτων δεν είναι η μόνη αιτία για την καταστροφή των δίσκων, τα τελευταία χρόνια υπάρχει ένας νέος παράγοντας θερμικής καταπόνησης των φρένων που δεν σχετίζεται με τις επιδόσεις, ο παράγοντας αυτός δεν είναι άλλος από τα συστήματα δυναμικής ευστάθειας, που ειδικά στα ογκώδη οχήματα όπως είναι τα SUV και τα τύπου JEEP συνήθως δουλεύει υπερωριακά χωρίς να το αντιλαμβάνεται πάντα ο οδηγός λόγω του όγκου και του βάρους του αυτοκινήτου, των υψηλοπρόφιλων ελαστικών αλλά και των μαλακών αναρτήσεων που αυτά διαθέτουν.

Τα συστήματα δυναμικής ευστάθειας ελέγχουν το yaw ( την πρόνευση ) του αυτοκινήτου εντελώς αυτόματα και επιλεκτικά σε ένα ή περισσότερους τροχούς ανάλογα κοιτά τη διάρκεια μιας στροφής, δηλαδή σε μια σβέλτη ορεινή διαδρομή με αλλεπάλληλες κλειστές στροφές τα φρένα καταπονούνται πολύ περισσότερο, ανεξάρτητα από την συμπεριφορά του οδηγού κατά το φρενάρισμα.

Μιλάμε για μεγάλη φθορά των υλικών τριβής και για μείωση της αντοχής των φρένων όταν τους ζητηθεί κάτι παραπάνω επειδή είχαν ήδη ανεβάσει θερμοκρασίες από την συνεχή ενεργοποίηση του συστήματος ευστάθειας, το οποίο ίσως και να ενεργούσε μόνο σε ένα τροχό ανάλογα με την πορεία, το οδηγικό στύλ, την ταχύτητα και το είδος των στροφών της διαδρομής.

Το πρόβλημα αυτό είναι και θεωρητικό, αφού οι κατασκευαστές έχουν φροντίσει εκ των προτέρων να αυξήσουν μέχρι τα όρια τις επιφάνειες ψύξης των δίσκων με την αύξηση της διαμέτρου των τροχών με την ανάλογη βέβαια μείωση του προφίλ του ελαστικού, αυτό για να παραμείνει η τελική εξωτερική τους διάμετρο σε λογικά επίπεδα.

Επίσης πρέπει να δώσουμε ειδικό βάρος σε μια άλλη παράμετρο που δεν είναι άλλη από το μεγάλο βάρος των ακριβών πολυτελών αυτοκινήτων όπου εκεί πρωτοεμφανίστηκαν τα συστήματα δυναμικής ευστάθειας. Όταν υπάρχει μεγάλο βάρος, τα ελαστικά χαμηλού προφίλ δεν υποβαθμίζουν σημαντικά την άνεση, γιατί η σκληρότητα των πλαϊνών τους είναι παραπλήσια με τη σκληρότητα των επίσης σκληρών ελατηρίων της ανάρτησης.

Το ίδιο όμως χαμηλό προφίλ αν τοποθετηθεί σε ένα ελαφρύτερο αυτοκίνητο γίνεται η αιτία που ξεκολλάνε τα σφραγίσματα των επιβατών του, έτσι γεννάται το ερώτημα, με ποιο τρόπο οι κατασκευαστές θα αντιμετωπίσουν τα μεγαλύτερα θερμικά φορτία των φρένων των ελαφρύτερων αυτοκινήτων που είναι τώρα πια και με νόμο τα **SUV ** είναι εφοδιασμένα με συστήματα δυναμικής ευστάθειας ?

Η λύση της αύξησης της διαμέτρου των τροχών με παράλληλη μείωση του προφίλ των ελαστικών μας κάνει αυτοκίνητα για μαζόχες, άρα ψάχνουμε για ανθεκτικά υλικά στις θερμοκρασίες για τα φρένα, ή έξυπνους τρόπους αντιμετώπισης των θερμοκρασιακών φορτίων των φρένων.

Το πρόβλημα είναι ότι, σε ένα αυτοκίνητο επιδόσεων, ( τα περισσότερα σύγχρονα SUV είναι αυτοκίνητα επιδόσεων ) υπάρχει μια ελάχιστα ανεκτή διάμετρος δίσκου σε σχέση με τη διάμετρο του τροχού, κάτω από την οποία το αυτοκίνητο παύει να έχει – σοβαρά – φρένα, αν ο οδηγός χρειαστεί να επιβραδύνει από μια υψηλή ταχύτητα και άνω.

Από την άλλη, για κάθε δεδομένη διάμετρο τροχού, υπάρχει ελάχιστο επιτρεπόμενο πάχος δίσκου κάτω από το οποίο δεν υπάρχει περίπτωση να μην πετσικάρει από υπερθέρμανση, στην περίπτωση που ο οδηγός αποφασίσει έστω και για μια μόνο φορά να εξερευνήσει τις πραγματικές δυνατότητες του αυτοκινήτου σε ένα δρόμο με αλλεπάλληλες ευθείες και στροφές.

Τι εννοώ με όλα αυτά ? Με δεδομένο το συμβατικό υλικό ( μαντέμι ) των δίσκων δεν είναι δυνατόν ο δίσκος να είναι ελαφρύτερος από ένα ελάχιστο όριο, το οποίο είναι συνδεδεμένο με τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Για να είμαι ακριβής, δεν πρέπει να λέω για το ελάχιστο επιτρεπτό βάρος της δισκόπλακας, αλλά για τον ελάχιστο επιτρεπτό όγκο της, τη στιγμή που οι περιορισμοί απόδοσης και αντοχής του μαντεμιού αφορούν το πάχος και τη διάμετρο της, δηλαδή τις διαστάσεις της.

Καταλήγοντας αν εξαιρέσουμε για τα επόμενα χρόνια από τα απλά μας αυτοκίνητα την περίπτωση αυτά να είναι εφοδιασμένα με δισκόπλακες από carbon, χρησιμοποιούμε τις από πολλά χρόνια στους αγώνες δοκιμασμένες λύσεις του μαντεμένιου δίσκου παντρεμένου με αλουμινένιο κέντρο ( σταθερό ή πλευστό ) που περιορίζει κατά πολύ τα προβλήματα της υπερθέρμανσης και της καταστροφής, των δίσκων, αλλά και της πρόωρης φθορά τους αφού αυτός ο συνδυασμός διαχειρίζεται με πολύ καλύτερο τρόπο τις αναπτυσσόμενες θερμοκρασίες, γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι όλα αρχίζουν και τελειώνουν με τη διαχείριση της θερμοκρασίας στα φρένα, αν αυτή παραμένει χαμηλή τότε τα φρένα μας είναι περισσότερο ασφαλή για μας και αντέχουν περισσότερο στη φθορά. Θα μου πείτε γιατί δεν το κάνουν τα εργοστάσια ?
Ο λόγος είναι μόνο το κόστος και τίποτα άλλο.

Αξιζει να βαλει κανεις σε ενα 'καθημερινο' αυτοκινητο* τους δισκους που λες? Τι διαφορα τιμης θα εχει σε σχεση με τους καλυτερους απο μαμα δισκους που κυκλοφορουν στο εμποριο? Θα εισπραξει πραγματικα αυτη τη διαφορα τιμης?

*(θεωρω καθημερινα τα αυτοκινητα που μπορει να εχουν και 180-220 αλογα αλλα τα αγοραζεις σε 'λογικες
τιμες αρα τα παιρνουν και νορμαλ ανθρωποι με οικογενεια οχι απαραιτητα καθε ΣΚ στα Μεγαρα, δε μιλαω για το δικο μου χρεπι)

Παναγιώτη, όπως πάντα πολύ καλό και επεξηγηματικό ποστ. Κι εγώ ρωτώ, αν ξέρεις πόσο θα κόστιζε περίπου μια τέτοιου είδους λύση (μαντεμένιου δίσκου παντρεμένου με αλουμινένιο κέντρο ) για συμβατικά αυτοκίνητα.

Ο χρήστης trident1971 έγραψε:
Αξιζει να βαλει κανεις σε ενα 'καθημερινο' αυτοκινητο* τους δισκους που λες? Τι διαφορα τιμης θα εχει σε σχεση με τους καλυτερους απο μαμα δισκους που κυκλοφορουν στο εμποριο? Θα εισπραξει πραγματικα αυτη τη διαφορα τιμης?[/color]

*(θεωρω καθημερινα τα αυτοκινητα που μπορει να εχουν και 180-220 αλογα αλλα τα αγοραζεις σε 'λογικες
τιμες αρα τα παιρνουν και νορμαλ ανθρωποι με οικογενεια οχι απαραιτητα καθε ΣΚ στα Μεγαρα, δε μιλαω για το δικο μου χρεπι)

την διαφορα τιμης θα χρειαστει να την εισπραξεις μια και μονο φορα.
σε φρενα, αναρτησεις, τιμονι και λαστιχα οσο πιο πολλα επενδυεις τοσο προσεχεις την ασφαλεια σου, η ασφαλεια σου εχει τιμη?

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:

Αξιζει να βαλει κανεις σε ενα 'καθημερινο' αυτοκινητο* τους δισκους που λες? Τι διαφορα τιμης θα εχει σε σχεση με τους καλυτερους απο μαμα δισκους που κυκλοφορουν στο εμποριο? Θα εισπραξει πραγματικα αυτη τη διαφορα τιμης?

*(θεωρω καθημερινα τα αυτοκινητα που μπορει να εχουν και 180-220 αλογα αλλα τα αγοραζεις σε 'λογικες
τιμες αρα τα παιρνουν και νορμαλ ανθρωποι με οικογενεια οχι απαραιτητα καθε ΣΚ στα Μεγαρα, δε μιλαω για το δικο μου χρεπι)

την διαφορα τιμης θα χρειαστει να την εισπραξεις μια και μονο φορα.
σε φρενα, αναρτησεις, τιμονι και λαστιχα οσο πιο πολλα επενδυεις τοσο προσεχεις την ασφαλεια σου, η ασφαλεια σου εχει τιμη?

δε διαφωνώ: η ασφάλεια δεν έχει τιμή, απλά θα ήθελα να γνωρίζω περίπου την 'τιμή'.

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:
[color]>Αξιζει να βαλει κανεις σε ενα 'καθημερινο' αυτοκινητο* τους δισκους που λες? Τι διαφορα τιμης θα εχει σε σχεση με τους καλυτερους απο μαμα δισκους που κυκλοφορουν στο εμποριο? Θα εισπραξει πραγματικα αυτη τη διαφορα τιμης?[/color]

*(θεωρω καθημερινα τα αυτοκινητα που μπορει να εχουν και 180-220 αλογα αλλα τα αγοραζεις σε 'λογικες
τιμες αρα τα παιρνουν και νορμαλ ανθρωποι με οικογενεια οχι απαραιτητα καθε ΣΚ στα Μεγαρα, δε μιλαω για το δικο μου χρεπι)

την διαφορα τιμης θα χρειαστει να την εισπραξεις μια και μονο φορα.
σε φρενα, αναρτησεις, τιμονι και λαστιχα οσο πιο πολλα επενδυεις τοσο προσεχεις την ασφαλεια σου, η ασφαλεια σου εχει τιμη?

Οχι δεν εχει τιμη η ασφαλεια μου, και το σκεπτικο σου ειναι σωστο.
Αλλα:
Οπως ξερουμε το αυτοκινητο ειναι μια ασκηση τιμης/αποδοσης με σκοπο να κανει τη δουλεια του και να κινειται με οση ασφαλεια επιτρεπει αυτη η ασκηση σε συνδυασμο με τα χρηματα που κοστιζει.
Καλα λαστιχα παιρνω, αν ομως εκαναν 200€ παραπανω δε θα τα επαιρνα εις γνωση μου γιατι η γνωση του καλυτερου χανει τη μαχη με το αν θα παρω τυρι και ψωμι.

Αντε να μην παρω τους μαμισιους δισκους και να παω αφτερμαρκετ 'καλυτερους' (και λογικα ακριβοτερους) και τακακια το ιδιο. Ποσο καλυτεροι (γιατι δε διαφωνουμε οτι ΕΙΝΑΙ καλυτεροι) ειναι οι 'καμπανατοι' (για αυτους δε μιλαμε?). Μπορει να τους αγορασει ο μεσος αγοραστης με ενα χ ποσο παραπανω, ποσο ειναι αυτο το ποσο σαν ταξη μεγεθους? Πλησιαζεται ή παραμενει ονειρο θερινης νυκτος?

Οχι δεν εχει τιμη η ασφαλεια μου, και το σκεπτικο σου ειναι σωστο.
Αλλα:
Οπως ξερουμε το αυτοκινητο ειναι μια ασκηση τιμης/αποδοσης με σκοπο να κανει τη δουλεια του και να κινειται με οση ασφαλεια επιτρεπει αυτη η ασκηση σε συνδυασμο με τα χρηματα που κοστιζει.
Καλα λαστιχα παιρνω, αν ομως εκαναν 200€ παραπανω δε θα τα επαιρνα εις γνωση μου γιατι η γνωση του καλυτερου χανει τη μαχη με το αν θα παρω τυρι και ψωμι.

Αντε να μην παρω τους μαμισιους δισκους και να παω αφτερμαρκετ 'καλυτερους' (και λογικα ακριβοτερους) και τακακια το ιδιο. Ποσο καλυτεροι (γιατι δε διαφωνουμε οτι ΕΙΝΑΙ καλυτεροι) ειναι οι 'καμπανατοι' (για αυτους δε μιλαμε?). Μπορει να τους αγορασει ο μεσος αγοραστης με ενα χ ποσο παραπανω, ποσο ειναι αυτο το ποσο σαν ταξη μεγεθους? Πλησιαζεται ή παραμενει ονειρο θερινης νυκτος?[/quote]

ο καθενας αναλογα με την τσεπη του κανει και το κουμαντο του.
η ενσταση μου ειναι οτι δεν μπορω να βλεπω αυτοκινητα με προγραμμα των 500+ ευρω (για 5-50 hp πανω)και λαστιχα φυτιλια.
μουσικη κατι χιλιαδων ευρω και αναρτησεις με πανω απο δεκαετια στο κεφαλι τους.
εξωτερικα κουστουμια και αεροτομες και τιμονι με 1/4 της στροφης κενο αριστερα δεξια.
πολλα τρακαρισματα και ειδικα αυτα μεσα στην πολη αν ειχαμε 40-60 cm ακομα θα τα ειχαμε γλιτωσει, αυτα τα λιγα εκατοστα ειναι ενα σωστο σετ λαστιχα, σωστα αμορτησερ και σωστα φρενα, πιστευει κανεις οτι η αξια ολων αυτων μαζι ειναι μεγαλυτερη απο το κοστος μιας συγκρουσης με 35-40 χιλιομετρα?

Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:
Οχι δεν εχει τιμη η ασφαλεια μου, και το σκεπτικο σου ειναι σωστο.
Αλλα:
Οπως ξερουμε το αυτοκινητο ειναι μια ασκηση τιμης/αποδοσης με σκοπο να κανει τη δουλεια του και να κινειται με οση ασφαλεια επιτρεπει αυτη η ασκηση σε συνδυασμο με τα χρηματα που κοστιζει.
Καλα λαστιχα παιρνω, αν ομως εκαναν 200€ παραπανω δε θα τα επαιρνα εις γνωση μου γιατι η γνωση του καλυτερου χανει τη μαχη με το αν θα παρω τυρι και ψωμι.

Αντε να μην παρω τους μαμισιους δισκους και να παω αφτερμαρκετ 'καλυτερους' (και λογικα ακριβοτερους) και τακακια το ιδιο. Ποσο καλυτεροι (γιατι δε διαφωνουμε οτι ΕΙΝΑΙ καλυτεροι) ειναι οι 'καμπανατοι' (για αυτους δε μιλαμε?). Μπορει να τους αγορασει ο μεσος αγοραστης με ενα χ ποσο παραπανω, ποσο ειναι αυτο το ποσο σαν ταξη μεγεθους? Πλησιαζεται ή παραμενει ονειρο θερινης νυκτος?

ο καθενας αναλογα με την τσεπη του κανει και το κουμαντο του.
η ενσταση μου ειναι οτι δεν μπορω να βλεπω αυτοκινητα με προγραμμα των 500+ ευρω (για 5-50 hp πανω)και λαστιχα φυτιλια.
μουσικη κατι χιλιαδων ευρω και αναρτησεις με πανω απο δεκαετια στο κεφαλι τους.
εξωτερικα κουστουμια και αεροτομες και τιμονι με 1/4 της στροφης κενο αριστερα δεξια.
πολλα τρακαρισματα και ειδικα αυτα μεσα στην πολη αν ειχαμε 40-60 cm ακομα θα τα ειχαμε γλιτωσει, αυτα τα λιγα εκατοστα ειναι ενα σωστο σετ λαστιχα, σωστα αμορτησερ και σωστα φρενα, πιστευει κανεις οτι η αξια ολων αυτων μαζι ειναι μεγαλυτερη απο το κοστος μιας συγκρουσης με 35-40 χιλιομετρα?[/quote]

Εννοειται οτι εχεις δικιο σε ολα και κανω οτι μπορω καλυτερα με βαση αυτα που περγραφεις και τα ιδια προτεινω και στους φιλους.
Τα ελαστικα, οι αναρτησεις, τα φρενα και η λειτουργια της μηχανης ειναι η πρωτη προτεραιοτητα, ολα τα αλλα επονται. Θα ελεγα οτι καθενας αναλογα με ποσο του κοβει κανει το κουμαντο του.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Αντίθετα, οι αεριζόμενοι δίσκοι όταν υπερθερμανθούν, οι θερμοκρασίες στην επιφάνεια τους εξαρτώνται από το αν, ακριβώς, πίσω από κάθε σημείο, υπάρχειλούκι ή νεύρο.
Αυτός είναι και ο λόγος όταν οι αεριζόμενοι δίσκοι υπερθερμανθούν, εμφανίζουν αδιόρατες επάλληλες κυρτώσεις στις εξωτερικές τους επιφάνειες, που έχουν σαν αποτέλεσμα όταν ο οδηγός πατάει φρένο, να νιώθει στο πόδι του από πλευράς κραδασμών σαν να ενεργοποιείται το ABS ανεξάρτητα αν το αυτοκίνητο έχει ή δεν έχει τέτοιο σύστημα.

ακριβως Πανο οταν κυνηγω στην αγαπημενη μου διαδρομη με δισκους 345 μπροστα ΑΤΕ( πισω φοραω συμπαγεις 286 ) και τακακι απο την ιδια εταιρεια , σε 8 - 10 καλα φρεναρισματα απο 160 - 180 χιλ . ξεκινα αυτο το φαινομενο που σταματα μολις τα αφησεις να κρυωσουν.
λυση λοιπον που επελεξα ειναι να φτιαξουμε ενα καινουριο σετ μπροστα ( οι δισκοι εχουν παραγγελθει εδω και ενα μηνα αλλα λογω κρισης δεν βλεπω να ερχονται , ετσι μαλλον δεν θα γλιτωσω μεταφορικα με κουριερ απο Γερμανια ) με αλουμινενιες καμπανες , τα οποια να συνδυαστουν με ενα σοβαρο τακακι fast road και οχι τα απλα οργανικα πρωτης τοποθετησης.
πισω θα μπει ταυτοχρονα και εκει ενα αντιστοιχο σετ τακακια για ενα τελευταιο γυρο που βγαζουν οι δισκοι , και μετα οι καινουργιοι θα γινουν οπως οι μπροστα.
θα επανελθω με εντυπωσεις οταν με το καλο φορεθουν.

Δεν υπάρχουν δίσκοι στην Ελλάδα σε άλλο κατάστημα ?

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Δεν υπάρχουν δίσκοι στην Ελλάδα σε άλλο κατάστημα ?

Πανο , οι δισκοι που ψαχνω ειναι απο AUDI S4 , δεν βρισκεις σε στοκ .

Βουητο απο τα φρενα απο ενα σημειο και μετα κατα το φρεναρισμα,το οποιο φθινει οσο πλησιαζεις προς το τελος του φρεναρισματος τι στο καλο ειναι?
για να το περιγραψω καπως...
Η συχνοτητα του ηχου μοιαζει σα να εισαι σταθερος παρατηρητης σε μια λεωφορο και περναει ενα αυτοκινητο οποτε ο ηχος απο τη μηχανη του αρχικα ειναι μεγαλος και οσο απομακρυνεται απο κοντα σου φθινει μεχρι που χανεται= στην περιπτωση μας ακινητοποιηση του οχηματος. σε πολυ πιο μικρη διαρκεια βεβαια ολο αυτο..

Σε καμια περιπτωση δεν ειναι γδαρσιμο,ηχος απο τακακι που εχει φτασει στο σιδερο και χαρασσει τη δισκοπλακα..κανενα τρεμουλο επισης..τα τακακια εχουν αντε βαρια 25.000km και παστα υπεραρκετη.. ο ηχος ειναι απο τα μπροστινα φρενα.. το κανει σπανια και κυριως μετα απο εντονα φρεναρισματα..

Το χα ακουσει παλιοτερα σε αμαξι φιλου,λυθηκε οταν αλλαξε δισκοπλακες λογω φθορας,λογικα και τακακια μαζι-πακετο πανε.. Οι δισκοπλακες ειναι 247 αεριζομενες απο saxo vts με νυχακι ,οχι ιδιαιτερο, και σε service παλιοτερα που τις κοιταζα ειχαν ελαφρο χρωμα 'αναμματος'.. οτι το πλακωνα τους τελευταιους μηνες καποιες λιγες φορες σε δοκιμες π.χ. κατι 120-0 και καταβασεις ναι ισχυει..

Προβλημα αποτελεσματικοτητας κτλπ κανενα επισης..

Ο χρήστης nonos έγραψε:
Βουητο απο τα φρενα απο ενα σημειο και μετα κατα το φρεναρισμα,το οποιο φθινει οσο πλησιαζεις προς το τελος του φρεναρισματος τι στο καλο ειναι?
για να το περιγραψω καπως...
Η συχνοτητα του ηχου μοιαζει σα να εισαι σταθερος παρατηρητης σε μια λεωφορο και περναει ενα αυτοκινητο οποτε ο ηχος απο τη μηχανη του αρχικα ειναι μεγαλος και οσο απομακρυνεται απο κοντα σου φθινει μεχρι που χανεται= στην περιπτωση μας ακινητοποιηση του οχηματος. σε πολυ πιο μικρη διαρκεια βεβαια ολο αυτο..

Σε καμια περιπτωση δεν ειναι γδαρσιμο,ηχος απο τακακι που εχει φτασει στο σιδερο και χαρασσει τη δισκοπλακα..κανενα τρεμουλο επισης..τα τακακια εχουν αντε βαρια 25.000km και παστα υπεραρκετη.. ο ηχος ειναι απο τα μπροστινα φρενα.. το κανει σπανια και κυριως μετα απο εντονα φρεναρισματα..

Το χα ακουσει παλιοτερα σε αμαξι φιλου,λυθηκε οταν αλλαξε δισκοπλακες λογω φθορας,λογικα και τακακια μαζι-πακετο πανε.. Οι δισκοπλακες ειναι 247 αεριζομενες απο saxo vts με νυχακι ,οχι ιδιαιτερο, και σε service παλιοτερα που τις κοιταζα ειχαν ελαφρο χρωμα 'αναμματος'.. οτι το πλακωνα τους τελευταιους μηνες καποιες λιγες φορες σε δοκιμες π.χ. κατι 120-0 και καταβασεις ναι ισχυει..

Προβλημα αποτελεσματικοτητας κτλπ κανενα επισης..

πετσικαρισμα απο τις δισκοπλακες που ειναι τοσο μικρο ωστε δεν γινετε αντιληπτο απο το πεταλ του φρενου.

κανε μια λιπανση στους οδηγους της δαγκανας που ειναι και το πιο ανεξοδο για αρχη......

Οταν λες 'νυχάκι' όχι ιδιαίτερο;.....κάτω από 1.5mm;...

Οι περισσότεροι δίσκοι έχουν όριο φθοράς τα 2mm, και σπάνια τα 3mm, αυτό σημαίνει ότι το όριο στο νύχι είναι 1mm σε κάθε πλευρά στην πλειοψηφία των δίσκων, ή 1.5mm στους άλλους.

Πέρα από αυτό το όριο ό δίσκος χάνει σε θερμοχωρητικότητα και φτάνει πολύ εύκολα στα θερμοκρασιακά του όρια τα οποία είναι αρκετά χαμηλότερα λόγω φθοράς, έτσι διαστέλλεται περισσότερο όταν ανεβαίνει η θερμοκρασία του και εμφανίζονται οι ανισότητες της επιφάνειας που πατάει το τακάκι ( οι ανισότητες προέρχονται από την βάνα, βάνα είναι το σύστημα αερισμού του δίσκου, το μεσαίο κομμάτι με τις τρύπες ) αλλιώς συμπεριφέρεται στα θερμοκρασιακά του όρια ένας δίσκος με βάνα που έχει 24 ανοίγματα, αλλιώς με 36 και αλλιώς με 48, όσο πυκνότερη τόσο μικρότερη και απόσταση μεταξύ των ανοιγμάτων, και τόσο μικρότερη η παραμόρφωση στην επιφάνεια που πατάει το τακάκι.

Το νυχι ειναι κατω απο αυτο το οριο.
Τη λιπανση στους οδηγους της δαγκανας ετσι κι αλλιως ηθελα να την κανω και να ελεγξω και για τυχον τζογο.