Γιατί το κακό που είναι? Αν έτσι κερδίζεις βάρος και κόστος σε περίπτωση τρακαρίσματος, γιατί όχι. Και τα Megane έτσι είναι, είχα κάτσει πάνω σε ένα έπαθα σοκ, νόμιζα του κατέστρεψα το φτερό αλλά ξαναήρθε μόνο του στα ίσια.

Αν δεν είναι Γερμανική αθάνατη λαμαρίνα δεν μας κάνει ε?

Hel vanagon Τόσα ξέρεις κ εσύ τόσα λες. Το c4 ήταν 5αστερο στα euro ncap κ μάλιστα με την υψηλότερη τότε βαθμολογία μαζί με το focus (35 βαθμούς). Οι καιροί της λαμαρίνας ντουβάρι περάσαν.

Sent from my U8800 Pro using Tapatalk

Εάν από την πείρα σας επιβεβαιώνονται τα λεγόμενά σας, τότε καλώς τα πιστεύετε!

Τα test του ΝCAP λένε μέρος της αλήθειας.

H πραγματικότητα έχει να κάνει με τον συντελεστή θνησιμότητας που προκύπτει από τα αληθινά περιστατικά της καθημερινής ζωής, (IIHS),(FOLKSAM), και πολλές φορές εκπλήσσει με την τρομερή απόκλιση που προκύπτει ανάμεσα στα crash test και στην πιθανότητα επιβίωσης που προσφέρει ένα αυτοκίνητο.

Παράδειγμα:αυτοκίνητο χωρίς αερόσακους, στα crash test μπορεί να μην περνάει καν, ενώ από την άλλη μπορεί να έχει καλύτερο συντελεστή από κάποιο με αερόσακους!

Ξέρω ότι είναι αιρετικά αυτά που λέω, αλλά πριν λοιδορήσετε, γελάσετε κ.τ.λπ., ψάξτε το λίγο και μην δέχεστε αβασάνιστα ότι σας σερβίρουν! (Ωχ! ωχ!).

Αφου μιλας με στοιχεια βαλε και τις πηγες σου..
Απο εκει και περα τα φτερα ιδιως ειναι ειδος καλωπισμου κυριως.. και καλα κανουν και τα κανουν πλαστικα αφου εξοικονομουν βαρος.

Αν αυτό που δεν έχει αερόσακους το.οδηγούν κατά βάση μπαρμπάδες και όχι γκαζοφονιαδες, λογικό. Η στατιστική κάνει θαύματα.

Α, και μιας και μιλάμε για τα φτερά, αυτά στα επιβατικά είναι απλά πάνελ, δεν αποτελούν δομικό στοιχείο. Άκυρο αυτό που λες λοιπόν.

Sent from my GNex using smoke signals.

O Hellenic Vanagon επαναλαμβάνει εσκεμμένα ή όχι αυτά που εντελώς λανθασμένα έχει ο ίδιος ερμηνεύσει από τη συγκεκριμένη έρευνα με την θνησιμότητα κλπ (μπορείτε να την βρείτε κάπου στις άπειρες σελίδες του τόπικ για το transporter).

Τα συγκεκριμένα αποτελέσματα εμπλέκουν απόλυτα νούμερα με ποσοστά και με διαφορετικά προφίλ χρήσης. Μπορεί κανείς να βγάλει συμπεράσματα όσον αφορά το πως χρησιμοποιούνται κάποια προϊόντα αλλά η αναγωγή των δεικτών αυτών σε άμμεσα συγκρίσιμα απόλυτα μεγέθη είναι εντελώς λάθος. Αν γνωρίζετε αγγλικά μπορείτε να κρίνετε από μόνοι σας.

Τα συγκεκριμένα φτερά πρωτοχρησιμοποιήθηκαν από τη Renault (σε ClioII και Scenic) αλλά και από πολλούς άλλους κατασκευαστές (πχ BMW). Εκτός από το μικρότερο κόστος και βάρος έχουν το καλό πως επειδή είναι ελαστικά δεν παραμορφώνονται με μικροχτυπήματα και αποφεύγει κανείς ένα μεγάλο ποσοστό από φαρνατζοδουλειές. Φυσικά όπως είπε και ο drdino δεν φέρουν φορτία οπότε δεν έχουν κάποιο μειονέκτημα.

Ο χρήστης nonos έγραψε:
Αφου μιλας με στοιχεια βαλε και τις πηγες σου..
Απο εκει και περα τα φτερα ιδιως ειναι ειδος καλωπισμου κυριως.. και καλα κανουν και τα κανουν πλαστικα αφου εξοικονομουν βαρος.

To θέμα της παθητικής ασφάλειας καθώς και τα συμπεράσματα που εξάγονται από τα crash tests είναι τεράστιο και θέλει πολύ προσπάθεια και διάθεση για να αναλυθεί και πάλι:

1)εδώ είμαστε
2)κάτι θα αναλυθεί λιγότερο σωστά η, πιθανόν και, λάθος.

Δύο λόγια μόνο:

1. εάν τα crash test είναι σωστά άνευ όρων, όπως ο κόσμος έχει την τάση να πιστεύει, τότε τα αποτελέσματα θα έπρεπε να επαληθεύονται σε κάθε περίπτωση! Όμως ένα αυτοκίνητο με ένα, ας πούμε, άστρο, μπορεί να...διαλύσει ένα των πέντε άστρων σε μεταξύ τους σύγκρουση, αρκεί να είναι α)βαρύτερο, β)ψηλότερο. Και αυτό είναι μόνο μία από τις περιπτώσεις που τα στοιχεία μας δεν μας βοηθούν στην εξαγωγή συμπερασμάτων.

2)Στις Η.Π.Α., όπου κρατούν λεπτομερή στατιστκά στοιχεία σχεδόν για τα πάντα, (ΙΙHS), υπάρχουν, όπως προανέφερα, εντελώς αναπάντεχα αποτελέσματα από την συμπεριφορά στην πράξη, (everyday life), των διαφόρων κατασκευών, εκδίδοντας ένα συντελεστή θνησιμότητας για όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν εκεί.

Δείτε λοιπόν πως ένα αυτοκίνητο, (το PASSAT B3 της υπογραφής μου), χωρίς αερόσακους, μπορεί να φέρει καλύτερα αποτελέσματα από πολλά άλλα με, και μάλιστα την ίδια εποχή που οι ίδιοι 'μπαρμπάδες' οδηγούσαν και τα μεν και τα δε:

Θα μπορούσε κάποιος να βγάλει το συμπέρασμα πως επειδή ένα αυτοκίνητο με αερόσακο έχει μεγαλύτερο δείκτη θνησιμότητας από ένα χωρίς, άρα ο αερόσακος ανεβάζει το δείκτη θνησιμότητας.

΄Οσο βλακώδες είναι το παραπάνω, άλλο τόσο βλακώδες είναι να συγκρίνονται μεταξύ τους τα μοντέλα αυτά με τον δείκτη αυτό ως προς το ποιο είναι πιοα σφαλές σε συγκεκριμένη σύγκρουση.

Η μέτρηση αυτή παραπάνω δεν είναι άνευ αξίας, είναι όμως 100% άχρηστη όσον αφορά την παθητική ασφάλεια σαν ανεξάρτητα μετρούμενο παράγοντα των μοντέλων αυτών.

Σύμφωνα και με την euroNCAP τα αποτελέσματα των crash test αφορούν σύγκρουση με ακλόνητο εμπόδιο ή με ίδιο (έστω σε μάζα) αυτοκίνητο. Και στις δύο περιπτώσεις το αποτέλεσμα είναι ακριβώς ίδιο και για ανόμοια αυτοκίνητα θα πρέπει να αναγεται με βάση την μάζα κάθε αυτοκινήτου. Στην πράξη από εργαστηριακές δοκιμές σύγκρουσης τα αστέρια που δίνονται σε μεγάλο βαθμό είναι προτιμότερα από επιπλέον μάζα. Ένα 5στερο μικρό Renault είναι πολύ ασφαλέστερο ενός παλιού Volvo με 40% μεγαλύτερη μάζα και 2 αστέρια σε μεταξύ τους πλαγιομετωπική σύγκρουση.

Η παθητική ασφάλεια είναι πολύπλοκο και όχι άμμεσα αντιληπτό θέμα, καλό είναι να μην υποκαθιστάται η γνώση και οι σωστά ερμηνευμένες δοκιμές με πεποιθήσεις και διαίσθηση γιατί οδηγούμαστε σε εντελώς λάθος συμπεράσματα όπως αυτά που εκμαιεύει ο Hellenic Vanagon.

IIHS:

ΚΑΙ:

The IIHS report states, 'Pound for pound across vehicle types, cars almost always have lower death rates than pickups or SUVs.'[4] It should be noted that these rates are per million registered vehicles **and do not account for driver profiles and thus do not include such factors as driver ability, age, climate, gender, miles driven per year, and traffic conditions. **The NHTSA recorded occupant (driver or passenger) fatalities per 100M vehicle miles traveled at 1.16 in 2004 and 1.20 in 2003 for light trucks (SUVs, pick-ups and minivans) compared to 1.18 in 2004 and 1.21 in 2003 for passenger cars (all other vehicles).[20]

Kαι ένα κερασάκι στην τούρτα:

H CITROEN XANTHIA που είναι γνωστό ότι δεν τα πηγαίνει και τόσο καλά στα crashtest, από τον ασφαλιστικό Σουηδικό οίκο FOLKSAM, που μετράει, πάλι, την 'πραγματική' πραγματικότητα, θεωρείται 20% ασφαλέστερη από τον μέσο όρο, και καλύτερη από πολλά άλλα, (στοιχεία 2001):

και τέλος από εμένα το

Επειδή έχει ξανασυζητηθεί: viewtopic.php?p=2394228#p2394228

Για συμπεράσματα όσο καταλαβαίνει ο καθένας

Ενώ οι δοκιμές πρόσκρουσης που κάνει τόσο οι NHTSA, Euroncap και IIHS εξετάζουν πως συμπεριφέρεται το όχημα με επιβάτες κάποιες μούμιες σε αυστηρώς προκαθορισμένες δοκιμασίες, τα death/injurie rate και τα λοιπά που εξάγονται από πραγματικά ατυχήματα έχουν διαφορετικό σκοπό. Να δείξουν την μέση στατιστική συμπεριφορά των αυτοκινήτων ΚΑΙ των οδηγών και επιβατών τους σε πραγματικά ατυχήματα.
Άλλο το ένα άλλο το άλλο δηλαδή, αφού στη δεύτερη περίπτωση εκτός από την παθητική ασφάλεια του ίδιου του οχήματος αλλά και την λειτουργική κατάστασή του, παίζει ρόλο ο οδηγός, οι ικανότητές και το προφίλ οδήγησής του, η κόπωσή του, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή τοξικών ουσιών (πάνω από 30% των ατυχημάτων στις ΗΠΑ σχετίζονται με αυτά), οι σωματότυποι των επιβατών, η συγκυρία του ατυχήματος, οι καιρικές συνθήκες, το φορτίο του εκάστοτε ΙΧ και ένα σωρό άλλοι παράγοντες που απουσιάζουν από τα στείρα κρας τεστς που πραγματοποιούνται με ολοκαίνουργια αυτοκίνητα σε αυστηρά προκαθορισμένες συνθήκες και χωρίς τη συμμετοχή ανθρώπων αφού υπάρχουν μούμιες προσομοίωσης.

Είναι φανερό ότι οι στατιστικές τύπου death rate και οι συναφείς με αυτές σηκώνουν πολύ κουβέντα, και είναι προφανές ότι τα αποτελέσματά τους δεν ακολουθούν πολλές φορές αυτές των κλασσικών τυποποιημένων crash tests.
Τότε γιατί γίνονται θα ρωτήσει κάποιος (αν νομίζετε δηλαδή πως γίνονται για εσάς αλλάξτε πλευρό).

Τα ευρήματα του IIHS (και όχι μόνο αυτά που δημοσιεύονται στο κοινό), αξιοποιούνται από τις ασφαλιστικές εταιρείες, τους χορηγούς του IIHS δηλαδή, για να καθορίσουν τα ασφάλιστρα του κάθε οχήματος και του οδηγού του, λεπτομέρεια κρίσιμη στην πολιτική της κάθε ασφαλιστικής εταιρείας όσον αφορά τον καθορισμό των ασφαλίστρων αλλά και των αποζημιώσεων που θα δώσει σε κάθε περίπτωση.
Εδώ και δεκαετίες στην Ούσα το ίδιο όχημα μπορεί να έχει διαφορετικά ασφάλιστρα, αφού παίζουν ρόλο εκτός από το μπόνους/μάλους, η ηλικία του οδηγού, το πόσα χρόνια έχει το δίπλωμα κ.α. και όχι μόνο τα κυβικά του αυτοκινήτου όπως ίσχυε εδώ μέχρι πριν από μερικά χρόνια. Τα εργαλεία για τον καθορισμό των ασφαλίστων αυτών είναι οι κάθε τυποποιημένες δοκιμές, αλλά και οι πραγματικές στατιστικές death και injurie rates αλλά και η ανάλυση ορισμένων ατυχημάτων που λαμβάνονται από την έρευνα που κάνουν ορισμένοι φορείς και κατεξοχήν ο IIHS.

Εν κατακλείδι, μην ασχολείστε και πολύ με τις στατιστικές αυτές και κοιτάξτε πως ΕΣΕΙΣ να οδηγείτε με σύνεση και ασφάλεια ένα όσο το δυνατό πιο ασφαλές αυτοκίνητο. Το ότι το αυτοκίνητο που οδηγείτε πρώτευσε σε κάποια στατιστική τύπου death rate δε λέει τίποτα για το τι μπορεί να κάνει αυτό το ίδιο στα χέρια σας.

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Ενώ οι δοκιμές πρόσκρουσης που κάνει τόσο οι NHTSA, Euroncap και IIHS εξετάζουν πως συμπεριφέρεται το όχημα με επιβάτες κάποιες μούμιες σε αυστηρώς προκαθορισμένες δοκιμασίες, τα death/injurie rate και τα λοιπά που εξάγονται από πραγματικά ατυχήματα έχουν διαφορετικό σκοπό. Να δείξουν την μέση στατιστική συμπεριφορά των αυτοκινήτων ΚΑΙ των οδηγών και επιβατών τους σε πραγματικά ατυχήματα.
Άλλο το ένα άλλο το άλλο δηλαδή, αφού στη δεύτερη περίπτωση εκτός από την παθητική ασφάλεια του ίδιου του οχήματος αλλά και την λειτουργική κατάστασή του, παίζει ρόλο ο οδηγός, οι ικανότητές και το προφίλ οδήγησής του, η κόπωσή του, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή τοξικών ουσιών (πάνω από 30% των ατυχημάτων στις ΗΠΑ σχετίζονται με αυτά), οι σωματότυποι των επιβατών, η συγκυρία του ατυχήματος, οι καιρικές συνθήκες, το φορτίο του εκάστοτε ΙΧ και ένα σωρό άλλοι παράγοντες που απουσιάζουν από τα στείρα κρας τεστς που πραγματοποιούνται με ολοκαίνουργια αυτοκίνητα σε αυστηρά προκαθορισμένες συνθήκες και χωρίς τη συμμετοχή ανθρώπων αφού υπάρχουν μούμιες προσομοίωσης.

Είναι φανερό ότι οι στατιστικές τύπου death rate και οι συναφείς με αυτές σηκώνουν πολύ κουβέντα, και είναι προφανές ότι τα αποτελέσματά τους δεν ακολουθούν πολλές φορές αυτές των κλασσικών τυποποιημένων crash tests.
Τότε γιατί γίνονται θα ρωτήσει κάποιος (αν νομίζετε δηλαδή πως γίνονται για εσάς αλλάξτε πλευρό).

Τα ευρήματα του IIHS (και όχι μόνο αυτά που δημοσιεύονται στο κοινό), αξιοποιούνται από τις ασφαλιστικές εταιρείες, τους χορηγούς του IIHS δηλαδή, για να καθορίσουν τα ασφάλιστρα του κάθε οχήματος και του οδηγού του, λεπτομέρεια κρίσιμη στην πολιτική της κάθε ασφαλιστικής εταιρείας όσον αφορά τον καθορισμό των ασφαλίστρων αλλά και των αποζημιώσεων που θα δώσει σε κάθε περίπτωση.
Εδώ και δεκαετίες στην Ούσα το ίδιο όχημα μπορεί να έχει διαφορετικά ασφάλιστρα, αφού παίζουν ρόλο εκτός από το μπόνους/μάλους, η ηλικία του οδηγού, το πόσα χρόνια έχει το δίπλωμα κ.α. και όχι μόνο τα κυβικά του αυτοκινήτου όπως ίσχυε εδώ μέχρι πριν από μερικά χρόνια. Τα εργαλεία για τον καθορισμό των ασφαλίστων αυτών είναι οι κάθε τυποποιημένες δοκιμές, αλλά και οι πραγματικές στατιστικές death και injurie rates αλλά και η ανάλυση ορισμένων ατυχημάτων που λαμβάνονται από την έρευνα που κάνουν ορισμένοι φορείς και κατεξοχήν ο IIHS.

Εν κατακλείδι, μην ασχολείστε και πολύ με τις στατιστικές αυτές και κοιτάξτε πως ΕΣΕΙΣ να οδηγείτε με σύνεση και ασφάλεια ένα όσο το δυνατό πιο ασφαλές αυτοκίνητο. Το ότι το αυτοκίνητο που οδηγείτε πρώτευσε σε κάποια στατιστική τύπου death rate δε λέει τίποτα για το τι μπορεί να κάνει αυτό το ίδιο στα χέρια σας.

1)Eπαναλαμβάνω:

The IIHS report states, 'Pound for pound across vehicle types, cars almost always have lower death rates than pickups or SUVs.'[4] It should be noted that these rates are per million registered vehicles and do not account for driver profiles and thus do not include such factors as driver ability, age, climate, gender, miles driven per year, and traffic conditions.

2)To θέμα δεν είναι αν κάποιος λαμβάνει υπ΄όψη του τα 'death rates', στην Ελλάδα, οδηγώντας λανθασμένα επειδή ενδεχομένως νομίζει πως είναι ασφαλής, γιατί πολύ απλά τα στοιχεία αυτά είναι εντελώς μη αξιοποιήσιμα από το 'κύκλωμα' και παραμένουν στο σκοτάδι.

Αλλά αν κάποιος αξιολογεί το/τα αυτοκίνητα με βάση τα crashtest και δίνει ανάλογα την 'ψήφο' του αλλά και την ζωή του, ενδεχομένως.

3)Επειδή λοιπόν οι USίτες, ( ), είναι μεγάλοι στα θέματα της στατιστικής,και έχουν καταφέρει αυτό που λένε στο #1, το σοκ είναι μεγάλο από την εικόνα αυτοκινήτων χωρίς αερόσακους που είναι καλύτερα από άλλα με, καθώς επίσης και από την πλήρη ανατροπή των αναμενόμενων αποτελεσμάτων με βάση τα crashtest!

Eίναι ο τύπος των στοιχείων που δίνει η IIHS με 'κωδικό' 'deaths much less than predicted', όπου μάλιστα υπολογίζουν και το πόσο και το δίνουν σε ποσοστό επί τοις εκατό!

4)Ένας άλλος οργανισμός που λειτουργεί με το ίδιο σκεπτικό στην Ευρώπη, είναι η Σουηδική FOLKSAM, τα στοιχεία της οποίας, σε μεγάλο βαθμό, συνάδουν με αυτά που δίνουν οι Αμερικάνοι.

5)Όπως πολύ σωστά παρατηρείς, όλα αυτά έχουν μία πολύ σημαντική οικονομική διάσταση για τους οργανισμούς αυτούς, και έτσι αν κάπου κάνουν λάθος το πληρώνουν, άρα, για το δικό τους πάνω απ΄όλα το καλό, οφείλουν να είναι σωστοί!

6)Tέλος, στοιχεία αυτού του τύπου, (ΙIHS, FOLKSAM), είναι πολύ δύσκολα αξιοποιήσιμα από τους κατασκευαστές και αποτελούν πονοκέφαλο γιατί:

α)τους ανατρέπουν τα δεδομένα τους, (εάν και όταν).

β)έως ότου προκύψουν σε 'βρώσιμη' μορφή, έχουν καταργηθεί τα μοντέλα που αφορούν, σε ένα μεγάλο ποσοστό.

Θα σου πω με άλλα λόγια τι λάθος κάνεις :
Έστω ότι ένα Χ αυτοκίνητο κυκλοφορεί σε 10.000 τεμάχια και έχει τη χρονιά που εξετάζουμε 10 νεκρούς σε διάφορα ατυχήματα. Τότε το death rate είναι νέτα σκέτα 0,1%.
ΟΜΩΣ οι παράγοντες που οδήγησαν στους 10 νεκρούς είναι, εκτός από την συμβολή της τυποποιημένα μετρήσιμης παθητικής ασφάλειας του συγκεκριμένου αυτοκινήτου (που μπορεί να είναι οτιδήποτε, δηλαδή χαμηλή ή υψηλή), και όλα τα υπόλοιπα που δεν λαμβάνονται υπόψη στον καθορισμό του death rate ήτοι :
driver ability, age, climate, gender, miles driven per year, and traffic conditions, τα οποία και είναι εντελώς μεταβλητά και μάλιστα σε τεράστιο εύρος, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να βγει κανένα ασφαλές συμπέρασμα εκ των προτέρων για το πως θα συμπεριφερθεί αυτό το αυτοκίνητο στα χέρια μας σε κάποιο ατύχημα.

Άρα ο ισχυρισμός 'οδηγώ ένα αυτοκίνητο πολύ ασφαλές, και απόδειξη είναι ότι έχει πολύ χαμηλό death rate' δεν λέει τίποτε.
Σε πλήρη αντιδιαστολή με το 'οδηγώ ένα αυτοκίνητο με 5 αστέρια στις τυποποιημένες δοκιμές, άρα περιμένω να συμπεριφερθεί καλύτερα σε μία τέτοια πρόσκρουση από ένα παρόμοιο που έχει μόνο 2', που είναι απόλυτα αληθές τουλάχιστον για τον τύπο των ατυχημάτων που έχει γίνει η σχετική πιστοποίηση (και που'σαι, μόνο γι' αυτά, για άλλα απλά δεν ξέρουμε ) .

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Θα σου πω με άλλα λόγια τι λάθος κάνεις :
Έστω ότι ένα Χ αυτοκίνητο κυκλοφορεί σε 10.000 τεμάχια και έχει τη χρονιά που εξετάζουμε 10 νεκρούς σε διάφορα ατυχήματα. Τότε το death rate είναι νέτα σκέτα 0,1%.
ΟΜΩΣ οι παράγοντες που οδήγησαν στους 10 νεκρούς είναι, εκτός από την συμβολή της τυποποιημένα μετρήσιμης παθητικής ασφάλειας του συγκεκριμένου αυτοκινήτου (που μπορεί να είναι οτιδήποτε, δηλαδή χαμηλή ή υψηλή), και όλα τα υπόλοιπα που δεν λαμβάνονται υπόψη στον καθορισμό του death rate ήτοι :
driver ability, age, climate, gender, miles driven per year, and traffic conditions, τα οποία και είναι εντελώς μεταβλητά και μάλιστα σε τεράστιο εύρος, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να βγει κανένα ασφαλές συμπέρασμα εκ των προτέρων για το πως θα συμπεριφερθεί αυτό το αυτοκίνητο στα χέρια μας σε κάποιο ατύχημα.

Άρα ο ισχυρισμός 'οδηγώ ένα αυτοκίνητο πολύ ασφαλές, και απόδειξη είναι ότι έχει πολύ χαμηλό death rate' δεν λέει τίποτε.
Σε πλήρη αντιδιαστολή με το 'οδηγώ ένα αυτοκίνητο με 5 αστέρια στις τυποποιημένες δοκιμές, άρα περιμένω να συμπεριφερθεί καλύτερα σε μία τέτοια πρόσκρουση από ένα άλλο που έχει μόνο 2', που είναι απόλυτα αληθές τουλάχιστον για τον τύπο των ατυχημάτων που έχει γίνει η σχετική πιστοποίηση (και μόνο γι' αυτά, για άλλα απλά δεν ξέρουμε ) .

Το εντελώς αντίθετο!

1)H IIHS και η NHTSA λένε ότι λόγω του εύρους του δείγματος, (μέχρι το 2000 εισήγαν στο σύστημα 10.000 εγγραφές, μετά το 1.000.000), τα στοιχεία driver ability, age, climate, gender, miles driven per year, and traffic conditions, λαμβάνονται μεν υπ΄όψη και αναλύονται διεξοδικά, τελικά όμως έχουν πολύ μικρή επίδραση στο αποτέλεσμα το οποίο προκύπτει.

Εκείνο που μετράει είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή!

2)Ο τύπος των ατυχημάτων που γίνεται η πιστοποίηση αποδεικνύεται ανεπαρκής στην πράξη και αυτό ακριβώς λένε ΙΙHS και FOLKSAM, και δεν το λένε απλά σαν 'τσάμπα μάγκες' αλλά το πληρώνουν, διαμορφώνοντας και τα σχετικά ασφάλιστρα όπως πολύ σωστά προείπες!

(Nομίζω πως ήρθε η ώρα να τελειώσει αυτό το , αν θέλετε συνεχίζουμε σε ένα σχετικό νήμα. Κρίμα είναι).

Μα εσύ ο ίδιος γράφεις ότι δεν λαμβάνονται υπόψη σε προηγούμενο ποστ :

It should be noted that these rates are per million registered vehicles and do not account for driver profiles and thus do not include such factors as driver ability, age, climate, gender, miles driven per year, and traffic conditions.

Εν πάσει περιπτώσει, λαμβάνονται ή δεν λαμβάνονται?

Ας τα πάει κάποιος μόντης στο νήμα της ασφάλειας.

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Μα εσύ ο ίδιος γράφεις ότι δεν λαμβάνονται υπόψη σε προηγούμενο ποστ :

It should be noted that these rates are per million registered vehicles and do not account for driver profiles and thus do not include such factors as driver ability, age, climate, gender, miles driven per year, and traffic conditions.

Εν πάσει περιπτώσει, λαμβάνονται ή δεν λαμβάνονται?

Ας τα πάει κάποιος μόντης στο νήμα της ασφάλειας.

Kοίτα, εδώ αναγκαστικά μιλάμε και λίγο...κωδικοποιημένα.

Πριν λίγα post είχα παραθέσει και αυτό το διευκρινιστικό της ΙΙHS:

H ουσία είναι ότι το εύρος του δείγματος, ακόμα και των 10.000 εγγραφών όπως ίσχυε προ του 2000, είναι τέτοιο που με βάση την επιστήμη της στατιστικής, επιτρέπει την ασφαλή εξαγωγή συμπερασμάτων, χωρίς αυτά να αλλοιώνονται ουσιαστικά από τους επιμέρους παράγοντες, όπως το φύλλο του οδηγού, η επιθετική η μη οδήγηση στην οποία προτρέπει ένα αυτοκίνητο, η ηλικία κ.τ.λπ..

Είναι πολύ εύκολο να μπεις στα... άδυτα αυτών των οργανισμών με λίγο googling, και εκεί θα διαπιστώσεις...πράγματα και θάγματα! Θέλει όμως χρόνο και διάθεση...

Συνδέεις άψυχες οντότητες και πράγματα (αυτοκίνητα, παθητική ασφάλεια τυποποιημένων δοκιμών), με πράγματα μεταβλητά και ζωντανά (ανθρώπινο παράγοντα, ικανότητες οδηγού, οδηγικές συνθήκες κ.α.) και μετά γενικεύοντας βγάζεις τα συμπεράσματα που θέλεις. Αν αυτό δεν το καταλαβαίνεις, δεν μπορώ να προσθέσω τίποτα άλλο από τα κάτωθι :

Από την στατιστική υπηρεσία των τρισκατάρατων ΗΠΑ, ένα σωρό στατιστικές με fatal accidents. Προτείνω, μεταξύ άλλων, να δεις την 1105 που αποδεικνύει έμμεσα πλην σαφώς την πρόοδο στην παθητική ασφάλεια των αυτοκινήτων με βάση τις απώλειες σε οδηγούς και επιβάτες ανά έτος οι οποίες μειώνονται με το χρόνο (σε πλήρη αντιδιαστολή π.χ. με τους μοτοσυκλετιστές οι απώλειες των οποίων δεν κάμπτονται αντίστοιχα), ή την 1113 που δείχνει τις απώλειες πιωμένων νέων οδηγών 24-34 ετών και πόσο αυτές πέφουν σε άλλες ηλικίες.

http://www.census.gov/compendia/statab/cats/transportation/motor_vehicle_accidents_and_fatalities.html

Aπό EΕ τώρα (γιατί σε αυτό το φόρουμ οι αμερικάνοι θεωρούνται αμερικανάκια)
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/eldery-drivers/index_en.htm

Οι οδηγοί πάνω από 75 ετών έχουν πενταπλάσιο death rate από τον μέσο όρο, ενώ οι νέοι (novices 15-24) διπλάσιο του μέσου όρου. Οι δε τελευταίοι παίρνουν και πολλούς άλλους (περισσότερους κατά 30%) στο λαιμό τους (υπερβολική ταχύτητα, απειρία και συχνή οδήγηση νύχτα οι κύριοι λόγοι γι' αυτό).

Αυτά το ολίγα για το αν οι εξωγενείς του αυτοκινήτου παράγοντες έχουν 'μικρή επίδραση΄ στο αποτέλεσμα του death rate.
Σκέψου τώρα πόσοι νέοι 20άρηδες αγόραζαν το Πασσάτ στις ΗΠΑ και πόσοι το Μάσταγκ ή το Χιουντάι Σκουπέ ή πόσοι 60άρηδες οδηγούν συντηρητικά ένα Βόλβο 244.

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Συνδέεις άψυχες οντότητες και πράγματα (αυτοκίνητα, παθητική ασφάλεια τυποποιημένων δοκιμών), με πράγματα μεταβλητά και ζωντανά (ανθρώπινο παράγοντα, ικανότητες οδηγού, οδηγικές συνθήκες κ.α.) και μετά γενικεύοντας βγάζεις τα συμπεράσματα που θέλεις. Αν αυτό δεν το καταλαβαίνεις, δεν μπορώ να προσθέσω τίποτα άλλο από τα κάτωθι :

Από την στατιστική υπηρεσία των τρισκατάρατων ΗΠΑ, ένα σωρό στατιστικές με fatal accidents. Προτείνω, μεταξύ άλλων, να δεις την 1105 που αποδεικνύει έμμεσα πλην σαφώς την πρόοδο στην παθητική ασφάλεια των αυτοκινήτων με βάση τις απώλειες σε οδηγούς και επιβάτες ανά έτος οι οποίες μειώνονται με το χρόνο (σε πλήρη αντιδιαστολή π.χ. με τους μοτοσυκλετιστές οι απώλειες των οποίων δεν κάμπτονται αντίστοιχα), ή την 1113 που δείχνει τις απώλειες πιωμένων νέων οδηγών 24-34 ετών και πόσο αυτές πέφουν σε άλλες ηλικίες.

http://www.census.gov/compendia/statab/cats/transportation/motor_vehicle_accidents_and_fatalities.html

Aπό EΕ τώρα (γιατί σε αυτό το φόρουμ οι αμερικάνοι θεωρούνται αμερικανάκια)
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/eldery-drivers/index_en.htm

Οι οδηγοί πάνω από 75 ετών έχουν πενταπλάσιο death rate από τον μέσο όρο, ενώ οι νέοι (novices 15-24) διπλάσιο του μέσου όρου. Οι δε τελευταίοι παίρνουν και πολλούς άλλους (περισσότερους κατά 30%) στο λαιμό τους (υπερβολική ταχύτητα, απειρία και συχνή οδήγηση νύχτα οι κύριοι λόγοι γι' αυτό).

Αυτά το ολίγα για το αν οι εξωγενείς του αυτοκινήτου παράγοντες έχουν 'μικρή επίδραση΄ στο αποτέλεσμα του death rate.
Σκέψου τώρα πόσοι νέοι 20άρηδες αγόραζαν το Πασσάτ στις ΗΠΑ και πόσοι το Μάσταγκ ή το Χιουντάι Σκουπέ ή πόσοι 60άρηδες οδηγούν συντηρητικά ένα Βόλβο 244.

Ήρθε η σειρά μου να σου επισημάνω ένα λάθος που κάνεις: το τι ακριβώς αντιπροσωπεύουν τα death rates δεν το ορίζω εγώ αλλά εκείνοι που παράγουν την έρευνα και την συνεπαγόμενη στατιστική!

Φυσικά εμείς ξέρουμε καλύτερα, δεν λέω...

Όσο για την βελτίωση στην παθητική των αυτοκινήτων φυσικά και ισχύει η τάση αυτή.

Ωστόσο το...πικάντικο είναι πως μιλάμε για μέσους όρους, άρα και σήμερα υπάρχουν/κατασκευάζονται αυτοκίνητα με χειρότερο έως πολύ χειρότερο συντελεστή από κάποια που παραγόντουσαν την δεκαετία του...1980 ας πούμε.

Το σταματάω εδώ, έδωσα το έναυσμα για προβληματισμό, όποιος θέλει ας το ψάξει...παραταίρω, (που λένε και οι τηλεοπτικοί αστέρες).

Ήρθε η σειρά μου να σου επισημάνω ένα λάθος που κάνεις: το τι ακριβώς αντιπροσωπεύουν τα death rates δεν το ορίζω εγώ αλλά εκείνοι που παράγουν την έρευνα και την συνεπαγόμενη στατιστική!

Ήτοι? Τι σχέση έχει αυτό με τη διαφωνία μας, η οποία να υπενθυμίσω δεν είναι αν το χ αμάξι έχει 1,3 ή 5,3 death rate κατά μέσο όρο, αλλά ότι αυτό δεν σημαίνει τίποτα για το πως θα συμπεριφερθεί αυτό το αυτοκίνητο στα χέρια ενός χρήστη σε περίπτωση ατυχήματος?

ΥΓ. Άσχετο, μπορείς να μου εξηγήσεις κάτι απλό, γιατί κουοτάρεις διαρκώς όλο το ποστ των συνομιλητών σου?