Το 'κεντρικό' διαφορικό του RAV έχει κοινά κινούμενα μέρη με το εμπρός διαφορικό (νομίζω κοινη κορώνα)

Σε πολλά αυτοκίνητα υπάρχει παρόμοια κατασκευή, το κεντρικό διαφορικό να είναι 'ενσωματωμένο' στο κιβώτιο ταχυτήτων, αυτό δεν αναιρέι την ύπαρξή του.

Αν ο Γιάννης ο Αθανασίου παρακολουθεί ας με διορθώσει

Η δικιά μου διόρθωση δεν σου κάνει ?

Αν κάνω λάθος ....IKE χίλια συγνώμη ,από έναν ... ΜΑΣΤΟΡΑ

Αν σε ενόχλησε το 'μάστορα' ζητάω συγγνώμη, για πλάκα το είπα, δεν σε ξέρω άλλωστε

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Το RAV4 μπορεί να έχει 3 διαφορικά αλλά καθώς κανένα δεν κλειδώνει πλήρως η μέγιστη ροπή που φτάνει στο δρόμο μπορεί να μην φτάνει για να ξεκολλήσει το αυτοκίνητο. Σε τέτοιες περιπτώσεις άλλα αυτοκίνητα όπως Vitara με 2 μόνο διαφορικά και 100% εμπλοκή πλεονεκτούν αν και υστερούν σε άλλα σημεία και κυρίως στο δρόμο. Σε

Το vitara σιγουρα υστερει στο δρομο σε σχεση με το RAV4. Εξαρταται τι ψάχνει ο καθένας.

Παντος το παλιό RAV4, το κοντό, ΕΧΕΙ μπλοκέ κεντρικό. Εχει και γκάζια αυτο το αυτοκίνητο και ετσι μπορει να παει σιγουρα μακρύτερα απο αλλα SUV.

Ο χρήστης bluejimny έγραψε:

Παντος το παλιό RAV4, το κοντό, ΕΧΕΙ μπλοκέ κεντρικό. Εχει και γκάζια αυτο το αυτοκίνητο και ετσι μπορει να παει σιγουρα μακρύτερα απο αλλα SUV.

Πιο σωστά έχει δυνατότητα εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού, μέσο ενός κουμπιού στα ταμπλό, ώστε να πηγαίνει ίσο ποσοστό ροπής στον μπροστά και τον πίσω άξονα. Αυτη η δυνατότητα υπήρχε όμως και στο 5θυρο RAV.
Κάνω λάθος;

Αν δεν κάνω λάθος τα μοντέλα πρώτης γενιάς είχαν τόρσεν πίσω και ελευθερο κεντρικό και εμπρός διαφορικό. Το κεντρικό μπορούσε να κλειδώσει με ενα κουμπί.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αν δεν κάνω λάθος τα μοντέλα πρώτης γενιάς είχαν τόρσεν πίσω και ελευθερο κεντρικό και εμπρός διαφορικό. Το κεντρικό μπορούσε να κλειδώσει με ενα κουμπί.

Δεν κάνεις λάθος. Έτσι ακριβώς ήταν...

θα ήθελα να ρωτήσω τί σημαίνει η υψηλή ροπή του diesel πρακτικά? Δηλαδή σε προσπεράσεις, εκκίνηση κτλ. Και για να γίνω πιο συγκεκριμένος:
ΚΙΑ Σορεντο 2.4: 139PS 19,3ροπή στη βενζίνη
ΚΙΑ Σορένοτ 2.5 diesel: 140PS 33 ροπή.
Ζυγίζει περίπου 2 τόνους.

Επειδή η διαφορά τους είναι 4-5000 ευρώ αναρωτήθηκα αν αξίζει τον κόπο δεδομένου ότι μένουμε στην επαρχεία και το diesel δεν είναι πρ'οβλημα(αν και σε λίγο δεν θα είναι πουθενά)

Ο χρήστης meco έγραψε:

Παντος το παλιό RAV4, το κοντό, ΕΧΕΙ μπλοκέ κεντρικό. Εχει και γκάζια αυτο το αυτοκίνητο και ετσι μπορει να παει σιγουρα μακρύτερα απο αλλα SUV.

Πιο σωστά έχει δυνατότητα εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού, μέσο ενός κουμπιού στα ταμπλό, ώστε να πηγαίνει ίσο ποσοστό ροπής στον μπροστά και τον πίσω άξονα. Αυτη η δυνατότητα υπήρχε όμως και στο 5θυρο RAV.
Κάνω λάθος;

Να σου πω την αληθεια δεν ξερω για το 5θυρο. Νομιζω οτι η toyota το μακρυ rav γενικα το κανει λιγο πιο ασφαλτινο.

Ο χρήστης meco έγραψε:
Πιο σωστά έχει δυνατότητα εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού, μέσο ενός κουμπιού στα ταμπλό, ώστε να πηγαίνει ίσο ποσοστό ροπής στον μπροστά και τον πίσω άξονα.

Το επισημασμένο κομμάτι του πόστ σου είναι λάθος, δες και τις προηγούμενες σελίδες.

Όλα τα RAV μέχρι το 2003, είχαν την ακόλουθη 4 κινήση:
Μόνιμη μετάδοση στους 4 τροχούς με 3 διαφορικά.
Η κίνηση μεταδίδεται από το σαζμάν στο κεντρικό, κι από 'κει μοιράζεται μπρος πίσω. Εμπρός υπάρχει απλό διαφορικό, στη μέση ελεγχόμενο με σιλικόνη και πίσω τόρσεν. Σ' αυτές τις τεχνικές επιλογές και στο άριστο στήσιμό του για δρόμο, οφείλεται η άριστη οδική συμπεριφορά του και δίκαια έχει χαρακτηριστεί το GTi των SUV. Ειδικά το κοντό, που είναι και λίγο πιο ελαφρύ. Επίσης είναι άριστο εκτός δρόμου το κοντό κυρίως, διότι έχει πολύ καλές γωνίες ράμπας και προσέγγισης - διαφυγής. Ότι δηλαδή, λείπει από τα άλλα SUV.
Μετά το 2003, πίσω το τορσεν αντικαταστάθηκε από ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου ευστάθιας, που το υποκαθιστούν επενεργώντας επιλεκτικά στο φρένο του τροχού που σπινάρει.... Αλλά σε καμία περίπτωση αυτό δεν τα κάνει τόρσεν

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Πιο σωστά έχει δυνατότητα εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού, μέσο ενός κουμπιού στα ταμπλό, ώστε να πηγαίνει ίσο ποσοστό ροπής στον μπροστά και τον πίσω άξονα.

Το επισημασμένο κομμάτι του πόστ σου είναι λάθος, δες και τις προηγούμενες σελίδες.

Δεν καταλαβαίνω τι εννοείς, αλλά στο προηγούμενο RAV υπήρχε ένα κουμπάκι στο ταμπλό που αν το πατούσες, στην ουσιά σταματούσε το διαφορικό από το να λειτουργεί σαν διαφορικό και το έκανε να λειτουργεί σαν transfer case, όπως γράφεις και εσύ στις προηγούμενες σελίδες.
Με άλλα λόγια το πάτημα αυτού του κουμπιού είχε το ίδιο αποτέλεσμα με τη θέση 4H στα vitara...
Πού κάνω λάθος???

Μετά το 2003, πίσω το τορσεν αντικαταστάθηκε από ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου ευστάθιας, που το υποκαθιστούν επενεργώντας επιλεκτικά στο φρένο του τροχού που σπινάρει.... Αλλά σε καμία περίπτωση αυτό δεν τα κάνει τόρσεν

To torsen διαφορικό παραμένει ακόμα στις φθηνές εκδόσεις του RAV. H executive και η luxury έχουν τα ηλεκτρονικά τα οποία ενεργούν όμως σε όλους τους τροχούς σε αντίθεση με την βασική έκδοση η οποία έχει torsen μόνο στον πίσω άξονα... Οπότε όποια έκδοση RAV και να πάρεις κάτι θα λείπει. Αν τα ηλεκτρονικά πάντως δουλεύουν σωστά θα έχουν καλύτερο αποτέλεσμα από το torsen μια και ενεργούν σε όλους τους τροχούς.
Από ότι θυμάμαι σε ένα τεστ πάντως, πρέπει να δουλευουν σωστά γιατί είχα διαβάσει ότι:
...το RAV κολλησε και με τους 4 τροχούς να σπινιάρουν...
Οπότε στην ουσία παρόλη την έλλειψη πρόσφυσης και στους 4 τροχούς, ροπή 'πήγαινε' σε όλους....

Το λάθος είναι στο 'ίσο ποσοστό ροπής' μιας και αυτό είναι ίσο μόνο υπο συγκεκριμένες συνθήκες.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Κατανοητός! Μόνο ένα μικρό ποσοστό ισχύος λοιπόν στους πίσω τροχούς...

Το ποσοστό της ισχύος που φτάνει στους τροχούς που είναι στον αέρα οφείλεται στις τριβές αλλα και στην στροφορμή που προσδίδεται στα περιστρεφόμενα μέρη (δηλαδή κυρίως τους τροχούς).

Στην περίπτωση τώρα, πάντα με τετρακίνηση και πάντα σε Suzuki, που ο ένας πίσω τροχός είναι στον αέρα θα έχουμε το ίδιο? Δηλαδή μεγαλύτερο ποσοστό ισχύος στους μπροστινούς τροχούς? Στην περίπτωση αυτή από ότι ξέρω η κίνηση του πίσω άξονα κατανέμετε στον ελεύθερο τροχό, οπότε πάλι το ίδιο με την προηγούμενη περίπτωση δεν έιναι?

Στα Suzuki οπου υπάρχει ελεύθερο διαφορικό είτε ο ένας τροχός του άξονα είναι στον αέρα είτε οι 2 (του ίδου άξονα) είναι το ίδιο.

Πάντως εξακολουθώ να μην καταλαβένω το εξής: μιλάμε για συαθερή κατανομή ισχύος 50-50 (εκτός αν κάνω λάθος και δεν έχω καταλάβει σωστά)

Αυτό είναι το λάθος (που υπέπεσα και εγώ στην αρχή). Το 50-50 δεν ισχύει ούτε για την κατανομή της ισχύος ούτε για την κατανομή της ροπής. Η μόνη σύμβαση (πολύ συμαντική φυσικά) είναι πως ο άξονας έχει την ίδια ταχύτητα περιστροφής στις 2 εξόδους του (μπροστά και πίσω δηλαδή)

Τέλος, αυτό γίνετε για να μην πάει 'χαμένη' η ισχύς του κινητήρα, ή γιατί αυτός ο τρόπος τετρακίνησης το έχει αυτό και δεν γίνετε διαφορετικά? Με λίγα λόγια, είναι μειονέκτημα ή πλεονέκτημα?

Προφανώς με τη συγκεκριμένη διάταξη δεν γίνεται αλλιώς και επίσης προφανώς στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πλεονέκτημα μιας και έχουμε διαθέσιμο όλο το ποσό της ισχύος στον άξονα που έχει πρόσφυση.

Το μίνιμουμ των τροχών που απαιτείται να έχουν πρόσφυση ωστε να μην ακινητοποιηθεί το όχημα είναι είναι για κάθε κατηγορία:

1. Δύο απλά διαφορικά (μπροστά και πίσω) και κλείδωμα του κεντρικού άξονα:

2 εμπρός τροχοί ή 2 πίσω

αν τα προηγουμενα ισχυουν (Στα Suzuki οπου υπάρχει ελεύθερο διαφορικό είτε ο ένας τροχός του άξονα είναι στον αέρα είτε οι 2 (του ίδου άξονα) είναι το ίδιο.)
τοτε γιατι μονο με ενα τροχο δεν σωνεται η κατασταση?

Τελικα αρχισα να τα χανω παλι!
Στο GV εχουμε κλειδωμα κεντρικου αξονα?(οτι αυτο ειναι, transfer case κτλ)?Στη θεση 4H οι δυο αξονες περνουν την ιδια ισχυ?
Επισης συμφωνα με το βιβλιο της σουζουκι το πισω διαφορικο ειναι μονιμα κλειδωμενο και επιλεγομενα κλειδωνει και το μπροστα!
Αυτο, τι σημαινει για τον καθε τροχο του ιδιου αξονα?(οτι ειτε ειναι στον αερα ειτε οχι καποιος απο τους 2 τροχους)θα γυρνανε το ιδιο?
Ειπαμε οτι αν ο ενας αξονας ειναι στον αερα ο αλλος περνει την ολη ισχυ!
Συμβαινει το ιδιο και με τους τροχους του ιδιου αξονα?Γιατι λοιπον να μην επιλεγεται η θεση 4Η και στο στεγνο?

Σας παρακαλω μη με παραπεμπεται σε προηγουμενα post γιατι αυτα διαβαζα και μερδευτικα αφου μαζι με ολα διαβασα και τα λαθος!
Αν γινεται απαντηστε μου ευθαιως απο εδω και δεν θα ξαναενοχλησω επι του θεματος!

Ας θεωρήσουμε την περίπτωση 2 ελεύθερων διαφορικών και κλειδώματος του κεντρικού άξονα:
Αν κλειδώσουμε τον κεντρικό άξονα, τότε η ισχύς του κινητήρα (που μεταφέρεται μέσω του άξονα αυτού **και **στα δύο του άκρα: στον μπροστά και πίσω άξονα των τροχών), θα μεταφερθεί τελικά στον άξονα τροχών που μπορεί να την παραλάβει, δηλαδή, σε εκείνο τον άξονα του οποίου **και οι δύο τροχοί **έχουν πρόσφυση (υπενθυμίζω ότι έχουμε ελεύθερα διαφορικά μπροστά και πίσω). Τώρα αν ένας τροχός είναι στον αέρα (πχ. ένας μπροστινός) τότε λόγω του ελεύθερου διαφορικού μπροστά, ο μπροστινός άξονας δεν μπορεί να παραλάβει μεγάλη ροπή, οπότε, λόγω του κλειδώματος του κεντρικού άξονα, η ροπή παραλαμβάνεται από τον πίσω άξονα (αν και οι δύο τροχοί πίσω έχουν πρόσφυση). Οπότε σωστά το μίνιμουμ των τροχών που απαιτείται να έχουν πρόσφυση για να μην ακινητοποιηθεί το όχημα αυτής της κατηγορίας είναι οι 2 εμπρός τροχοί ή οι 2 πίσω.
Τώρα στην περίπτωση του GV, δε γνωρίζω αν όντως το πίσω διαφορικό είναι μόνιμα κλειδωμένο. Αν ισχύει αυτό, τότε στο προηγούμενο παράδειγμα (1 τροχός μπροστά στον αέρα) θα έχουμε το εξής: ο μπροστινός άξονας δεν μπορεί να παραλάβει ροπή. Αν ο πίσω μπορεί, λόγω του κλειδώματος του κεντρικού άξονα, θα την παραλάβει εκείνος. Για να μπορεί να την παραλάβει θα πρέπει ένας τουλάχιστον από τους πίσω δύο τροχούς να έχει πρόσφυση και όχι και απαραίτητα και οι δύο (λόγω του κλειδώματος του πίσω διαφορικού). Άρα το μίνιμουμ των τροχών που απαιτείται να έχουν πρόσφυση για να μην ακινητοποιηθεί το όχημα σε αυτή την περίπτωση είναι οι 2 εμπρός τροχοί ή ο ένας τουλάχιστον πίσω.
Πολύ γενικά θα έλεγα ότι το 4Η δεν επιλέγεται στο στεγνό επειδή λόγω του κεντρικού κλειδώματος οι δύο άξονες μπροστά και πίσω αναγκάζονται να περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα και αυτό παρουσιάζει το φαινόμενο του κουρδίσματος όταν το αυτοκίνητο στρίβει.

Ο χρήστης nickos έγραψε:
Στη θεση 4H οι δυο αξονες περνουν την ιδια ισχυ?

Οχι, αν διαβάσεις και τα προηγούμενα ποστ θα δεις πως στην θέση 4Η οι άξονες κινούνται με την ίδια ταχύτητα (αναγκαστικά) αλλα η ισχύς κατανέμεται αναλόγως το φορτίο που μπορεί να παραλάβει ο καθένας.

Επισης συμφωνα με το βιβλιο της σουζουκι το πισω διαφορικο ειναι μονιμα κλειδωμενο και επιλεγομενα κλειδωνει και το μπροστα!

To βιβλίο εννοεί πως η κίνηση μεταδίδεται μόνιμα στο πίσω διαφορικό και αν επιλεγεί η τετρακίνηση μεταδίδεται και στο μπροστά. Τα διαφορικά είναι ελευθερα ως προς την κατανομή της ισχύος στους τροχούς του ίδιου άξονα.

Αυτο, τι σημαινει για τον καθε τροχο του ιδιου αξονα?(οτι ειτε ειναι στον αερα ειτε οχι καποιος απο τους 2 τροχους)θα γυρνανε το ιδιο?
Ειπαμε οτι αν ο ενας αξονας ειναι στον αερα ο αλλος περνει την ολη ισχυ!
Συμβαινει το ιδιο και με τους τροχους του ιδιου αξονα?

Αυτό είναι απόροια της παραπάνω παρανόησης. Σε κάθε άξονα έχουμε ελεύθερο διαφορικό άρα αν βρεθεί ενας τροχός απο εναν άξονα στον αέρα τότε ο άξονας αυτός δεν μπορεί να παραλάβει ισχύ .Επειδή έχουμε ίση όμως ταχύτητα περιστροφής σε εμπρός και πίσω άξονα τότε η ισχύς μεταδίδεται ολόκληρη (σχεδόν) στον άλλο ο οποίος όμως όπως είπες θα πρέπει να έχει πρόσφυση και στους 2 τροχούς για να την παραλάβει. Αλλιώς το όχημα απλώς θα σπινάρει τρελά μέχρι να χτυπήσει κόφτη.

Αρα με ελευθερο διαφορικό ο κάθε άξονας απαιτεί και τους 2 τροχούς με πρόσφυση για να παραλάβει ισχύ και το όχημα για να μην ακινητοποιηθεί θα πρέπει να έχει τουλάχιστον ένα άξονα με πρόσφυση και στους δύο τροχούς του.

Γιατι λοιπον να μην επιλεγεται η θεση 4Η και στο στεγνο?

Επειδή οι άξονες στην θέση αυτή εξαναγκάζονται να κινούνται με την ίδια ταχύτητα. Αν όμως στρίβεις ο εμπρός άξονας διαγράφει μεγαλύτερο τόξο απο τον πίσω οπότε για να καλύψει την απόσταση στον ίδιο χρόνο με τον πίσω (για να μην κοπέι το όχημα στα 2!) θα πρέπει να κινηθεί πιο γρήγορα απο τον πίσω άξονα. Με επιλεγμένο το 4Η σε άσφαλτο ο εμπρός άξονας θα φρενάρει λίγο και ο πίσω θα σπινάρει στις στροφές με συνέπεια μεγάλη καταπόνηση στο σύστημα μετάδοσης.

Σας παρακαλω μη με παραπεμπεται σε προηγουμενα post γιατι αυτα διαβαζα και μερδευτικα αφου μαζι με ολα διαβασα και τα λαθος!
Αν γινεται απαντηστε μου ευθαιως απο εδω και δεν θα ξαναενοχλησω επι του θεματος!

Ελπίζω να σε κάλυψαν τα παραπάνω και η απάντηση του grkman, αλλα και αν δεν σε κάλυψαν ενόχλησε όσο θές

Σας ευχαριστω πολυ!ησασταν πολυ σαφης και οι δυο!
Επιτελους,σε ενα post ολα τα συμπερασματα με απλα,κατανοητα λογια!
Με απλα λογια η κατασταση σε τετοια αυτοκινητα σωνεται με ενα μπλοκε ή κλειδωμενο διαφορικο μπροστα η πισω ετσι?
Τελικα ισως ενα RAV4 ισως να εχει καλυτερες δυνατοτητες εκτος δρομου?
Ενω παλιοτερα ειχα παλι καταληξει καπου οταν μετα απο κουβεντα που ειχα με ενα φιλο κολησα και αναγκαστικα να διαβασω παλι ολα τα post απο τη αρχη για να ξεκολησω !Τωρα ειμαι ενταξει!
Θα κανω ομως μια ακομα ερωτηση!
Σε θεση 2Η και οταν στριβω το τιμονι σχεδον ολο και κανω στροφες γυρο απο τον εαυτο μου,με χαληλη ταχυτητα,εχω την αισθηση οτι ο πισω εσωτερικος τροχος σπιναρει.αυτο συμβαινει σε ολα τα πισωκινητα,ασχετα αν ειναι ελευθερο ή κλειδωμενο το πισω διαφορικο?

Η θεωρία απέχει από την πράξη αρκετά .
Όλα αυτά που λέτε για τροχούς χωρίς πρόσφυση και τα λοιπά αν δεν τα δείτε στην πράξη απλός θα λέτε θεωρίες .