Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Εν τέλει αυτό το αυτοκίνητο (όπως και όλα δηλαδή) αν έμενες στις επιλογές του κατασκευαστή δεν πάθαινε τίποτα.
Για αυτό πιστεύω τον χρυσό κανόνα που λέει ό,τι 'ο κατασκευστής γνωρίζει πάνω απ' όλους το προϊόν του και τι χρειάζεται για την σωστή λειτουργία του'.

Στην καλύτερη περίπτωση μετά από κάποιο χρονικό διάστημα τα ανεμιστηράκι αυτό (μάρκας AEG παρακαλώ) χαλούσε.
Στην χειρότερη περίπτωση γινόταν κάποιο βραχυκύκλωμα και μπορούσε ακόμα και να πάρει φωτιά και το αυτοκίνητο και το κακό ήταν ό,τι το σεσουάρ αυτό δούλευε έως και 20 λεπτά μετά το σβήσιμο του αυτοκινήτου με ό,τι αυτό σημαίνει.
Η καλύτερη λύση ήταν να καταργησεις το σεσουαρ αυτό.

Συμπέρασμα: Αν έμενες στις επιλογές του κατασκευαστή, που γνωρίζει πάνω απ' όλους το προϊόν του, στη χειρότερη περίπτωση άντε να γινόταν κανένα βραχυκύκλωμα και να έπαιρνε φωτιά...

Αν προλάβεις βγάλε φωτογραφία Θοδωρή, πολύ ενδιαφέρον ακούγεται.

Ο χρήστης nidosan έγραψε:

Εν τέλει αυτό το αυτοκίνητο (όπως και όλα δηλαδή) αν έμενες στις επιλογές του κατασκευαστή δεν πάθαινε τίποτα.
Για αυτό πιστεύω τον χρυσό κανόνα που λέει ό,τι 'ο κατασκευστής γνωρίζει πάνω απ' όλους το προϊόν του και τι χρειάζεται για την σωστή λειτουργία του'.

Στην καλύτερη περίπτωση μετά από κάποιο χρονικό διάστημα τα ανεμιστηράκι αυτό (μάρκας AEG παρακαλώ) χαλούσε.
Στην χειρότερη περίπτωση γινόταν κάποιο βραχυκύκλωμα και μπορούσε ακόμα και να πάρει φωτιά και το αυτοκίνητο και το κακό ήταν ό,τι το σεσουάρ αυτό δούλευε έως και 20 λεπτά μετά το σβήσιμο του αυτοκινήτου με ό,τι αυτό σημαίνει.
Η καλύτερη λύση ήταν να καταργησεις το σεσουαρ αυτό.

Συμπέρασμα: Αν έμενες στις επιλογές του κατασκευαστή, που γνωρίζει πάνω απ' όλους το προϊόν του, στη χειρότερη περίπτωση άντε να γινόταν κανένα βραχυκύκλωμα και να έπαιρνε φωτιά...

Αν προλάβεις βγάλε φωτογραφία Θοδωρή, πολύ ενδιαφέρον ακούγεται.

Για το κολλάρο δεν μπορούσες να κάνεις τίποτα, το άλλαζες και πάλι με του κατασκευστή απλώς το καλό ήταν να προλάβεις να το δεις ό,τι ήταν στα όρια του.
Το σεσουάρ εμένα μου χάλασε περίπου στα δύο χρόνια και το άφησα έτσι μέχρι κάποια στιγμή ένας 'γάτος' ηλεκτρολόγος που δουλεύαμε μαζί (και που είχε παρελθόν στις επισκευές φορτηγών) μου βρήκε το ίδιο ανταλλακτικό που πουλιόταν στα ανταλλακτικά φορτηγών και μου το έφτιαξε με πολύ λίγα λεφτά.
Το άφησα να δουλεύει αλλά μετάα το κατήργησα γιατί και αυτός μου είπε ό,τι και στα φορτηγά έκανε ζημιές.

Λοιπόν:

Αυτό είναι το σεσουαράκι

και αυτό είναι όλο το σύστημα

σωστος ο thvarveris!σεσουαρ μερικα ειχαν και απο τη siemens.
το σεσουαρ ειχε καει και σε εμενα,και δεν ειχε ειλικρινα καμια διαφορα σε σχεση με τοτε που δουλευε.Οταν ηταν ζεστο και το εσβηνες,εαν πηγαινες σε 5-10 λεπτα επαιρνε αμεσως,εαν πηγαινες μετα απο 15-30 λεπτα αργουσε λιγο να παρει,οχι τιποτα τραγικο καμια 3-4 δευτερολεπτα.
Με πολλαπλες δεν ειχαν κανενα προβλημα τα 5,εκτος εαν εσβηνες με πυρακτωμενη εξαγωγη κλπ.Eιχαμε πανω απο 4τεμ 5 gt στην παρεα + 2 αγωνιστικα και κανενα δεν ραγησε πολλαπλη.
Με τα κολλαρα ειχαν ενα θεμα οπως λεει ο Θοδωρης αυτα τα μικρα που εψυχαν την εισαγωγη αλλα στο δικο μου δεν ετυχε να κοπουν.Σε μερικα που σηκωναν θερμοκρασιες νερου,ηθελαν καθαρισμα του ψυγειου,ηταν ευκολο να βουλωσει το μαμα ψυγειο,μολις το αλλαζες ηταν οκ.Στο δικο μου ειχα φτιαξει ενα 3στηλο και δουλευε μονιμα στους 75-80 βαθμους(μαζι με βαλβιδα αλλαγμενη)Ενα αλλο καλο που ειχε το 5 ηταν οτι δεν ετρωγε δισκοπλατα.Μετα απο 120000 χλμ το αλλαξα προληπτικα με ενα που εδηνε η valeo για το grN και ετσι πουληθηκε το αυτοκινητο στα 220000χλμ.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Aπ' οσο γνωριζα απο κατοχους, ειδικοτερα για το MKII , ακουγα οτι επασχε απο φθηνη εργοστασιακη πρωτης τοποθετησης αναρτηση.

συνεμπλοκ,μπαλακια,κρεμαγιερες,ακρομπαρα,πολλαπλες εξαγωγης που ραγιζαν ακομα και σε στοκ δυναμη, ηταν αναλωσιμα στα ουνο.Πολλοι φιλοι με τετοια οταν ειχα το 5 και μου ειχε κανει εντυπωση οτι εγω ειχα αλλαξει σε 220000χλμ δυο φορες δεξι ημιαξονιο(αλλαζα με ανακατασκευασμενο μιας και εκανε το 1994-6 120.000 δραχμες το καινουριο )και ειχα επισκευασει 2 φορες το αλτενειτορ μονο.Ενα αλλο που μου ειχε κανει εντυπωση ηταν το σολεξ 32αρι καρμπυρατερ που δεν ξερυθμιστηκε ποτε.

Δεν το καθάρισες ποτέ το καρμπυρατέρ; Εγώ αν θέλεις το πιστεύεις έχω τα αρχικά ημιαξόνια.
Εν τέλει αυτό το αυτοκίνητο (όπως και όλα δηλαδή) αν έμενες στις επιλογές του κατασκευαστή δεν πάθαινε τίποτα.

Για αυτό πιστεύω τον χρυσό κανόνα που λέει ό,τι 'ο κατασκευστής γνωρίζει πάνω απ' όλους το προϊόν του και τι χρειάζεται για την σωστή λειτουργία του'.

Τα ημιαξονια ηταν δικια μου μ@λακια γιατι ενω ειχα δει οτι ειχα τρυπια φουσκα ημιαξονιου βαριομουν να την αλλαξω γιατι ειχα παραγγειλει κατι ελατηρια εμπρος και ηθελα να το βαλω μια και καλη μεσα.Τα ελατηρια αργουσαν,ηταν και χειμωνας(νερα-λασπες στον μπιλιοφορο) ηρθε και εδεσε.Το ανακατασκευασμενο αντεξε αρκετα παντως.
Τιμες αντιπροσωπειας το 1992-1996 που ειχα ρωτησει για μερικα ανταλλακτικα...
κετσες πολλαπλης εξαγωγης 50000δρχ
επενδυση ουρανου εσωτερικα 120000 δρχ
ταπετσαρια οδηγου κοτλε 80000 δρχ.
σημ το μηνιατικο μου τοτε ηταν 100.000 δρχ.

ο μοναδικος λογος που ''ζηλευα'' τους κατοχους ουνο τουρμπο καταλαβατε ποιος ηταν...

@dim8
Πολλαπλή εξαγωγής δεν έχει πάθει ποτέ τίποτα, φλάντζα πολλαπλής εξαγωγής μου έχει κάψει δυό φορές και μάλιστα αν θυμάσαι ο θόρυβος που έβγαινε από την πολλαπλή όταν έκαιγε φλάντζα έμοιαζε με τον θόρυβο που έκαναν οι ακτίνες του ποδηλάτου όταν πιτσιρικάδες βάζαμε με μανταλάκι χαρτόνι από κουτί τσιγάρα με μανταλάκι για να κάνει βαβούρα!
(Άσχετο, καλύτερος θόρυβο έβγαζε ο χαρτονάκι πάτος από Άσσο σκέτο )

Το σεσουάρ είχε ένα σχετικό αποτέλεσμα, αλλά δεν ερχόταν και το τέλος του κόσμου αν δεν δούλευε όπως λες και εσύ.
Το καλοκαίρι αν δεν έσκαζε το μοτέρ, πατούσα τέρμα το γκάζι και έπαιρνε αμέσως. Κλασσικές λύσεις καρπυρατέρ που εφαρμόζονται παντού, από 5GT και λοιπά καρμπυρατεράτα μέχρι παπάκια και λοιπά 50αρια μηχανάκια.

Αν θυμάσαι καλά στους Ελληνικούς αγώνες τα 5GΤ που έτρεχαν σπανιότατα έμειναν από μηχανικά πρόβλήματα.
Κυρίως από εξόδους και από μηχανικά καμιά φορά από τουρμπίνα.
Θυμάμαι ακόμα που υπήρχαν αγωνιστικά 5GT που τα κολλάρα του αέρα (μάρκας KLEBER παρακαλώ) τα 'έδεναν' περαιτέρω με λευκοπλάστ περιμετρικά για να αντέξουν στην πίεση.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Αν θυμάσαι καλά στους Ελληνικούς αγώνες τα 5GΤ που έτρεχαν σπανιότατα έμειναν από μηχανικά πρόβλήματα.
Κυρίως από εξόδους και από μηχανικά καμιά φορά από τουρμπίνα.
Θυμάμαι ακόμα που υπήρχαν αγωνιστικά 5GT που τα κολλάρα του αέρα (μάρκας KLEBER παρακαλώ) τα 'έδεναν' περαιτέρω με λευκοπλάστ περιμετρικά για να αντέξουν στην πίεση.

Εσκιζε μολις δουλευες πανω απο 1,4-1,5 μπαρ το μαμα κολλαρο που πηγαινε απο την τουρμπινα στο ιντερκουλερ.Παντα καινουριο και το εσκιζε σε 2-3 ειδικες.μεχρι που βρηκαμε τον τροπο να μην το ξανασκιζει και ησυχασαμε.εαν εσχιζε το κολλαρο αυτο και ησουν σε ανηφορικη ειδικη μπορει και να μην ανεβαινε αν ειχε σοβαρη κλιση.
Τα κολλαρα νερου τι μαρκα ηταν?

Ο χρήστης dim8 έγραψε:

Αν θυμάσαι καλά στους Ελληνικούς αγώνες τα 5GΤ που έτρεχαν σπανιότατα έμειναν από μηχανικά πρόβλήματα.
Κυρίως από εξόδους και από μηχανικά καμιά φορά από τουρμπίνα.
Θυμάμαι ακόμα που υπήρχαν αγωνιστικά 5GT που τα κολλάρα του αέρα (μάρκας KLEBER παρακαλώ) τα 'έδεναν' περαιτέρω με λευκοπλάστ περιμετρικά για να αντέξουν στην πίεση.

Εσκιζε μολις δουλευες πανω απο 1,4-1,5 μπαρ το μαμα κολλαρο που πηγαινε απο την τουρμπινα στο ιντερκουλερ.Παντα καινουριο και το εσκιζε σε 2-3 ειδικες.μεχρι που βρηκαμε τον τροπο να μην το ξανασκιζει και ησυχασαμε.εαν εσχιζε το κολλαρο αυτο και ησουν σε ανηφορικη ειδικη μπορει και να μην ανεβαινε αν ειχε σοβαρη κλιση.
Τα κολλαρα νερου τι μαρκα ηταν?

Hutchinson αν το γράφω καλά.

Πως να ανέβει την ανηφόρα με σπασμένα κολλάρα, αφού γινόταν ψοφίμι.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
@dim8
Πολλαπλή εξαγωγής δεν έχει πάθει ποτέ τίποτα, φλάντζα πολλαπλής εξαγωγής μου έχει κάψει δυό φορές και μάλιστα αν θυμάσαι ο θόρυβος που έβγαινε από την πολλαπλή όταν έκαιγε φλάντζα έμοιαζε με τον θόρυβο που έκαναν οι ακτίνες του ποδηλάτου όταν πιτσιρικάδες βάζαμε με μανταλάκι χαρτόνι από κουτί τσιγάρα με μανταλάκι για να κάνει βαβούρα!
(Άσχετο, καλύτερος θόρυβο έβγαζε ο χαρτονάκι πάτος από Άσσο σκέτο )

Την εκαιγε γιατι λασκαριζε τα παξιμαδια της πολλαπλης.Αυτο που ηταν προς την μερια της τουρμπινας(αυτο στην ακρη της πολλαπλης) λασκαριζε συνεχεια.Τα αλλαξα με κατι αυτασφαλιζομενα που ειχα παρει τοτε απο την wurth και τελος.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Hutchinson αν το γράφω καλά.
.

εχεις δουλεψει σε ανταλλακτικα renault?

Δεν ξέρω αν ο φίλος που πέτυχα στο δρόμο είναι και στο φόρουμ.
Toyota Starlet πισωκίνητο.
Μιλάω για αυτό το μοντέλο:

Μπορεί στην εποχή του το Starlet να ήταν 'μικρή βολίδα' και ένα από τα ποιο εμπορικά αυτοκίνητα.

Αλλά στην εποχή μας θέλει προσοχή και σύνεση, ειδικά όταν πας να 'ακολουθήσεις' ένα 207GT που απλά πάει σβέλτα και έτυχε να περάσει δίπλα σου...
Εκ΄των πραγμάτων το GT θα εξαφανισθεί χωρίς ο οδηγός του να το πιέσει ιδιαίτερα.
Το Starlet όμως μπορεί πολύ εύκολα π.χ. να κάνει ένα τετακέ ...
Φίλε μου παραλίγο, σου έφυγε στην στροφή. Προσοχή λοιπόν.

Aγαπητέ thvarveris σαφως και έχω ιδία γνωμη για τα φρενα του ουνο ΜΚ1 και σαφως ήταν πολυ πιο αποτελεσματικά απο του 5Τ.
Οι διαρροές στα κολάρα ήταν οι κυριότερες αιτίες εισαγωγης στο συνεργείο για το 5ρι.Τα ραγισματα ήταν μια κατάσταση συνηθισμένη με ότι αυτό σημαίνει .
Οι καμένες φλάντζες επίσης.Αυτη ηταν η κατασταση.
Άλλωστε δεν βλέπω να διαφωνούμε.

Ο χρήστης nidosan έγραψε:
Λίγο αλλά για να θυμηθούμε πώς οδηγούνται και πλασάρονται μικρές καλοστημένες προσθιοκίνητες βόμβες όταν τις έχεις μάθει σαν προέκταση του εαυτού σου....
http://www.youtube.com/watch?v=KQO_BeZj ... re=related

(αν θυμάμαι το συγκεκριμένο έβγαζε το 1995 περί τα 250 ατμοσφαιρικά άλογα στις ~8500 με συμπίεση 12:1, και καμια 25ριά 'κιλά' ροπής για κάτι λιγότερο από 1000 κιλά βάρους)

Αν και κάθε στιγμή στα βίντεο του Ρανιοτί αξίζει τα λεφτά της, στο συγκεκριμένο δώστε βάση στο 0:42 - 0:48. Τεράστια μπαλάκια ο τύπος

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Αν θυμάσαι καλά στους Ελληνικούς αγώνες τα 5GΤ που έτρεχαν σπανιότατα έμειναν από μηχανικά πρόβλήματα.
Κυρίως από εξόδους και από μηχανικά καμιά φορά από τουρμπίνα.
Θυμάμαι ακόμα που υπήρχαν αγωνιστικά 5GT που τα κολλάρα του αέρα (μάρκας KLEBER παρακαλώ) τα 'έδεναν' περαιτέρω με λευκοπλάστ περιμετρικά για να αντέξουν στην πίεση.

Εσκιζε μολις δουλευες πανω απο 1,4-1,5 μπαρ το μαμα κολλαρο που πηγαινε απο την τουρμπινα στο ιντερκουλερ.Παντα καινουριο και το εσκιζε σε 2-3 ειδικες.μεχρι που βρηκαμε τον τροπο να μην το ξανασκιζει και ησυχασαμε.εαν εσχιζε το κολλαρο αυτο και ησουν σε ανηφορικη ειδικη μπορει και να μην ανεβαινε αν ειχε σοβαρη κλιση.
Τα κολλαρα νερου τι μαρκα ηταν?

Hutchinson αν το γράφω καλά.

H γνωστή που βγάζει και σαμπρέλες/λάστιχα ποδηλάτων?...

Ο χρήστης nidosan έγραψε:

Αν θυμάσαι καλά στους Ελληνικούς αγώνες τα 5GΤ που έτρεχαν σπανιότατα έμειναν από μηχανικά πρόβλήματα.
Κυρίως από εξόδους και από μηχανικά καμιά φορά από τουρμπίνα.
Θυμάμαι ακόμα που υπήρχαν αγωνιστικά 5GT που τα κολλάρα του αέρα (μάρκας KLEBER παρακαλώ) τα 'έδεναν' περαιτέρω με λευκοπλάστ περιμετρικά για να αντέξουν στην πίεση.

Εσκιζε μολις δουλευες πανω απο 1,4-1,5 μπαρ το μαμα κολλαρο που πηγαινε απο την τουρμπινα στο ιντερκουλερ.Παντα καινουριο και το εσκιζε σε 2-3 ειδικες.μεχρι που βρηκαμε τον τροπο να μην το ξανασκιζει και ησυχασαμε.εαν εσχιζε το κολλαρο αυτο και ησουν σε ανηφορικη ειδικη μπορει και να μην ανεβαινε αν ειχε σοβαρη κλιση.
Τα κολλαρα νερου τι μαρκα ηταν?

Hutchinson αν το γράφω καλά.

H γνωστή που βγάζει και σαμπρέλες/λάστιχα ποδηλάτων?...

Ναι.

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Aγαπητέ thvarveris σαφως και έχω ιδία γνωμη για τα φρενα του ουνο ΜΚ1 και σαφως ήταν πολυ πιο αποτελεσματικά απο του 5Τ.
Οι διαρροές στα κολάρα ήταν οι κυριότερες αιτίες εισαγωγης στο συνεργείο για το 5ρι.Τα ραγισματα ήταν μια κατάσταση συνηθισμένη με ότι αυτό σημαίνει .
Οι καμένες φλάντζες επίσης.Αυτη ηταν η κατασταση.
Άλλωστε δεν βλέπω να διαφωνούμε.

Όταν λες ¨ραγίσματα με ότι αυτό σημαίνεί¨ τι ακριβώς εννοείς γιατί εν τέλει αφήνεται η εντύπωση σε κάποιον που δεν ξέρει ότι το αυτοκίνητο γενικώς ¨ράγιζε¨.
Πάντως τα γνήσια GT που κυκλοφορούσαν αργούσαν πολύ να φτάσουν στην κατάσταση που περιγράψεις. Οι μετατροπές για ευννόητους λόγους έδιναν πολλές φορές τέτοιες εικόνες αλλά και μόνο ότι ¨συναρμολογόυνταν¨ από μεταχειρισμένα ανταλλακτικά εξηγεί πολλά.

Λοιπόν έκανα λάθος φίλε μου και συγνώμη.Δεν έχω καλή μνήμη (δεν φημίζομαι ) και έπρεπε να ενημερωθώ.
Δεν ράγιζε το κέλυφος του τούρμπο .Ξεκολλούσαν οι έδρες των βαλβίδων στην κεφαλή του κινητήρα .Οι εδρες ήταν απο ατσάλι και πήγαιναν πρεσαριστές στην αλουμινένια κεφαλή.Εκεί υπήρχε πρόβλημα.
Πραγματικά αυτό γίνονταν μετά απο μετατροπές συνήθως και δεν ορίζεται ώς συνεχές πρόβλημα ή ελάττωμα.
Οπως ανέφερα και πρίν ,σαφώς και το 5ρι ήταν πιο ολοκληρωμένο απο το ούνο γι'αυτό και δεν ήταν τυχαίο που συμμετείχε με επιτυχία στα ράλι.

Ενα πρόβλημα με τα Uno στα ράλι ήταν ότι με άλλη τουρμπίνα ήταν αναγνωρισμένα για συμμετοχή σε αγώνες (Garrett) και με άλλη ήταν εφοδιασμένα τα περισσότερα αυτοκίνητα από το εργοστάσιο (ΙΗΙ). Χωρίς να λέω ότι τα 5GT δεν ήταν καλύτερα, φυσικά... (μου την έσπαγε τότε, θυμάμαι, που το 5άρι με τον πλαϊνό εκκεντροφόρο και το καρμπιρατέρ ήταν καλύτερο συνολικά αλλά και ως κινητήρας, από το Uno που το γούσταρα περισσότερο )

Ο χρήστης nass έγραψε:
μου την έσπαγε τότε, θυμάμαι, που το 5άρι με τον πλαϊνό εκκεντροφόρο και το καρμπιρατέρ ήταν καλύτερο συνολικά αλλά και ως κινητήρας, από το Uno που το γούσταρα περισσότερο

Εμένα να δεις
Στη φωτό με τα 4 χατς από τους 4Τ της εποχής, το Uno είναι (τηρουμένων κάποιων αναλογιών) το μόνο που θα έβλεπες ως σύγχρονο σχήμα ακόμη και σήμερα. Σουίφτ, ΑΧ, Σαρέιντ τα υπόλοιπα.