Ο χρήστης BEAMS έγραψε:
Όχι Χρήστο, δεν νομίζω πως είναι ανάγκη να ανταλλαχθούν απόψεις με πμ
Εγώ για παράδειγμα, θα ήθελα να ακούσω τι γίνεται σε περίπτωση χοντρής στούκας στο Prius και τι με τις μπαταρίες μετά
Επίσης θα ήθελα να μάθω (μάθουμε), γιατί μια από τις μεγαλύτερες και παλαιότερες κατασκευάστριες εταιρείες ντήζελ κινητήρων (Daimler Benz), θα συνεργαστεί με την Toyota, για την εξέλιξη και κατασκευή υβριδικών τμημάτων για τα αυτοκίνητά της.
Η γνώση όπως λέει και ο Τρίφτερ πρέπερι να διαχέεται ελεύθερα.

1. Περί σύγκρουσης. Οι μπαταρίες βρίσκονται σε ειδικό casing πάνω από το πίσω άξονα. Είναι Ni ξηρού τύπου οπότε δεν θα συμβεί και τίποτα ιδιαίτερο ακόμα και με σφυρί να της χτυπήσεις. Σήμερα ακόμα και οι απλές μολύβδου δεν έχουν ιδιαίτερα περιβαλλοντικά προβλήματα σε περίπτωση πρόσκρουσης. Πόσο μάλλον τεχνολογίες που βασίζονται στο Νικέλιο. Στα πιο σύγχρονα οχήματα που θα έχουν Li-Ion ή Li-Poly υπάρχει ειδική πρόβλεψη ώστε το Li να μην έρθει επουδενί σε επαφή με νερό σε μορφή που θα μπορούσε να προκαλέσει έκρηξη. Θέμα αποτελούν οι γραμμές υψηλής τάσης (τρόπος του λέγειν...) οι οποίες σημαίνονται ώστε τα συνεργεία να μπορούν να κόψουν χωρίς πρόβλημα για τον απεγκλωβισμό. Βέβαια ομιλούμε για πρόβλημα αντίστοιχο με αυτό της γραμμής καυσίμου. Παράπλευρα θετικό είναι ότι όσο εξελίσσεται η τεχνολογία των συσσωρευτών (και εξελίσσεται με υψηλούς ρυθμούς) έχουμε ως κέρδος τη μείωση του μεγέθους του ρεζερβουάρ που οποιοδήποτε καύσιμο και αν περιέχει (υγρό) αποτελεί πάντα ένα θέμα που πρέπει να προβλεφτεί. Ένα ζήτημα που είχε προκύψει περί ηλεκτρομαγνητικών πεδίων και έχει εξαντληθεί σε άλλο thread δεν θέλω να το φέρω στη συζήτηση καθώς φτάνουν τα δύο καλώδια (προς και από τους συσσωρευτές) να είναι σε ζεύγος και όποια EM πεδία δημιουργούνται να αλληλοεξουδετερώνονται ως επί το πλείστον.

2. Περί συνεργασιών. Οι Ιάπωνες πόνταραν στην υβριδική τεχνολογία όταν οι Ευρωπαίοι αποφάσισαν να μην εγκαταλείψουν την τεχνογνωσία που είχαν αποκτήσει σε επίπεδο ΚΕΚ λόγω μάλλον πληθώρας χρημάτων και λόγω του καθεστώτος στην 2η μεγαλύτερη για αυτούς αγορά (και πια πρώτη αγορά) που δεν πριμοδοτούσε τα diesel μέσω πιο ελαστικών εκπομπών ρύπων (δείτε τα όρια σε σχέση με τις πραγματικές μέσες εκπομπές και θα καταλάβετε τι εννοώ). Κινητήρες diesel στην Αμερική πριν από χρόνια θα ήταν αδύνατο να κυκλοφορήσουν και σήμερα απαιτούν DeNOx καταλύτες, Particulate Filter και έκχυση ουρίας για να πιάσουν τα όρια της Καλιφόρνια και πάλι δεν έχουν και τις καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις. Για τη Merc λοιπόν όσον αφορά τα μικρά της οχήματα το HSD είναι ότι καλύτερο καθώς για τα μεγάλα της προχωρά σε μία λύση πιο κοντά σε αυτή της HONDA (η φιλοσοφία είναι αντίστοιχη αν και εκεί το όλο πακέτο δένεται όχι στο στρόφαλο αλλά στο κιβώτιο). Άρα για τη Merc και τη κάθε Merc ίσως να βολεύει να εισάγει τη συγκεκριμένη τεχνογνωσία ώστε να απολαύσει τα benefits και να παραμείνει ανταγωνιστική σε θέματα κατανάλωσης.

Όπως προείπα όλα πάντως τα τεχνολογικά ευρήματα της υβριδικής τεχνολογίας θα εφαρμοστούν και στο μέλλον κακά τα ψέματα όταν οι ΚΕΚ με τη μορφή που έχουν σήμερα θα έχουν μπει στο χρονοντούλαπο για μεγάλο μέρος των μεταφορών (οι μεγάλοι diesel στα Φορτηγά πολύ μα πολύ δύσκολα θα αντικατασταθούν με κάτι άλλο εκτός και αν καταφέρουμε να πετύχουμε συμπυκνώσεις του υδρογόνου κατ' όγκο που να έχουν αντίστοιχη θερμιδική ικανότητα όπως το diesel κάτι χλωμό για την ώρα...) καθώς δυνητικά η συνολική απόδοση FC-ηλεκτροκινητήρα μπορεί να ξεπεράσει το 50% με όχι εξωτικές τεχνολογίες (τα FC μπορούν να έχουν αποδώσεις >60% χωρίς ιδιαίτερες τεχνολογικές δυσκολίες και οι ηλεκτροκινητήρες άνω >50 HP ισχύ έχουν αποδώσεις >80% και οι όποιες απώλειες θα εξαρτώνται από τις θερμικές απώλειες μεταφοράς του ρεύματος από το FC στον κινητήρα) ενώ για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ΙΜΗΟ για να δούμε απόδοση Κινητήρα-Συστήματος μετάδοσης >50% είμαστε πάρα πολύ μακριά.

Με τα σημερινά δεδομένα πάντως αν θέλουμε να μιλήσουμε περί συγκρίσεων πρέπει να δούμε για τι προφίλ οδήγησης ομιλούμε.

Ένα υβριδικό κινούμενο στον Αυτοκινητόδρομο πρακτικά θα έχει απόδοση ανάλογη του ΚΕΚ που χρησιμοποιεί και μάλιστα με μεγαλύτερες απώλειες μετάδοσης (λόγω του κιβωτίου έναντι ενός DSG ή ενός χειροκίνητου). Εκεί ένα diesel τσακίζει τα κόκαλα σε σχέση με τη βενζίνη και είναι σαν να κλέβεις εκκλησία. 1-0 για το diesel.

Σε έναν επαρχιακό δρόμο σε ορισμένες περιπτώσεις αν το κιβώτιο του diesel δεν έχει κάποια overdrive θα δούμε το υβριδικό να υπερτερεί (έχω δει εξωφρενικά χαμηλές καταναλώσεις ~4.0λτ/100 κινούμενος σε ρυθμό 60~70 km/h οριοθετούμενο από τη κίνηση επιστρέφοντας από Πάτρα τη Δευτέρα του Πάσχα φέτος ως και το Ξυλόκαστρο). Αποτέλεσμα undecisive.

Σε έναν ορεινό δρόμο το diesel υπερτερεί καθώς για την ώρα η περιορισμένη ωφέλιμη χωρητικότητα των συσσωρευτών δεν μπορεί να προσφέρει αυτά που θα προσφέρει σε μερικά έτη (το Volt πχ το οποίο θα έρθει με την μορφή του Ampera στην Ελλάδα δεν θα έχει πρόβλημα να υποβοηθήσει με τους συσσωρευτές σε οποιαδήποτε διαδρομή εντός της Ελλάδος που είναι και από αυτής της άποψης η πιο δύσκολη χώρα της Ευρώπης). 2-0 για το diesel (τώρα) undecisive για το μέλλον.

Εντός πόλης όμως η ανάκτηση και μόνον της ενέργειας έστω και με την ιδιαίτερα μη αποδοτική διαδρομή, ηλεκτροκινητήρας - μετατροπή σε χημική και μετά πάλι σε ηλεκτρισμό που έχει συνολική απόδοση ~30% στο σταμάτα ξεκίνα με την επιπλέον ικανότητα σε μικρές διαδρομές (

Ο χρήστης seal έγραψε:
...

Tέλος να σου πω πως μέχρι το τέλος του 2011 θα κυκλοφορουν στην ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΑΠΟ 20 ΥΒΡΙΔΙΚΑ/ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΜΙΛΑΩ ΓΙΑ ΛΙΜΟΥΖΙΝΕΣ ήδη κυκλοφορεί το Auris HSD ... Το πλεον φθηνοτερο υβριδικο που στο εξωτερικό σε μια μέση έκδοση το παίρνουν 21,000-22,000 και εδω καπελωνεται και φτανει 27,500 ευρώ....

Όποιος θέλει (κατά τη γνώμη μου) φθηνό οικογενειακό υβριδικό με υπερπλήρη εξοπλισμό πρέπει να δει το Honda Isnight το οποίο παίζει σε τρεις εκδόσεις όπου η ακριβότερη (αν θυμάμαι καλά και αν δεν άλλαξε κάτι) δεν ξεπερνά τα 23χιλιάρικα! Εγώ πάντως είμαι πολύ κοντά στο να το 'χτυπήσω' τον Ιανουάριο!

@ qsisvts

Δεν μιλώ μόνον εξ αντιπάθειας. Ψάξε τέσσερα χρόνια πριν τα προβλήματα που είχα καταφέρει να συναντήσω με ένα GOLF IV 1.4 του 2001. Είναι βέβαιο ότι ήμουν άτυχος αλλά ρε παιδάκι μου δεν μπορεί να είσαι ως επιχείρηση μόνον premium στις τιμές και στα υπόλοιπα να σφυρίζεις αδιάφορα......

Πάντως κάτι περί υβριδικής έχεις να πεις ή απλά αντιδράς γιατί σου θίγουμε το Άγιο VAG ....

@ k2825

Θα σου συνιστούσα μία βόλτα μέχρι την Βιβλιοθήκη του ΕΜΠ όπου και ως απλός επισκέπτης θα έχεις τη δυνατότητα να διαβάσεις άρθρα (που απευθύνονται σε automotive engineers αλλά χωρίς χιλιάδες εξισώσεις όπως στο Automotive Engineer) περί υβριδικής τεχνολογίας. Γιατί όταν μιλάς σε ανθρώπους που γνωρίζουν πέντε πράγματα σε μηχανολογία δεν πετάς μπούρδες ή δεν μπορείς να τις πετάξεις τόσο εύκολα.

Γενικότερα

Περί ανακύκλωσης.

Στην Ευρώπη πληρώνουμε περί τα 1000 € παραπάνω για την υποχρέωση που έχουν οι εταιρείες για end-of-life disposal. Αυτό σημαίνει ότι αν η Toyota Hellas κάνει μία λαλακία στην Ελλάδα το πρόστιμο θα είναι πολλές εκατοντάδες εκατ. ευρώ καθώς οι λοιποί λυκόφιλοι δεν αστειεύονται. Ήτοι the stakes are too high to gamble.

Περί δυναμικής.

Η σύγκριση μεταξύ μίας τεχνολογίας που τώρα αναπτύσσεται με μία τεχνολογία ώριμη δεν μπορεί παρά να καταλήξει σε επικράτηση της πρώτης. Είναι βέβαιο ότι το 1910 οι άμαξες με τα άλογα έτρεχαν πιο γρήγορα από το μέσο όχημα και είναι και πιο αποδοτικές (λίγος σανός στα άλογα). Τελικά όμως τα αυτοκίνητα επικράτησαν.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

@ k2825

Θα σου συνιστούσα μία βόλτα μέχρι την Βιβλιοθήκη του ΕΜΠ όπου και ως απλός επισκέπτης θα έχεις τη δυνατότητα να διαβάσεις άρθρα (που απευθύνονται σε automotive engineers αλλά χωρίς χιλιάδες εξισώσεις όπως στο Automotive Engineer) περί υβριδικής τεχνολογίας. Γιατί όταν μιλάς σε ανθρώπους που γνωρίζουν πέντε πράγματα σε μηχανολογία δεν πετάς μπούρδες ή δεν μπορείς να τις πετάξεις τόσο εύκολα .

Ακομα εχω καμποσες απο τις περιοδικες εκδοσεις του SAE στη βιβλιοθηκη μου. Μετα βεβαια το 'κοψα και το γυρισα στο μπεστ μοτορινγκ - ντριφτ κινγκ κτλ.

Πάντως τόσο τα plug-in hybrids όσο και τα FC vehicles (plug-in εκδόσεις) λόγω του μεγέθους αποθήκευσης των συσσωρευτών τους θεωρούνται ως και η υπέρτατη λύση επίλυσης των προβλημάτων που προκύπτουν τις ώρες αιχμής.

Εχθές το βράδυ (με αίτιο και το συγκεκριμένο thread) διάβαζα διαγώνια άρθρα στο ΙΕΕΕ περί υβριδικής τεχνολογίας και ειδικότερα περί των μέσων αποθήκευσης. Όπως αυτή τη στιγμή εκτιμάται μάλλον πάμε σε μεικτές λύσεις ήτοι συνδυασμός ultra-capacitors και συσσωρευτών ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες ισχύος και αποθήκευσης συνάμα καθώς οι υπερ-πυκνωτές έχουν εξαιρετικές τιμές αιχμής ισχύος αλλά από χωρητικότητα άστα να πάνε καλύτερα (η χρήση nano-tubes θα βελτιώσει πολύ τα πράγματα αλλά άλλο αποθήκευση σε χώρο και άλλο σε επιφάνεια...) ενώ οι κάθε λογής συσσωρευτές από χωρητικότητα δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερο πρόβλημα αλλά δεν μπορούν να αποφορτιστούν με μεγάλη ταχύτητα (ή να φορτιστούν συνάμα) ώστε να παρουσιάζουν υψηλή ισχύ.

Η μεικτή αυτή λύση θα αποτελέσει και τη λύδια λίθο που θα επιτρέψει και τον ερχομό στην αγορά των πρώτων πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων επιδόσεων (παράδειγμα η ηλεκτρική έκδοση του R8 για να μην έχουν παράπονο και οι VAGεληδες ότι δεν τους παίζουμε) και πρακτικά την τοποθέτηση στο χρονοντούλαπο της ιστορίας των διατάξεων των φρένων.

Επιπλέον όποια τεχνολογία καταφέρει και λύσει το πρόβλημα της απόδοσης των συσσωρευτών σε σχέση με τη θερμοκρασία (από τις πειραματικά διαθέσιμες) απλά θα μετατρέψει τον εφευρέτη της σε έναν νέο Bill Gates..

Μου αρέσει που συγκρίνετε σκέτα ντιζελοκίνητα με βενζινοκίνητα υβριδικά ξεχνώντας παράλληλα τα βασικότερα.

-Ότι σε λίγο θα υπάρχουν και (κατάπτυστα ) ...ντιζελοκίνητα υβριδικά και μάλιστα από ευρωπαικά εργοστάσια ,
-ότι οι υβριδικές τεχνολογίες έχουν ασσύληπτη αξιοπιστία σε σχέση με τον ΟΠΟΙΟΔΗΠΟΤΕ κινητήρα εσωτερικής καύσης και η προσθήκη τους σε ένα όχημα ανεβάζει την συνολική του αξιοπιστία, μειώνει την πιθανότητα βλάβης, αυξάνει τα μεσοδιαστήματα μεταξύ των σέρβις κ.α.,
-ότι αν το υβριδικό αυτό μπορεί να φορτιστεί από οικιακό ρεύμα (οσονούπω, από το 2011 δηλαδή, με πρώτο το κατάπτυστο για πολλούς Πρίους... ) το όχημα αυτό έχει ασσύληπτη αυτονομία, οικονομία, αξιοπιστία, περιβαντολλογική φιλικότητα σε σχέση με όσα ξέρατε πριν,
-ότι αν το ντιζελοκίνητο είναι κατηγορίας euro6 είτε τις αντίστοιχες αμερικάνικες προδιαγραφές tier2 bin5 (deNOx, ουρίες, μικροφίλτρα και δε συμαζέ) τότε η κατασκευή του φαίνεται κοστίζει κάτι παραπάνω από ένα βενζινοκίνητο υβριδικό ιδίων επιδόσεων που ρυπαίνει κατά πολύ λιγότερο και χάνει ένα μέρος της οικονομίας του (με βάση τις σχετικές ανακοινώσεις Χόντα και Τουότα, αλλά και από την πρόσφατη τιμολόγηση των τελευταίων υβριδικών του ομίλου Φορντ στις ΗΠΑ που έχουν ελάχιστη διαφορά από τα σκέτα βενζινοκίνητα ξαδελφάκια τους),
και ότι πίσω από το θηριώδες ποσοστό αγοράς που κατέχουν τα ντιζελοκίνητα στην ευρώπη (και μόνο εκεί... ) κρύβονται πέρα από τα πενιχρά πλέον αγοραία συμφέροντα των οικείων εργοστασίων, η προκλητικά χαμηλή τιμολόγηση του πετρελαίου κίνησης με αντίστοιχα υψηλότερη συγκριτικά φορολόγηση όλων των βενζίνων .

Καλημέρα σας

ΥΓ. Και τώρα γουστάρω να βάλει κάποιος ένα ποστ που να λέει ότι τα υβριδικά είναι παπαριές καμαρωτές των ιαπώνων και των αμερικανοί, και ότι τα ντιζελοκίνητα είναι περισσότερο φιλικά στο περιβάλλον και η πλέον ενδεδειγμένη λύση για την χώρα μας.

Αν όμως έμπλεκες σε αυτά που λες τους Κινέζους,τον Πούτιν,τα παιχνίδια πολέμου, την τιμή της φέτας,το γνωστό πινέλο, το κατάρτι και τους τετραγωνισμένους γλάρους μαζί με το μνημόνιο, θα έβλεπες πεντακάθαρα πως τα ντήζελ υπερτερούν. Τέλος

Ο χρήστης dstou έγραψε:
-ότι οι υβριδικές τεχνολογίες έχουν ασσύληπτη αξιοπιστία σε σχέση με τον ΟΠΟΙΟΔΗΠΟΤΕ κινητήρα εσωτερικής καύσης και η προσθήκη τους σε ένα όχημα ανεβάζει την συνολική του αξιοπιστία, μειώνει την πιθανότητα βλάβης, αυξάνει τα μεσοδιαστήματα μεταξύ των σέρβις κ.α.,

Μπορεις να μου εξηγησεις το πως τα υβριδικα πλεονεκτουν εγγενως/σχεδιαστικα των συμβατικων σε θεματα αξιοπιστιας ενω αποτελουν μηχανικα υπερσυνολο τους και συνεπως εμφανιζουν αυξημενη συγκριτικα μηχανολογικη περιπλοκοτητα?

Υβριδικο = Συμβατικο + Ηλεκτρομηχανικες διαταξεις ισχυος/πεδης + μπαταριες + ηλεκτρονικα κυκλωματα ελεγχου.

Το οτι εσυ θες να γινεις ερλυ αντοπτερ μιας μεταβατικης τεχνολογιας δεν σημαινει οτι το κρατος πρεπει να χρηματοδοτησει το χομπυ σου ...

Μπορεις να μου εξηγησεις το πως τα υβριδικα πλεονεκτουν εγγενως/σχεδιαστικα των συμβατικων σε θεματα αξιοπιστιας ενω αποτελουν μηχανικα υπερσυνολο τους και συνεπως εμφανιζουν αυξημενη συγκριτικα μηχανολογικη περιπλοκοτητα?

Είναι γεγονός πέραν πάσης αμφιβολίας ότι ένα υβριδικό όχημα είναι ένα τεχνολογικό υπερσύνολο ενός συμβατικού, και ως εκ τούτου η πιθανότητες αστοχιών είναι εξ΄ορισμού θεωρητικώς μεγαλύτερες.

Στην πράξη όμως συμβαίνει το εξής ανατρεπτικό.
Τα δύο κινητήρια σκέλη του υβριδικού οχήματος, το συμβατικό και το ηλεκτρικό δηλαδή, έχουν κάποιες πολύ μεγάλες διαφορές. Το δεύτερο σκέλος είναι πολύ πιο αξιόπιστο, έχει πολύ λιγότερα μέρη, και έχει εξαιρετικά προβλέψιμη συμπεριφορά στον χρόνο, στις καιρικές συνθήκες, στην λειτουργία υπό φορτίο και τέλος έχει πολύ μικρότερες ανάγκες συντήρησης (έως και μηδενικές κάποια τμήματά του).
Το συμβατικό τμήμα του, παρά τις δεκαετίες εξέλιξης που έχει στην πλάτη του, έχει πολύ μεγαλύτερη πολυπλοκότητα, πιθανότητα βλάβης και αυξημένες απαιτήσεις συντήρησης.

Σε ένα συμβατικό όχημα που έχει 15.000 χλμ. στο οδόμετρο, ο κινητήρας του έχει δουλέψει για κάποιες χ ώρες.
Σε ένα φουλ υβριδικό με 15.000 χλμ., ο κινητήρας του είναι ζήτημα αν έχει εργαστεί για 12.000 χλμ. και μάλιστα με μικρότερο φορτίο από τον συμβατικό. Ακόμη και λάιτ υβρίδιο να είναι, ο κινητήρας μπορεί να έχει τις ίδιες χ ώρες με το συμβατικό, αλλά υπό σημαντικά μικρότερο φορτίο πάντοτε.
Σε κάθε περίπτωση και για κάθε λόγο μιλάμε για λιγότερες φθορές και ίσως και λιγότερες ώρες λειτουργίας, άρα λιγότερες πιθανότητες αστοχίας και βλάβης στο πλέον ευαίσθητο τμήμα του οχήματος, τον ΚΕΚ και μερικές φορές και αραιότερα σέρβις.
Άμα μιλάμε και για επαναφορτιζόμενο υβρίδιο, τότε οι διαφορές θα πάρουν σοβαρότατες διαστάσεις, με τον ΚΕΚ να είναι σε κατάσταση σταντ μπάι για πολύ μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα, ανάλογα με την ενεργειακή ισχύ των συσσωρευτών και τον τρόπο οδήγησης βέβαια.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
@ qsisvts

Δεν μιλώ μόνον εξ αντιπάθειας. Ψάξε τέσσερα χρόνια πριν τα προβλήματα που είχα καταφέρει να συναντήσω με ένα GOLF IV 1.4 του 2001. Είναι βέβαιο ότι ήμουν άτυχος αλλά ρε παιδάκι μου δεν μπορεί να είσαι ως επιχείρηση μόνον premium στις τιμές και στα υπόλοιπα να σφυρίζεις αδιάφορα......

Πάντως κάτι περί υβριδικής έχεις να πεις ή απλά αντιδράς γιατί σου θίγουμε το Άγιο VAG ....

ειναι γνωστο οτι ειμαι εγκαθετος
καθε φορα ομως θα ακουσω και κατι διαφορετικο για τα vag, συνεχιστε εχει πλακα

οσο για τα υβριδικα..
εχω ξαναπει οτι βρισκω νοημα σε αυτα τα κατασκευασματα μονο αν μιλαμε για κινηση μεσα σε πολη με μποτιλιαρισμα, διαφορετικα τα θεωρω παναχρηστα

θα προτιμουσα να παρω ενα 1.4 tsi , να εχω 1.5 με 2 λιτρα παραπανω γενικη μεση καταναλωση και να χω παραλληλα τα γκαζια μου, παρα να παρω εναν υβριδικο ταφο

προφανως δεν ειμαι η μεγαλυτερη προτεραιοτητα μου η οικονομια καυσιμου και αυτη των τουρμπο για μενα ειναι υπεραρκετη καθως συνδυαζει στο καλυτερο δυνατο βαθμο την οικονομια με τη σπορ οδηγηση, κατι που δεν κανουν (ακομα τουλαχιστον ) τα υβριδικα , και μη μου πεις για το crz και σε καμια περιπτωση δεν κανουν τα ντιζελ

οποτε ειναι και θεμα οδηγου, στυλ και προτεραιοτητων

@dstou
...ή πολυ απλουστερα οι κατασκευαστες στα πλαισια του υπαγορευομενου απο το μαρκετινγκ οβερεντζινιαρινγκ δουλευουν με ψηλοτερους συντελεστες ασφαλειας και μικροτερες κατασκευαστικες ανοχες στις υβριδικες πλατφορμες ωστε αυτες να καθιερωθουν ως συγκριτικα περισσοτερο αξιοπιστες στο μυαλο των καταναλωτων ... αυτο το λεω διοτι η πλειονοτητα των μηχανικων βλαβων των συμβατικων οχηματων δεν εντοπιζεται στο καθαυτο μοτερ αλλα στα περιφερειακα υποσυστηματα (ηλεκτρικα, μεταδοση κτλ).

Τα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά του κινητήρα, καθώς και τα διάφορα άλλα συστήματα όπως σύστημα ψύξης , τούρμπο κ.α. είναι κοινά και στα υβριδικά και στα συμβατικά.
Απλώς στα πρώτα δουλεύουν με λιγότερο φορτίο ή και λιγότερες ώρες συνολικά.Είναι σημαντικές οι διαφορές αυτές στον κύκλο ζωής του οχήματος.
Και όπως είπα όταν έρθουν (το 2011 μάλλον) και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά, οι διαφορές αυτές θα πάρουν ακόμη μεγαλύτερες διαστάσεις.

@ dstou

Δεν τίθεται θέμα ούτε επιπλέον ούτε μικρότερης αξιοπιστίας. Για κάθε όχημα υπάρχουν στοχούμενες τιμές αξιοπιστίας που για την επιχείρηση οδηγούν στη μεγιστοποίηση του κέρδους. Μέσα στην εξίσωση κέρδος υπάρχει πάντα και το κόστος μίας φαινόμενης αναξιοπιστίας που ποικίλει από κατασκευαστή σε κατασκευαστή και μπορεί μεν να προσφέρει πρόσκαιρα οφέλη αλλά νομοτελειακά θα οδηγήσει σε μείωση πωλήσεων όταν στην αγορά παγιωθεί η εντύπωση ότι η εταιρεία αυτή έχει πάψει να παράγει αξιόπιστα προϊόντα.

Ναι είναι βέβαιο ότι κάποια μηχανικά μέρη καταπονούνται λιγότερο με την υβριδική τεχνολογία (όπως πχ. ο κινητήρας). Αλλά δεν είναι και απόλυτο ΙΜΗΟ. Στο Prius ο κινητήρας δουλεύει όταν δουλεύει σε ένα πολύ στενό εύρος στροφών. Στο ΙΜΑ μου ο κινητήρας στο >90% του χρόνου του είναι κάτω από 2000 σαλ και στο 99% κάτω από τις 3000 σαλ. Αλλά τα failures σε αυτό το επίπεδο πια είναι τόσο πολύ ελεγχόμενα που ελάχιστα επηρεάζεται η τελική αξιοπιστία του προϊόντος.

@ QsisVTS

Περί ορέξεως κολοκυθόπιτα. Εννοείται ότι τα υβριδικά έχουν κύρια χρήση στη πόλη. Τώρα για το CR-Z θα ήθελα να σου δώσω το link στο autoblog που Δημοσιογράφοι το συγκρίνουν με το Jetta TDi. Αλλά στο τέλος θα στεναχωρεθείς από το αποτέλεσμα.....

εγω γιατι να στενοχωρηθω? δεν ειμαι ουτε προκειται να γινω υποψηφιος αγοραστης diesel..
με 1.4 tsi στο συγκρινα στο κατω κατω.. για 2 λιτρα παραπανω καταναλωση δε θα επαιρνα υβριδικο στη θεση του

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
εγω γιατι να στενοχωρηθω? δεν ειμαι ουτε προκειται να γινω υποψηφιος αγοραστης diesel..
με 1.4 tsi στο συγκρινα στο κατω κατω.. για 2 λιτρα παραπανω καταναλωση δε θα επαιρνα υβριδικο στη θεση του

Απαγορεύονται οι συγκρίσεις!!!

Τι κι αν ένα στοιχειωδώς πειραγμένο (μόνο τσιπτιουνινγ της τάξης των ~500ευρώ) twincharged 1.4 Tsi σου δίνει τιμές επιτάχυσνης της τάξης των ~16 δευτερολέπτων στα 60-160χαω (με αλλαγές) και μέσες καταναλώσεις (μικτός κύκλος με βαρύ πόδι) της τάξης των περίπου 8 λίτρων / 100 χλμ (με χρήση 95άρας βενζίνης μάλιστα) ... τι κι αν έχεις τέτοια ροπάκλα από τις

Καταναλώσεις όπως παρουσιάζονται στο spritmonitor

HONDA CIVIC HYBRID IMA II

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

VW GOLF 122 PS TSi

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

TOYOTA PRIUS III (136 PS)

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Τώρα αφήνοντας κατά πέρα μεριά τα περί ροπών κινητήρων turbo που υπάρχουν άλλα τοπικά και επιστρέφοντας στο ζητούμενο. Θα έπρεπε να υπάρχει ειδική πρόνοια για τα υβριδικά ώστε να καλύπτεται το επιπλέον κόστος της υβριδικής τεχνολογίας? ΙΜΗΟ ΝΑΙ. Αυτό θα μπορούσε να γίνει απλά με μία πολύ απλή διόρθωση προς τα πάνω των τιμών προ φόρων. Κατά τα άλλα αν το TSi είναι καλύτερο ή χειρότερο κουράζει χειρότερα και από το Puntolord που είναι και πειραχτήρι και ξέρει πότε να σταματήσει. Έλεος ρε παιδιά... Την έχετε πιο μακριά τι να κάνουμε.... Ξεκολλάτε επιτέλους και δείτε τίποτα άλλο πέρα από τους TSi.