delete

Αληθεύει ότι το τηλεφωνικό κέντρο του ΟΣΕ ήταν outsourcing για χρόνια με κόστος 3000 την ημέρα; Και ότι όλος ο εξοπλισμός για να αγοράσει ο ΟΣΕ δικό του κόστισε μόνο 45000; Δηλαδή 15 ημερών ενοίκιο;

delete

Αναρωτιέμαι αν ξέρει κανείς πόσο κόστιζε το συμβόλαιο συντήρησης του παλιού site της ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Γιατί πήρε το αφτί μου και εκεί για 3000 το χρόνο. Μπας και το τριχίλιαρο είναι ταρίφα στον οργανισμό;

Πρόσφατο Δελτίου Τύπου που εξέδωσε ο ΣΦΣ. (Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου) όχι του ΟΣΕ.

Το σχέδιο «εξυγίανσης» του ΟΣΕ, ένα νέο συγκοινωνιακό έγκλημα.

Η αναλγησία ή ασχετοσύνη και ο τριτοκοσμικός τρόπος σκέψης για μια ακόμη φορά θα ονομαστεί υπευθυνότητα, επαγγελματισμός και εξορθολογισμός. Οι ανεπαρκείς δημόσιοι λειτουργοί και οι για δεκαετίες διοικούντες, οι άνθρωποι που η μοναδική τους ικανότητα είναι να παρουσιάζουν το μαύρο για άσπρο με την παρεΐστικη νοοτροπία των «κολλητών» και των «αρεστών» φίλων, καταφέρνουν να απαξιώσουν και να διαλύσουν τον Ελληνικό σιδηρόδρομο καθώς και τα μέσα σταθερής τροχιάς στο σύνολο τους. Πολύ μακριά από τα Ευρωπαϊκά πρότυπα και πλησιάζοντας την λογική των απολίτιστων κοινωνιών με γελοίες δικαιολογίες ετοιμάζονται να μηδενίσουν τα Ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και να εκθεμελιώσουν τα πάντα γύρω από το τραίνο και τις μαζικές μεταφορές. Οι αστείες δικαιολογίες για το ότι πάντα φταίνε οι άλλοι, η ατιμωρησία στα συνεχή εγκλήματα και η απύθμενη βλακεία δεν πείθουν κανένα πιά.
Αυτό που εμείς εισπράττουμε είναι η παντελής έλλειψη ήσσονος προσπάθειας αλλά και ψηγμάτων ευφυΐας για να εξορθολογίσουν τον Ελληνικό σιδηρόδρομο και να τον καταστήσουν αντάξιο ή έστω να πλησιάσει την Ευρωπαϊκή νοοτροπία πάνω σε αυτόν τον τομέα. Τα στοιχεία δείχνουν ότι αν αύριο κλείσουν τα δίκτυα της Πελοποννήσου και κάποια περιφερειακά της Μακεδονίας η εξοικονόμηση θα είναι μηδαμινή. Και όλο το δίκτυο να καταργήσουν πάλι τα κόστη θα παραμείνουν. Κατάφεραν οι μαθητευόμενοι μάγοι όλα τα προηγούμενα χρόνια να φτιάξουν μια μορφή δημόσιας επιχείρησης που όσο περισσότερο εργάζεται τόσο περισσότερες ζημιές να συσσωρεύει. Ανέπτυξαν δηλαδή από κοινού, για να μην πούμε με τη συνέργεια του ΥΜΕ, μια ζημιογόνα πατέντα επιχειρηματικότητας μοναδικής στα παγκόσμια δεδομένα που καταδεικνύει αφενός την φιλοσοφία των αρεστών και προπαντός ατιμώρητων βλάκων που ασέλγησαν με τους εκάστοτε κομματικούς μανδύες προστασίας για σειρά ετών απέναντι στην Ελληνική κοινωνία και αφετέρου, την παντελή άγνοια, του πώς παρέχονται δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών. Και αυτό αφορά τόσο τον Σιδηρόδρομο όσο και τις Αστικές Συγκοινωνίες.
Δεν θα δεχθούμε κανένα περιορισμό του ήδη περιορισμένου Ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου το οποίο στο σύνολο του έχει εκσυγχρονιστεί τα τελευταία χρόνια με σημαντικά κονδύλια της ΕΕ και του Έλληνα φορολογούμενου και πολύ περισσότερο δεν μας πείθουν πλέον οι αόριστες παιδικές δικαιολογίες. Ζητάμε να λειτουργήσει επιτέλους η απλή κοινή λογική αλλά πρωτίστως να δημιουργηθεί το ανάλογο νομικό περιβάλλον για να μπορέσει να λειτουργήσει επιτέλους αυτή η απλή λογική.

Από τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου.

Και τι προτείνουν οι φίλοι του ελληνικού σιδηρόδρομου? Μια πρόταση δεν έχω ακούσει, πάντα μας φταίνε οι άλλοι, τα λαμόγια. Εμείς οι ίδιοι που είχαμε βολευτεί με αυτήν την νοοτροπία δεν φταίμε??

delete

Άλλο ΟΣΕ και άλλο Σιδηρόδρομος, ξεκινάμε από αυτή την βάση.
Δεν μας ενδιαφέρει το μέλλον του ΟΣΕ, μας ενδιαφέρει όμως το μέλλον του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα, τον οποίο θέλουν να εξαφανίσουν οι αντίπαλοί του (Οδικό λόμπι, πολιτικοί μέρος του λόμπι (βλέπε μετοχές σε ΚΤΕΛ), εργολάβοι οδικών έργων).
Τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα δυστυχώς τον διαχειρίζονται και ελέγχουν ανάξιοι και βαλτοί για να αποτύχει.

Σε λίγες μέρες λένε οι πληροφορίες ότι θα κλείσουν πολλές γραμμές.
Από 01/07/10 :
-Κατάργηση Κοζάνης
-1 δρομολόγιο Φλώρινα
-4 με 5 δρομολόγια Έδεσσας
-1 δρομολόγιο Λάρισα – Θεσσαλονίκη
-1630 – 1631 (Τοπικό Σερρών_Θεσσαλονίκης)
-IC 90 και IC91

Πελοπόννησος
-Μένουν μόνο δύο δρομολόγια Πάτρας – Καλαμάτας.
-Δεν έχει παρθεί ακόμα απόφαση για Τρίπολη και για την Μεσσήνη.

ΟΙ πληροφορίες αυτές μπορεί να είναι και Ράδιο Αρβύλα, αλλά σε λίγες μέρες θα ξέρουμε.

Αυτά τα νέα μέχρι στιγμής.

Ας αναλάβουν οι τοπικές κοινωνίες τις ευθύνες τους .
Αντί γιά αυτό όμως βλέπουμε πάλι βερμπαλιστικές και υπερφίαλες δηλώσεις των τοπικών τενεκέδων δημάρχων και βουλευτών , που ζητάνε και κανονικού εύρους γραμμές λές το πρόβλημα ήταν το μετρικό , η άλλες τερατολογίες .

Δεν μπορείς παντού να είσαι ανταγωνιστικός σε χρόνο με το ΚΤΕΛ . Μπορείς όμως να είσαι φτηνότερος και έτσι να είσαι ανταγωνιστικός .

Το πρόβλημα με αυτή την χώρα είναι ότι αντί να έχουμε καλούς πωλητές πολιτικούς που να πλασσάρουν τα καλά της χώρας , το μόνο που τους νοιάζει είναι η μίζα .

21500 μίζα ανα τρόλλευ το 1997 και το 2002 αποκαλύφθηκε σήμερα .

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_politics_100070_27/06/2010_406188

και μετά μιλάμε γιά ελλείμματα και μνημόνια .

delete

Ποιος θα αγορασει το μετρικο V απο την στιγμη που εγινε V???

Να παρεχει επιβατικο εργο??? Σωθηκαμε...
Χωρις εμπορευματικο εργο δεν προκειται να δουλευτει αυτο το δικτυο...

Απο την στιγμη που κανονικοποιηθηκε το Κιατο Αθηνα το υπολοιπο δικτυο ειναι μοιραιο να μην μπορει να ειναι κερδοφορο... Την διαλειτουργικοτητα τους την εμαθε κανεις εκει περα???
Απλα αν γινοταν μετρικο το Αθηνα Πατρα δεν ειχε μασα ουτε σε υλικα επιδομης και ηταν και ποιο φθηνο σαν εργο αφου πολλα σημεια θα παρεμεναν αθεικτα (2 γεφυρες μετα τον Πλατανο, γεφυρα στο Διακοπτο κλπ...)..
Επιδης θα υπηρχε τρενο ενω σημερα δεν υπαρχει στο Κιατο Διακοπτο....

Το κοστος στο Κιατο Διακοπτο ηδη εχει παει στα 800εκ ευρω απο 400εκ που ηταν ο αρχικος προυοπλογισμος και φυσικα δεν εχει στρωθει ουτε 1μτ ακομα....
Το μετρικο θα κλεισει διοτι πλεον δεν ειναι βιωσιμο... Ετσι το κανανε...
Αν θελετε να γινει βιωσιμη η ΣΠΑΠ να απαιτεισετε να μετρικοποιηθει το ΛΙΟΣΣΙΑ ΚΙΑΤΟ...
Τπτ αλλο...

Μετα μην απορουμε για υποβαθμιση του σιδηροδρομου... Για να μην πουμε για μετεπιβιβασεις με αναμονες μισαωρου η ανταποκρισεις που δεν υπαρχουν....

Αλλα εργα με υπερογκο κοστος??? Η χαραξη στο Καλλιδρομο ισως??
Η καταργηση της παραλιακης Θεσσαλονικης??

Οσοι ονειρευονται shikansen ΑΘ ΘΕΣ να μας που αν εχουν και 120Ε εισητηριο να πληρωνουν...

Food for thought...

Στο ΣΚΑ Πειραιας εκτελειται εργο υπογειοποιησης καθως και 4πλης γραμμης....

Κανεις δεν σκεφτηκε να γινει το ΣΚΑ ο νεος σταθμος Λαρισης και στον υφισταμενο διαδρομο ΣΚΑ Πειραιας απλα να γινει ενα τοιχειο ΗΣΑΠ style, ανισοπεδα ολα τα ΙΔ και με μια ηλεκτροφορο να εχουμε μια γραμμη 4 μετρο που θα κανει το ΣΚΑ Πειραιας???
Το αμαξοστασιο Ρεντη ανετα παει μετα την Οινοη και το υφισταμενο το δινεις ως εκταση και κανεις αποσβεση την κατασκευη του καινουργιου....

Anyway... Μερικες γενικες σκεψεις... Ο ΟΣΕ πεθανε οτι και να λεμε...

Όταν εμείς ψάχνουμε να βρούμε τι θα κάνουμε με τον ΟΣΕ, η Κίνα 'πετάει'

Στην τελική ευθεία το µεγαλύτερο δίκτυο υψηλής ταχύτητας
ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: Νατάσα Μπαστέα
ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ: Τρίτη 29 Ιουνίου 2010

Η Κίνα αποκτά το µεγαλύτερο σιδηροδροµικό δίκτυο του κόσµου, το οποίο αναβαθµίζεται και µε τρένα υψηλής ταχύτητας. Στόχος, η επέκταση του δικτύου σε όλη την Ασία και η ένωσή της έως το 2025 µε την Ευρώπη, ώστε να ενισχυθεί η οικονοµία της αλλά και η επιρροή της στον κόσµο.

Οταν σε µερικούς µήνες αρχίσει η λειτουργία της σιδηροδροµικής γραµµής υψηλής ταχύτητας Πεκίνο - Σαγκάη, η οποία θα καλύπτει τα 1.318 χιλιόµετρα που χωρίζουν τις δύο µεγάλες πόλεις της Κίνας σε τέσσερις ώρες – ένα ταξίδι που, σήµερα, χρειάζεται 10 ώρες – η µεγάλη αυτή χώρα της Ασίας θα έχει κάνει ένα γιγαντιαίο βήµα για να µετατραπεί σε µία από τις σηµαντικότερες δυνάµεις στον κόσµο στις µεταφορές µε γρήγορα τρένα. Το τρένο συµβολίζει τη µεγάλη προσπάθεια που γίνεται στην Κίνα, γράφει η ισπανική εφηµερίδα «Εl Ρais», για να αποκτήσει πρωτοκαθεδρία σε πολλούς τοµείς, όπως η αεροναυπηγική και η αυτοκινητοβιοµηχανία, µε έναν ξεκάθαρο στόχο: να χρησιµοποιήσει την οικονοµία ως κινητήρια δύναµη της ενίσχυσής της στη διεθνή πολιτική σκηνή.

Τα σχέδια της αναβάθµισης των υποδοµών, ιδιαίτερα στα τρένα υψηλής ταχύτητας, αφορούν και την ενίσχυση της επιρροής της Κίνας στην Ασία, µε την επέκταση τόσο των εµπορικών σχέσεων όσο και τη διάδοση της κινεζικής κουλτούρας. Η Κίνα φέτος θα γίνει η δεύτερη µεγαλύτερη οικονοµία στην κόσµο και σκοπεύει να φέρει την επανάσταση στη µεταφορά ανθρώπων και εµπορευµάτων όχι µόνο µέσα στα σύνορά της αλλά και έξω από αυτά.

Το 2008, µε την ευκαιρία των Ολυµπιακών Αγώνων, η Κίνα εγκαινίασε την πρώτη γραµµή υψηλής ταχύτητας µεγάλης απόστασης που καλύπτει σε 30 λεπτά τα 117 χιλιόµετρα που χωρίζουν το Πεκίνο από το λιµάνι Τιανζίν. «Εκτοτε άρχισαν άλλες δύο γραµµές: Γουάνα - Γκουανγκζού (1.068 χλµ.) και Ξιαν - Ζενγκζού (505 χλµ.). Το 2020 το συνολικό σιδηροδροµικό δίκτυο θα φθάσει τα 120.000

χλµ., εκ των οποίων 50.000 χλµ. υψηλής ταχύτητας.
Η βελτίωση των υποδοµών αποτελεί προτεραιότητα του Πεκίνου τα τελευταία χρόνια. «Θεωρείται ως µία από τις σηµαντικότερες πρωτοβουλίες για την ανάπτυξη της οικονοµίας» λέει ο Λου Χουάπου, διευθυντής του Ινστιτούτου Μεταφορών του Πανεπιστηµίου Κίνγκουα του Πεκίνου. «Οταν βελτιωθούν οι µεταφορές θα γίνεται καλύτερη εκµετάλλευση των πηγών και οι κατασκευές θα απαιτούν λιγότερο κόστος.

Θα οδηγήσουν στην ανάπτυξη των επενδύσεων». Υπάρχουν δύο τύποι τρένων υψηλής ταχύτητας: γραµµές στις οποίες οι συρµοί κυκλοφορούν µε ταχύτητα 350 χλµ. την ώρα και γραµµές στις οποίες η ταχύτητα που αναπτύσσεται είναι γύρω στα 200-250 χλµ. την ώρα. Αυτές οι δεύτερες έχουν ανταποκρίσεις µε τοπικά και φορτηγά τρένα.

Οι γραµµές υψηλής ταχύτητας κατασκευάζονται µε τη συµµετοχή ξένων εταιρειών: γερµανικών (Siemens), γαλλικών (Αlstom) και ιαπωνικών (Shinkansen), µεταξύ άλλων. Χάρη σε αυτή την πρακτική, οι κινέζοι µηχανικοί σχεδίασαν ένα καινούργιο τρένο για τη διαδροµή Πεκίνο - Σαγκάη που θα µπορεί να αναπτύσσει ταχύτητα 420 χιλιοµέτρων την ώρα – θα κινείται µε πραγµατική ταχύτητα περίπου 380 χλµ.

την ώρα.

Στόχος είναι η δυνατότητα µετακίνησης µεγάλου αριθµού προσώπων σε κάθε συρµό ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες του 1,3 δισ. κατοίκων της Κίνας.

Τα σχέδια του Πεκίνου είναι τα τρένα υψηλής ταχύτητας να βγουν εκτός των συνόρων της χώρας και να διασχίζουν όλη την Ασία, µε τρεις προγραµµατισµένες διαδροµές (µέσω Μιανµάρ, Ιράν και Ρωσίας) έως την Ευρώπη µε την οποία η κυβέρνηση της Κίνας θέλει να ενωθεί µέσω σιδηροδρόµου έως το 2025. Η κινεζική κυβέρνηση έχει πάντα στο µυαλό της ότι το «άνοιγµα» αυτό δεν πρόκειται µόνο να ενισχύσει τις οικονοµικές και εµπορικές ανταλλαγές αλλά κυρίως να αποτελέσει το όχηµα για την εξάπλωση της κινεζικής επιρροής στην Δύση.

http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&ct=2&artId=4582163

ο τρικουπης μας ενωνει

Συγνωμη αλλα δεν θυμαμαι αν εβαλα εδω την περιπτωση οπου στην Κινα θα κανουν μετρο που δεν θα σταματαει τελειως!!! αλλα θα επιβιβαζονται και θα αποβιβαζονται μεσω μικρου βαγωνιου που θα 'κολλαει' 'ξεκολαει' απο το γρηγορο σε καθε σταση!!! στην οροφη του.

Nikos Dhmou

Η αποξηλωση του υποστρωματος καθοτι δεν ειχε οπλισμο στο Νεο Ηρακλειο Ειρηνη υφισταται και ο εργολαβος δεν πληρωσε τπτ αφου δεν ειχε ενημερωθει για την απαιτηση του ΗΣΑΠ ( )

Εχω και τις φωτο απο την ημερα που σπασανε τα μπετα αν υπαρχουν αμφιβολιες οτι εγινε αυτο..

Οσο αφορα την Κινα...
Και τι εγινε που θα εχουν 50000κμ ΣΓΥΤ???

Θελετε και εδω ΣΓΥΤ (Ελληνικες ΣΓΥΤ που κοβουν τις παλιες και πεταμε το τρενο εξω απο την πολη φυσικα)??? Παλι εδω θα πεφτει μουρμουρα οταν το εισητηριο για Λαρισα παει στο 50ρικο αλλα θα φθανεις μονο σε 1μιση ωρα...

• οτι η Κινα εχει κατι εκκατομυριακια παραπανω κοσμο απο εμας...
• οτι η Κινα αντιγραφει τα παντα απ εξω και παραγει υλικα και τροχαιο υλικο στην χωρα της...
  Εμεις ουτε σιδηροτροχιες δεν παραγουμε... Μονο τα σκυρα ειναι Ελληνικα..

....Για τη διαδρομή Κόρινθος - Τρίπολη η ετήσια ζημιά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι 4,5 εκατομμύρια ευρώ.
Η λειτουργία της γραμμής Πάτρα - Καλαμάτα κοστίζει επίσης το χρόνο 4,5 εκατομμύρια ευρώ στον ΟΣΕ.
Πρωταθλητής» η γραμμή Θεσσαλονίκη - Φλώρινα η οποία «γεννά» ετήσιες ζημιές της τάξεως των 7,5 εκατ. ευρώ!Οι εμπορευματικές μεταφορές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προκαλούν ζημιές που ξεπερνούν τα 70 εκατ. ευρώ ετησίως (O ΟΣΕ έχει 1,2% του συνόλου των εμπορευμάτων που διακινούνται στη χώρα).Ανάλογη εικόνα παρουσιάζουν οι περισσότερες γραμμές του δικτύου της Πελοποννήσου αλλά και οι άλλες περιφερειακές συνδέσεις του Δήμου Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για γραμμές που βάσει του νέου σχεδίου αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ είτε θα κλείσουν είτε θα συνεχίσουν να λειτουργούν μόνο με ευθύνη των Δήμων ή των Κοινοτήτων, που θα αναλάβουν και το κόστος της λειτουργία τους ορισμένες μόνο ώρες ή μέρες. Η γραμμή Θεσσαλονίκη - Κοζάνη όπου η συμμετοχή στα ποσοστό των εσόδων είναι μόλις 30% θα μπορεί να λειτουργήσει μόνο με προγραμματική συμφωνία.Επίσης με προγραμματικές συμφωνίες θα μπορούσαν να λειτουργήσουν πολλές από τις περιφερειακές γραμμές που εκτελούν τοπικά δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη όπως π.χ. οι γραμμές Θεσσαλονίκη -Έδεσσα, Θεσσαλονίκη - Κοζάνη, Θεσσαλονίκη - Φλώρινα και Αλεξανδρούπολη - Δίκαια. .......
.......-Mείωση περίπου 2.000 - 2.500 εργαζομένων. Σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Yποδομών κ. X. Tσιόκα, ο Ομιλος προκειμένου να είναι βιώσιμος θα πρέπει να απασχολεί περίπου 4.000 έως 4.500 εργαζομένους (από 6.500 που στελεχώνουν σήμερα τον Oργανισμό).
-Περίπου 1.000 έχουν ήδη εξασφαλίσει συνταξιοδοτικά δικαιώματα, ενώ οι υπόλοιποι θα μεταταχθούν στο δημόσιο σε υπηρεσίες που βρίσκονται κοντά στους τόπους διαμονής τους.
-Aυξήσεις στα εισιτήρια. Aυτή τη στιγμή ο ΟΣΕ έχει το 30% του εισιτηρίου του ΚΤΕΛ. «Αυτό που θα αλλάξει είναι ότι ο μέσος όρος της τελευταίας διετίας, θα πάει στο 70% του εισιτηρίου του ΚΤΕΛ» είπε υψηλόβαθμο στέλεχος του ΥΜΕ.
-Προγραμματικές συμφωνίες για τη συνέχιση λειτουργίας τουλάχιστον πέντε ζημιογόνων γραμμών.
-Eπιδότηση γραμμών οι οποίες θα κριθούν ως άγονες.
-Δανειοδότηση του Oργανισμού με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου.
-Ενοικίαση των σιδηροδρομικών γραμμών σε τρίτους. Σύμφωνα με πληροφορίες πολλές εταιρείες είναι αυτές που εδώ και περίπου τρία χρόνια που είχε υπογραφεί το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα με το οποίο απελευθερώνονταν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν καταθέσει στην εκάστοτε ηγεσία του Οργανισμού σχετικά αιτήματα. Μάλιστα αν και ήδη είχε εκπονηθεί σχετική μελέτη τιμολόγησης των εταιρειών αυτών από το Πάντειο Πανεπιστήμιο ο ΟΣΕ δεν άνοιξε πότε την «πόρτα» σε ιδιώτες.
-Συμβάσεις παραχώρησης για την αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας του Οργανισμού. Αρχή θα γίνει με τον σιδηροδρομικό σταθμό της Λάρισας, ενώ θα ακολουθήσουν και άλλοι σταθμοί με μεγαλύτερο αυτό στον Πειραιά.
-ΣΔΙΤ για ορισμένες επεκτάσεις κυρίως του Προαστιακού δικτύου με προτεραιότητα την επέκταση προς το Λαύριο.

Oλόκληρο το άρθρο εδώ:http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=12336&subid=2&pubid=39587149#

Ο χρήστης ATHEL έγραψε:
...(Οδικό λόμπι, πολιτικοί μέρος του λόμπι (βλέπε μετοχές σε ΚΤΕΛ), εργολάβοι οδικών έργων).

Όποιος αμφισβητεί τέτοια παιγνίδια ιδού ένα παράδειγμα.
Και πως μπορείς με αυξήσεις μ.κ. να βολεύεις κόσμο.

Αφού δεν μπορούμε να γίνουμε άνθρωποι μόνοι μας ας τον πάρουν οι Γάλλοι μια ώρα νωρίτερα να ξεμπερδεύουμε με τα λαμόγια και τους αλήτες.

Αν δε, μέσω της ανάπτυξης μπορέσουν και στείλουν στον αγύριστο το κτελατζίδικο και φορτηγατζίδικο λόμπυ τότε θα είναι εθνικοί ευεργέτες.

Ποιος τρελος θα επαιρνε τον ΟΣΕ σε αυτο το χαλι;
Την ΟΑ την πηρε ο Βγενοπουλος αφου μας φορτωσε ο Χατζδακης ενα σκασμο απο πλουσιοσυνταξιουχους, και ενω ειχε κανονισει πιθανον και το επικειμενο μονοπώλιο με συγχωνευση της aegean.

Για να παρει καποιος τον ΟΣΕ πρεπει να γινει πτωχευση και να ξεκινησει απο την αρχη,το κρατος θα προτιμησει να ανεβασει το ΦΠΑ και να μειωσει τις συνταξεις κι αλλο παρα να απολυσει ολο αυτο το συρφετο και να διακοπει το λαθρεμποριο που γινεται.