Ο χρήστης Evgenios έγραψε:
Εδω μπορειτε να δειτε ποσο επιτρεπεται να εκπεμπουν τα Diesel/Βενζινοκινητα αναλογα το Euro.
http://en.wikipedia.org/wiki/Euro5
Επιγραμματικα για Euro5:
CO:Diesel=1.000 , Gasoline:0.500
THC:Diesel=0 , Gas=0.100
NMHC:Diesel=0 , Gas=0.068
NOx:Diesel=0.180 , Gas=0.060
HC+NOx:Diesel=0.230 , Gas=0
PM:Diesel=0.005 , Gas=0.005(μονο για οχηματα με Direct Injection)
Σε εκπομπες CO2 συνηθως τα Diesel υπερεχουν
Εν πάσει περιπτώσει το ενδιαφέρον είναι ότι τα diesel ως Euro6 θα πρέπει να έχουν τις ίδιες εκπομπές NOx που έχουν τα βενζινοκίνητα ως Euro4.
Το όριο των PM στον βενζινοκινητήρα είναι απλά θεωρητικό και όχι πραγματικό καθώς είναι ο τύπος του καυσίμου που δεν παράγει particulates (κάτι θετικό υπάρχει όταν καίς τόσο ελαφρά κλάσματα).
Τα γεγονότα ΙΜΗΟ είναι:
(DIESEL VS GAS)
- Το diesel υπερτερεί σε θερμιδική απόδοση (όχι όσο φαίνεται στην κατανάλωση ως όγκο γιατί το diesel είναι βαρύτερο οπότε ένα λίτρο περιέχει περισσότερη ενέργεια αλλά υπερτερεί).
- Παρουσιάζει πολύ μικρότερη ευαισθησία στη θέση του γκαζιού καθώς δεν έχει τη γνωστή πεταλούδα όσον αφορά την κατανάλωση.
- Στοιχίζει πολύ περισσότερο στην κατασκευή σε σχέση με ένα κινητήρα βενζίνης λόγω ακριβώς της καύσης ένος πολύ πιο πυκνού θερμιδικά καυσίμου, των απαιτήσεων συμπίεσης όσον και το τρόπου καύσης (προανάφλεξης).
- Παρουσιάζει ισάξιο αριθμό συστημάτων με έναν ατμοσφαιρικό βενζίνης αν και στερείται του ηλεκτρικού κυκλώματος καθώς τα παρελκόμενα του turbo πολλά αν και εν κατακλείδι είναι λιγότερο πολύπλοκος από έναν turbo βενζίνης.
- Παράγει σε καταστάσεις πόλης μεγάλες ποσότητες NOx καθώς εκεί εργάζεται σε συνθήκες μικρής ή μέσης πίεσης οπότε και το μείγμα είναι φτωχό.
- Λόγω του τύπου του καυσίμου παράγει σωματίδια. Η αύξηση της πίεσης στην είσοδο του καυσίμου απλά οδηγεί σε μείωση του μεγέθους και όχι του πλήθους των σωματιδίων (αν και σε απόλυτα νούμερα ο όγκος των PM μειώνεται). Αυτό δυστυχώς υπό ορισμένες κλιματολογικές συνθήκες είναι πολύ άσκημο ειδικά σε θέματα που αφορούν πνευμονολογικά νοσήματα.
- Είναι αξεπέραστος υπό πλήρες φορτίο οπότε και αποτελεί και τη μόνη λύση σε μεγάλα φορτηγά ή για οδηγούς όπου ο Αυτοκινητόδρομος αποτελεί >50% των διαδρομών τους.
- Είναι πιο βαρύς. Απαιτεί λοιπόν περισσότερη μελέτη όσον αφορά το τρόπο στησίματος ενός οχήματος αν και τα τελευταία χρόνια με τους καθεδρικούς ναούς που ονομάζουμε αυτοκίνητα δεν αποτελεί και ιδιαίτερο πρόβλημα.
- Έχει πολύ περιορισμένο range στροφών. Συνήθως ωφέλιμο range πάνω από το 50% της περιοχής λειτουργίας (αν έχει ως 4000 τότε το ωφέλιμο είναι από 2000 ως 4000 ή από 1500 ως 3500) είναι δύσκολο να επιτευχθεί χωρίς την εφαρμογή εξωτικών λύσεων στην υπερτροφοδότηση. Αντίθετα ένας βενζινοκινητήρας μπορεί να κινηθεί σε μεγαλύτερο εύρος με θετικά χαρακτηριστικά. Αποτέλεσμα ή πολλές ταχύτητες ή αναμονή ως το turbo να μπει σε λειτουργία. Τα CVT είναι λύση βέβαια αλλά η ροπή αποτελεί περιοριστικό παράγοντα πολλές φορές στο τι μπορεί να χρησιμοποιηθεί.
- Θεωρητικά είναι πιο αξιόπιστος. Το θεωρητικά σχετίζεται με το γεγονός ότι το common rail χρειάζεται προσοχή και από την άλλη πιέσεις στα 1500+ bar δύσκολα είναι διαχειρίσιμες ακόμα και με τα σημερινά τεχνολογικά όπλα.
- Αποτελεί ένα πρώτης τάξης όπλο κατά του φαινομένου του global warming. Ο λόγος είναι προφανής.
Από το spritmonitor.de
http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... icletype=1
6.63 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα ήτοι 177.684 gr CO2 / km (diesel) (2.68 κιλά CO2 το λίτρο)
http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... icletype=1
8.31 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα ήτοι 194.454 CO2 / km (gas) (2.34 κιλά CO2 το λίτρο)
Τα αποτελέσματα δείχνουν δηλαδή μία διαφορά της τάξης του 10% υπέρ του diesel όσον αφορά τις εκπομπές CO2.
- Δεν τους αρέσουν τα συνεχή start-stop. Θυμάμαι μικρός το σηματάκι της προθέρμανσης και τα δεύτερα που περίμενες ως ότου οι αντιστάσεις θα ζέσταιναν το καύσιμο για να αποφύγεις το πρωϊνό ντουμάνι.
- Είναι πολύ ευαίσθητοι στο καύσιμο. Μα πολύ ευαίσθητοι. Από την άλλη ο βενζινοκινητήρας ακόμα και πιπί ελέφαντα να του ρίξεις μετά το καθάρισμα θα ξαναπάρει αν και για την κατάσταση του καταλύτη δεν βάζω το χέρι μου στη φωτιά.
Εν κατακλείδι....
Αποτελεί το diesel πανάκεια. Πριν από 6 έτη θα έλεγα ναι (ήμουν ένας από τους θιασώτες της πετρελαιοκίνησης). Σήμερα ειδικά για πόλεις όπως η Αθήνα, η Ρώμη κ.λπ. θα έβαζα νερό στο κρασί μου. Πρώτον γιατί υπάρχουν εξαιρετικά μικρά οχήματα με απίστευτα χαμηλή κατανάλωση για τη πόλη (να μην ξεχνάμε και τις μηχανές) ή γιατί εκεί τα υβριδικά δουλεύουν καλύτερα και ως σήμερα υβριδικό και diesel δεν έχω δει να παράγεται (περιμένω από τη Peugeot). Από την άλλη για κάποιον που κινείται εκτός των συγκεκριμένων αστικών κέντρων το diesel είναι μία ακριβή στη κτήση λύση (και πιθανά και στη συντήρηση συνολικά) αλλά φθηνή εφόσον τα χιλιόμετρα που διανύονται είναι επαρκή και σίγουρα προτιμητέα. Απλά παντρεύεται έναν βενζινοπώλη (ή ντιζελοπώλη στην προκειμένη) ώστε αν κάτι συμβεί να μπορεί να του κάνει τη μήνυση γιατί τα 2000+ € κόστος αντλίας κατά μέσο όρο δεν είναι λίγα.
