Δείχνει μέχρι τόσο επειδή το έφτιαξε η Polyphony Digital η οποία ως γνωστόν φτιάχνει βιντεοπαιχνίδια. Όπως και στα βιντεοπαιχνίδια του βάζεις cheat με ένα συνδυασμό πλήκτρων και ξεκλειδώνει!

Δε καταλαβαίνω γιατί το ζορίζετε τόσο; Το R8 και η gallardo έχουν κατανομή έως 30% μπροστά. Αυτό δεν είναι επειδή δεν μπορούσαν ή επειδή λυπήθηκαν τα λεφτά να στείλουν περισσότερο μπροστά αλλά γιατί δεν υπήρχε απολύτως κανένας λόγος. Το μόνο που θα κατάφερναν με αυτό είναι 5-10kg έξτρα βάρος και ένα πιο ξενέρωτο αυτοκίνητο. Στο GT-R επειδή υπάρχουν πιο all around απαιτήσεις και επειδή έχει περισσότερο βάρος μπροστά πάει 50% ροπής = ισοκατανομή

Περίπτωση που μπορώ να σκεφτώ που θες 100% της συνολικής ροπής μπροστά; Να θες να κάνεις launch με τις εμπρός ρόδες σε πίστα και τις πίσω σε πάγο. Ποιος από δω πιστεύει ότι το μπροστά σύστημα και κεντρικός συμπλέκτης θα αφήσουν χρόνια; Εγώ πάντως πιστεύω πως 480 άλογα (και όχι 240) θα περάσουν στις μπροστά ρόδες και θα μετατραπούν σε καμένο λάστιχο

Launch σε κανονικό δρόμο; Λόγω μεταφοράς βάρους και επειδή η ροπή που ασκεί στις πίσω ρόδες το αυτοκίνητο το κάνει να θέλει να σηκωθεί σούζα πάνω από ένα 30-35% ροπής στις μπρος ρόδες σε περίπτωση ελεύθερου κεντρικού διαφορικού θα τις κάνουν να πατινάρουν πριν τις πίσω

Ο χρήστης nass έγραψε:
Βέβαια σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να εξηγήσουμε γιατί το GT-R έχει μικρότερα ημιαξόνια εμπρός απ΄ό,τι πίσω (νομίζω το ίδιο συμβαίνει πίσω και με το S3) αφού θεωρητικά θα μπορούσε όλη η ροπή να πάει μπροστά

Τα ημιαξόνια υπολογίζονται με τους συντελεστές ασφαλείας που απαιτούν τα φορτία που θα αντιμετωπίσουν. Τα εμπρός ημιαξόνια του GT-R και τα πίσω των S3 κλπ μπορούν ενίοτε να παραλάβουν έως το 100% της ισχύος αλλά αυτό θα γίνει σε σπάνιες περιπτώσεις, ειδικές συνθήκες και ο (ηλεκτρονικά ελεγχόμενος) συμπλέκτης θα φροντίσει να ελαχιστοποιήσει τα κρουστικά φορτία. Δεν ξέρω τι μελέτη έχουν κάνει συνολικά για το κάθε αυτοκίνητο αλλά δεν είναι παράλογο να υπάρχουν διαφορετικά ημιαξόνια. Συνήθως πάντως ζεσταίνεται και βγαίνει εκτός (ή καίγεται) ο κεντρικός συμπλέκτης πολύ πριν τα ημιαξόνια. Τα τετρακίνητα Honda (CRV/HRV) είναι καλό παράδειγμα.

Οι εταιρίες προσπαθούν να δώσουν μια γενική εικόνα για το πως περίπου δρα η τετρακίνηση των μοντέλων τους. Όπως βλέπεις είναι πολύπλοκο θέμα και πολλοί έχουν ήδη παγιωμένες -λάθος- απόψεις, οπότε οι εταιρίες μιλάνε ανάλογα. Σχεδόν ποτέ δεν λένε κάτι λάθος, απλά μέσα από την ασάφεια δίνουν μια γενική εικόνα. Στο GT-R που αναφερόμαστε εδώ μπορεί πχ να δίνουν στο σχήμα (που χωρίς υπόμνημα μπορεί να δείχνει οτιδήποτε) το ποσοστό εμπλοκής του κεντρικού συμπλέκτη ή ένα άλλο συνδυαστικό μέγεθος (ποσοστό εμπλοκής, ολίσθηση πίσω άξονα κλπ) και ο καθένας το ερμηνεύει σαν ποσοστό ροπής εμπρός, ή όπως το αντιλαμβάνεται ο ίδιος.

Το κακό πιστεύω γίνεται με τα περιοδικά στα οποία συνήθως άσχετοι συντάκτες με ελλείψεις βασικής φυσικής πετανε νούμερα όπως τα 50-50 κλπ και κάποιοι ανάγουν τα γραπτά τους σε αξίωμα.

@ IKE: ωραία post.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Συνήθως πάντως ζεσταίνεται και βγαίνει εκτός (ή καίγεται) ο κεντρικός συμπλέκτης πολύ πριν τα ημιαξόνια. Τα τετρακίνητα Honda (CRV/HRV) είναι καλό παράδειγμα.

Προσυπογράφω σε αυτό. Στις τρεις με τέσσερις απότομες αποσυμπλέξεις/εκκινήσεις -σε χώμα μάλιστα που δεν καταπονείται η μετάδοση όσο στην άσφαλτο, λόγω μικρότερων αντιστάσεων- ο συνεκτικός σταματούσε να στέλνει ισχύ πίσω και το αυτοκίνητο σπίναρε ακατάπαυστα μπροστά. Για το HR-V μιλάω, αλλά το ίδιο θα συμβαίνει και στο CR-V.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:

Συνήθως πάντως ζεσταίνεται και βγαίνει εκτός (ή καίγεται) ο κεντρικός συμπλέκτης πολύ πριν τα ημιαξόνια. Τα τετρακίνητα Honda (CRV/HRV) είναι καλό παράδειγμα.

Προσυπογράφω σε αυτό. Στις τρεις με τέσσερις απότομες αποσυμπλέξεις/εκκινήσεις -σε χώμα μάλιστα που δεν καταπονείται η μετάδοση όσο στην άσφαλτο, λόγω μικρότερων αντιστάσεων- ο συνεκτικός σταματούσε να στέλνει ισχύ πίσω και το αυτοκίνητο σπίναρε ακατάπαυστα μπροστά. Για το HR-V μιλάω, αλλά το ίδιο θα συμβαίνει και στο CR-V.

Συγκεκριμένα για HRV/CRV μην είσαι σίγουρος ότι σταματάει να στέλνει ροπή επειδή ζεσταίνεται ο δίσκος. Το συγκεκριμένο διαφορικό έχει θερμική ασφάλεια που αν ανεβεί η θερμοκρασία του υγρού τότε ανοίγει βαλβίδα ασφαλείας που ελευθερώνει την πίεση στο κύκλωμα και επομένως δεν αφήνει να εμπλέξει ο δίσκος

Είναι γεγονός πώς πέφτει πάρα πολύ η απόδοση του δίσκου με τη θερμοκρασία. Όπως συμβαίνει και με τα φρένα

Τα μέγιστα ποσοστά (30/70, 50/50/, 20/80) να υποθέσω εξασφαλίζονται με κάποια έξτρα μείωση στροφών στο άκρο με τη μεγαλύτερη ροπή; Πως βγαίνουν; Ποσοστό σύμπλεξης;

Θα κάνω μια απλή ερώτηση. Σε ένα transfer box μπαίνει η ισχύς από έναν άξονα (προφανώς από τον κινητήρα) και βγαίνει από άλλους δυο, προς το εμπρός και το πίσω διαφορικό αντίστοιχα.

Εφόσον δεν υπάρχει διάταξη ελεύθερου διαφορικού μέσα στο transfer, πως γίνεται να πάρεις διαφορετική ροπή ή ταχύτητα περιστροφής σε κάθε έναν από τους δυο άξονες εξόδου της ισχύος;

Και γώ αυτην την απορία έχω

Με ελευθερο διαφορικό βγαίνει πολύ εύκολα με ένα έξτρα μειωτήρα. Αλλά με ελευθερο κεντρικό διαφορικό δεν μπορείς να έχεις αποσύμπλεξη

Πώς για ίδιες στροφές είσοδου-2 εξόδων για μια είσοδο 100Nm πχ θα πάρεις στην μία έξοδο 30Nm πχ και στην άλλη 70Nm (ίδιες στροφές)

Ή τα μέγιστα αυτά αφορούν μόνο τη μέγιστη ροπή σύμπλεξης;

Ο χρήστης sign-b έγραψε:

Η βαθμονομηση παντως το οργανου που δειχνει την κατανομη ροπης εμπρος -πισω ειναι απο 100 πισω και μεχρι 50 εμπρος

Αυτό εννοείς:

Αν ναι εγώ βλέπω να δείχνει ποσοστό εμπλοκής κεντρικού συμπλέκτη και όχι κατανομή ροπής. Αν όχι και δε σου κάνει κόπο μπορείς να μας πεις τι ακριβώς δείχνει το όργανο/διάγραμμα που αναφέρεις?

@QsisVTS δεν πολυβγάζω άκρη με το ποστ σου

Αυτο λεω και εγω,οτι γραφει και το οργανο: 'ροπη εμπρος' σε πεντε διαβαθμισεις 10-20-30-40-50% απο τον πισω αξονα που σε κανονικες συνθηκες εχει το 100%.

Υ.Γ. Η φωτο απο το οργανο δεν ειναι απο GT-R..συντομα θα βαλω το σωστο..

Η φωτογραφία είναι από το επίσημο press kit.

Ο χρήστης foufoutoz έγραψε:
Πώς για ίδιες στροφές είσοδου-2 εξόδων για μια είσοδο 100Nm πχ θα πάρεις στην μία έξοδο 30Nm πχ και στην άλλη 70Nm (ίδιες στροφές)

Ο τρόπος είναι ο εξής: εφαρμόζοντας αντίσταση 30Nm στην μία και 70Nm στην άλλη.

Εφόσον δεν υπάρχει διάταξη ελεύθερου διαφορικού μέσα στο transfer, πως γίνεται να πάρεις διαφορετική ροπή ή ταχύτητα περιστροφής σε κάθε έναν από τους δυο άξονες εξόδου της ισχύος;

Διαφορετική ταχύτητα μπορείς να πάρεις (εφόσον μιλάμε για συμπλέκτη) με μερική εμπλοκή του συμπλέκτη. Ροπή δες πιο πάνω. Δεν είναι δική μου επινόηση, είναι ο 3ος νόμος του Νεύτωνα.

πως εξασφαλίζουν όμως οι εταιρίες οτι τα συστήματα τερτρακινησής τους θα έχουν συμπεριφορά πισωκίνητου πχ (η προσθιοκίνητου δεν έχει σημασία) ??

αναλογα το τι 4κινηση θα βαλουν και πως θα τη ρυθμισουν μηπως?

το sti το ρυθμιζεις εσυ παντως και το κανεις ο,τι γουσταρεις

Στο transfer η ταχύτητα και η ροπή που βγαίνει από τα δύο τις δύο εξόδους του είναι ακριβώς οι ίδιες (όπως σε έναν μονοκόματο άξονα).
Αν τώρα στη μία έξοδο, βάλει κανείς έναν συμπλέκτη, το περισσότερο που μπορεί να γίνει είναι να αποσυμπλέξει πλήρως τον έναν άξονα εξόδου (0-100%) ή να τον συμπλέξει πλήρως (50-50%). Στη δεύτερη περίπτωση η ταχύτητα και η ροπή του κάθε άξονα είναι η ίδια...

Αν τώρα αντί για transfer box, έχουμε ένα κοινό ελεύθερο (τρίτο) διαφορικό, η ροπή και η ταχύτητα των αξόνων εξόδου της ισχύος μεταβάλλεται ανάλογα 'υπέρ' του άξονα με τον τροχό με την χειρότερη πρόσφυση. Που σημαίνει ότι ο τροχός με τη χαμηλότερη πρόσφυση 'απορροφά' σχεδόν το σύνολο της ροπής και τη μετατρέπει σε ταχύτητα περιστροφής (σπινάρισμα).

Και αν αντί για ελεύθερο διαφορικό έχουμε μπλοκέ (τρίτο) διαφορικό, τότε συμβαίνει να λειτουργούν όλα υπέρ του άξονα με την καλύτερη πρόσφυση. Οπότε δεν έχουμε σπινάρισμα τροχού ή άξονα αλλά τράβηγμα του αυτοκινήτου αφού το μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής φτάνει στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Διαφορετική ταχύτητα μπορείς να πάρεις (εφόσον μιλάμε για συμπλέκτη) με μερική εμπλοκή του συμπλέκτη. Ροπή δες πιο πάνω. Δεν είναι δική μου επινόηση, είναι ο 3ος νόμος του Νεύτωνα.

Μη μπερδεύεις τον συμπλέκτη με το ελεύθερο διαφορικό. Ο συμπλέκτης μπορεί να δώσει μέχρι και το 100% της εισερχόμενης ροπής. Που αν τοποθετηθεί σε μια έξοδο από transfer box, αυτή μπορεί να είναι μέχρι 50% της συνολικής ροπής.

http://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive2.htm

Ο χρήστης ΜΙΧΑΛΗΣ έγραψε:
Στο transfer η ταχύτητα **και η ροπή **που βγαίνει από τα δύο τις δύο εξόδους του είναι ακριβώς οι ίδιες (όπως σε έναν μονοκόματο άξονα).

Εκεί βρίσκεται το λάθος που κάνεις. Αυτό δεν ισχύει, εσύ το παίρνεις σαν δεδομένο και συμπαρασύρει όλο σου το συλλογισμό. Επειδή προσωπικά αισθάνομαι πως επαναλαμβάνομαι και έχω δώσει ήδη δύο άλλα τόπικ όπου έχουν συζητηθεί τα ίδια πολλές φορές έκανα 2 πρόχειρα σχηματάκια με τα οποία πιστεύω θα καταλάβεις το συγκεκριμένο λάθος:

Ελπίζω το σχήμα να είναι σαφές. Σύμφωνα με όσα λες ο εμπρός και πίσω άξονας θα πρέπει να λάβουν από 50% της ροπής του κινητήρα. Αυτό είναι αυθαίρετο και δεν προκύπτει από πουθενά, η ροπή που θα λάβουν και το ποσοστό της συνολικής (μιας και περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα) θα είναι ίση με την αντίσταση που έχουν. Αυτό ορίζει ο 3ος νόμος του Νεύτωνα.

Έστω όμως πως ο Νεύτωνας κάνει λάθος και ισχύει το 50%-50% που λες. Αν κόψουμε τον πίσω άξονα και έχουμε πλέον το ακόλουθο:

Δεν άλλαξε κάτι, θα πρέπει ο -μπλέ- εμπρός άξονας να συνεχίσει να παραλαμβάνει το 50% της ροπής. Το άλλο 50% που πήγε?? Έστω ότι εξαφανίστηκε, όπως βλέπεις στο σχήμα αυτό είναι πλέον ένα προσθιοκίνητο σύστημα μετάδοσης με διαμήκη κινητήρα (όπως σε ένα Renault 21 ή Honda Legend mk2), στα αυτοκίνητα αυτά το 50% της ροπής χάνεται?! Αν ναι γιατί? (ρητορικό).

Ελπίζω να βοήθησα.

Στο σύστημα που περιγράφεις δεν γίνεται κάποια κατανομή ροπής από το σύστημα μετάδοσης. Οι δύο έξοδοι μπορούν να θεωρηθούν σαν μια έξοδος

Εμείς θέλουμε την κατανομή να την κάνει το αυτοκίνητο. Να δίνει συγκεκριμένα ποσοστά ανεξαρτήτως φορτίου σε κάθε άξονα. Σε μετρητές ροπής στους δύο άξονες να μπορεί να δείξει διαφορετικά νούμερα για ίδιες στροφές

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Στο transfer η ταχύτητα **και η ροπή **που βγαίνει από τα δύο τις δύο εξόδους του είναι ακριβώς οι ίδιες (όπως σε έναν μονοκόματο άξονα).

Εκεί βρίσκεται το λάθος που κάνεις. Αυτό δεν ισχύει, εσύ το παίρνεις σαν δεδομένο και συμπαρασύρει όλο σου το συλλογισμό.

Να δώσω ένα πρακτικό παράδειγμα που είναι σαφέστατο στην κατανόηση; Τι διαφορά έχει ένα βοηθητικό κιβώτιο (transfer) με έναν μονοκόματο (πίσω) άξονα τύπου kart;
Νομίζω πως έχεις εμπειρία από οδήγηση kart. Τι συμβαίνει σε μια κλειστή στροφή εκεί; Οι στροφές του εσωτερικού (στη στροφή) τροχού είναι ακριβώς οι ίδιες με αυτές του εξωτερικού τροχού. Διαφορά ροπής υπάρχει; Μάλλον όχι άσχετα με την αντίδραση του οδοστρώματος με τον κάθε τροχό (που ορίζει και την πρόσφυση του καθενός τροχού). Επειδή όμως οι στροφές ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΑΙ να διαφοριστούν, ο εσωτερικός τροχός είναι αυτός που χάνει την πρόσφυσή του λόγω ταχύτητας περιστροφής και επειδή διαγράφει μικρότερη ακτίνα στροφής). Το αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά είναι τουλαχιστον ανεπιθύμητο αλλά δεν αφορά το συγκεκριμένο θέμα.

Στο παράδειγμα που δίνεις -πολύ σωστά- υπονοείς ότι όταν λείπει ο κόκκινος άξονας όλη η ροπή πάει στον μπλέ άξονα (για το GTR κατανομή 0-100). Kαι όταν τον ξαναβάλεις τον κόκκινο άξονα (όπως σε άξονα τύπου καρτ, κατανομή 50-50 όταν εμπλακεί πλήρως ο συμπλέκτης του GTR), η ταχύτητα περιστροφής είναι ίδια.

να ρωτησω ρε παιδια γιατι με μπερδεψατε?

οταν δεν εχουμε ιδια ροπη μεταξυ των αξονων (στη 4κινηση παντα) εχουμε διαφορα περιστροφης των εμπρος και πισω τροχων?

ακομα και αν η ροπη μοιραζεται 50-50 ειναι δυνατον παντα να γυριζουν η τροχοι με την ιδια ταχυτητα?

στο καρτ δεν υπαρχει διαφορικο εκει ειναι τελειως διαφορετικο

Αναφέρω το παράδειγμα του καρτ γιατί εκφράζει ακριβώς αυτό που γίνεται σε ένα transfer.

δηλαδη το transfer box δε διαφοριζει οπως και στο καρτ?

ο συμπλεκτης?

Bγαίνει εύκολα με ένα μλοκέ για κεντρικό διαφορικό με όχι απαραίτητα ίδια μείωση στις δυο εξόδους αλλά όταν δεν είναι σε σύμπλεξη ο συμπλέκτης για τον μπροστά άξονα τότε αυτό θα πρέπει να είναι μόνιμα σε lock mode

Δε ξέρω τι γίνεται όμως από φθορές-απώλειες ενέργειας σε τέτοια περίπτωση ειδικά για τόση ισχύ που πρέπει να περάσει απο μέσα. Μερική σύμπλεξη συμπλέκτη εμπρός άξονα καθόλη τη διάρκεια βοηθάει κάπως την κατάσταση. Αυτο που χρειάζεται είναι ένα πολύ ισχυρό κλείδωμα ανάμεσα στις δύο εξόδους που θα μπαίνει όταν δεν είναι σε εμπλοκή ο συμπλέκτης