σε παραπεμπω στο edit που εκανα πιο πανω και μιλαω για συλλογες...

οπως και να το κανουμε δε πουλας την ιδια μουρη με το nissan
μαλιστα το σημα μπορει να ειναι και λογος για να μην το παρουν καποιοι , πιστεψε με

συμφωνω με αυτο που λες..αλλα αυτο το θεωρω θετικο του νισσαν..
σκεψου που εχει καταντησει το μαρκετινγκ εταιριες οπως πορσε κ φερραρι κ λαμπο..αντι για πιστα,να τις παιρνεις για πουλμουρ..
τουλαχιστον αν δεις καποιον με gtr θα πεις οτι δεν το πηρε για να φανει ανωτερος κ καλα ναουμ κ ετσι αμαλαχει(με εξαιρεση το βιντεο με τον γυφτοκαγκουρα με το δεξιοτιμονο που τα εδινε με την λαμπο)..ενω ενα πορσικο(κ διπλα γκομενακι με μαλλι ξανθο ρωσικο) η μια χαμπο-λαμπω(απτη χαρα μου)?για να μην πω για ατομα που εχω πετυχει με φερραρι κ υφος κωστα ζουραρι κ ετσι..ατσα...
γιαυτο σας λεω..
dacia κ τα μυαλα στο μιξερ!!

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
οι πλουσιοι ιαπωνες αγοραζουν ferrari lamborghini και porsche οπως ολος ο κοσμος οχι gtr και honda legend μην τρελαθουμε

Αυτο θελω να πω τοση ωρα.Το 99% αυτων που εχουν στην τσεπη τους 300000 ευρω θα παρουν Ferrari και οχι GTR. Οχι γιατι κανει καλυτερους χρονους στο Ring(που σε μερικες περιπτωσεις κανει) αλλα γιατι εχει το ονομα , την ιστορια και το κυρος.

Αν τωρα καποιος ειχε 120000 ευρω και ηταν μεταξυ 911 και GTR , βαζω στοιχημα οτι και παλι το 99% θα αγοραζε την Porsche για τον ιδιο λογο με πανω.(εγω παντως το GTR θα αγοραζα).

Για να αντισταθμισει αυτο το γεγονος η Nissan εκανε ολο αυτο το ντορο με το Ring ετσι ωστε να δημιουργησει ενα κυρος παρομοιο με αυτο της Porsche ,σε μικροτερο βαθμο φυσικα, για να κερδισει σε πωλησεις.

Oι Porsche και οι Ferrari δεν χρειαζεται να το κανουν αυτο.To marketing βεβαια ειναι marketing.

εγω για παραδειγμα δε θα επαιρνα gtr γιατι ειναι nissan..
θα το επαιρνα ως 4ο αυτοκινητο και βαλε αμα ειχα απειρα λεφτα, αλλα πριν απο αυτο θα προτιμουσα κατι πιο γκλαμουρατο

αλλωστε σε αυτες τις κατηγοριες το να εξαντλησεις τα ορια ειναι επιστημονικη φαντασια οποιο και να παρεις οδηγικα θα το χαρεις απιστευτα

βεβαια αυτη ειναι η προσωπικη μου αποψη, δεν ισχυριζομαι οτι ειναι η σωστη απλα ειναι η πιο σωστη για μενα

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
οι πλουσιοι ιαπωνες αγοραζουν ferrari lamborghini και porsche οπως ολος ο κοσμος οχι gtr και honda legend μην τρελαθουμε

Καθένας απο τους πλούσιους για τους οποίους μιλάτε έχει πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες να ψάχνει τρόπους να κάνει μόστρα παρά να είναι λάτρης της αυτοκίνησης...

Ο χρήστης foufoutoz έγραψε:

οι πλουσιοι ιαπωνες αγοραζουν ferrari lamborghini και porsche οπως ολος ο κοσμος οχι gtr και honda legend μην τρελαθουμε

Καθένας απο τους πλούσιους για τους οποίους μιλάτε έχει πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες να ψάχνει τρόπους να κάνει μόστρα παρά να είναι λάτρης της αυτοκίνησης...

αυτο ισχυει και για τους λατρεις της αυτοκινησης και σε πιο μικρες κατηγοριες δε χρειαζεται να το ξαναλεμε..

και ενα evo μπορεις να παρεις για (καγκουρο)μοστρα και ενα s2000 ακομα και ενα σαξοραλλο

επισης μπορει να λατρευεις καποιο αυτοκινητο αλλα να μη μπορεις να το πας , αυτο δε σε κανει ανθρωπο της μοστρας ουτε μπορει να σου απαγορεψει να αγορασεις κατι..

φυσικα δε μιλαω για καταστασεις παρκαρω πρωτη μουρη εξω απο μπουζουκια και τρεντυ καφετεριες ή προσπαθω να βγαλω γκομενα

Ο χρήστης foufoutoz έγραψε:

οι πλουσιοι ιαπωνες αγοραζουν ferrari lamborghini και porsche οπως ολος ο κοσμος οχι gtr και honda legend μην τρελαθουμε

Καθένας απο τους πλούσιους για τους οποίους μιλάτε έχει πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες να ψάχνει τρόπους να κάνει μόστρα παρά να είναι λάτρης της αυτοκίνησης...

Αυτο δεν λεω τοση ωρα?Οτι μονο αυτο το 1%(που ειναι λατρεις της αυτοκινησης) θα επιλεγε το GTR απο την 911 αν η Nissan δεν εκανε ολο αυτο το ντορο με το Ring.Μετα απο αυτο , το κυρος του αυτοκινητου ανεβηκε κατακορυφα και μαζι και οι πωλησεις , αυτος ηταν ο σκοπος αλλωστε .

τελικα ρε παιδια,αφου ολοι λεμε το ιδιο πραγμα,που διαφωνουμε?κ γιατι μαλωνουμε?
ειναι κ η ωρα δυσκολη..

Βασικα δεν ξερω εχω μπερδευτει ...
Τελικα τι συζηταμε εδω μεσα?

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
εγω για παραδειγμα δε θα επαιρνα gtr γιατι ειναι nissan..
θα το επαιρνα ως 4ο αυτοκινητο και βαλε αμα ειχα απειρα λεφτα, αλλα πριν απο αυτο θα προτιμουσα κατι πιο γκλαμουρατο

αλλωστε σε αυτες τις κατηγοριες το να εξαντλησεις τα ορια ειναι επιστημονικη φαντασια οποιο και να παρεις οδηγικα θα το χαρεις απιστευτα

βεβαια αυτη ειναι η προσωπικη μου αποψη, δεν ισχυριζομαι οτι ειναι η σωστη απλα ειναι η πιο σωστη για μενα

Σου εχω πει ,γιατι αυτοι που εχουν μεγαλες πανακριβες τζιπαρες και θελουν αυτοκινητα για να πουλησουν μουρη τι κακο εχουν?

Ο χρήστης C.L.A.B. έγραψε:
τελικα ρε παιδια,αφου ολοι λεμε το ιδιο πραγμα,που διαφωνουμε?κ γιατι μαλωνουμε?
ειναι κ η ωρα δυσκολη..

Ποιος μαλώνει;

Εγώ δε μαλώνω. Evgenie; Qsis VTS; Εσείς μαλώνετε; Βασικά δε ξέρω έχω μπερδευτεί

Καλά τα Σαξόραλλα και το S2k αλλά η Ferrari είναι η απόλυτη μόστρα. The ultimate supa car ! Άσχετα άμα η 430 τον πίνει στις πίστες...

Σου εχω πει ,γιατι αυτοι που εχουν μεγαλες πανακριβες τζιπαρες και θελουν αυτοκινητα για να πουλησουν μουρη τι κακο εχουν?

Αφού θέλουν να πουλήσουν μούρη μπαίνουν στην κατηγορία του κάγκουρα. Automatically Come to the dark side, we have coooookies!

Ο χρήστης sign-b έγραψε:
Υ.Γ.ευχαριστως θα δεχομουν απο κατοχους και οδηγους υπεραυτοκινητων να συνοδηγησουμε το 'τερας μου' σε μια 'ιδανικη διαδρομη'
με μονη υποχρεωση να γραψουν εδω τις οποιες εντυπωσεις τους !!

Αυτό το γάντι θα το σηκώσω!
Ετοιμάσου...

@ pai mei

(κάνω delete το κείμενο καθώς ήδη έχω σεντόνι αλλά μπορείτε να το βρείτε στην σελίδα 144...)

Περί MizunoO Mizuno δεν κάνει λάθος απλά παρουσιάζει τα πράγματα με λίγο διαφορετικό σκεπτικό. Ένα 800 κιλών με 500 άλογα όχημα και 1100 κιλά κατακόρυφη δύναμη θα είναι σίγουρα πολύ πιο γρήγορο από ένα όχημα 1700 κιλών και 200 κιλά κατακόρυφη δύναμη με 700 άλογα σε μία πίστα με συνεχείς εναλλαγές πορείας καθώς η πολική αδράνεια του 1ου είναι μικρότερη του 2ου. Σε ένα δρόμο ή πίστα όμως με ανοιχτές καμπές και μεγάλες ευθείες οι διαφορές μειώνονται καθώς εκεί παίζει μεγαλύτερο ρόλο η τελική και η σταθερότητα. Αυτό που παρουσιάζει ως επικίνδυνο αφορά το μέσο οδηγό και όχι οδηγό αγώνων. Το πόσο εύκολα μπορούν να γυρίσουν τα αγωνιστικά οχήματα δεν χρειάζεται να το αναφέρουμε και το επίπεδο το αντανακλαστικών που αποζητούν από το χρήστη τους είναι πέραν των συνηθισμένων τιμών του Μέσου οδηγού ακόμα και αν αυτός είναι Πραγματικός Οδηγός.

Περί αναρτήσεων και μηχανικής-αεροδυναμικής πρόσφυσης. Το βάρος από μόνο του δεν προκαλεί κλίσεις στις στροφές και ανισοκατανομές στην φόρτιση των τροχών. Η ροπή που προκαλείται λόγω της φυγόκεντρου μεταβάλει τις φορτίσεις. Αυτό που παίζει ρόλο δηλαδή είναι το γινόμενο m * HKB όπου ΗΚΒ η διαφορά μεταξύ της θέσης του Κ.Β. της μάζας και της στάθμης των αξόνων. Η Ροπή αυτή εξισορροπείται από μία διαφορά δύναμης Fdiff (η διαφορά πίεσης σε κιλά) επί την απόσταση των μετατροχίων (Lμετ). Άρα αυτή η Fdiff = m* HKB / Lμετ. Αυτό σημαίνει ότι την Fdiff μπορείς να την μειώσεις ως α) μειώνοντας το HKB (δηλαδή αυξάνοντας το βάρος χαμηλά ή μειώνοντας το βάρος ψηλά (όπως έκανε η M3 CLS με την CF οροφή) και β) αυξάνοντας το Lμετ. Στην F1 παλαιότερα το HKB μπορεί να ήταν και σε κάποιες extreme περιπτώσεις και αρνητικό (ήτοι το ΚΒ χαμηλότερα από τη στάθμη των μετατροχίων) με αποτέλεσμα όταν ένα μονοθέσιο έστριβε δεξιά να κατάφερνε από την φυγόκεντρο να φορτίζει περισσότερο τους εσωτερικούς τροχούς. Η NISSAN κινήθηκε και προς τα δύο α) (μείωση του HKB) μέσω του V6 και του transaxle αλλά και μέσω της υιοθέτησης τροχών μεγάλης διαμέτρου που δίνουν το απαραίτητο clearence από το έδαφος και επιτυγχάνουν από την άλλη μία υψηλή στάθμη μετατροχίων και β) με την αύξηση των μηκών των μετατροχίων τα οποία μετά συγχωρήσεως είναι πρακτικά τεράστια αντίστοιχα σπορ κατασκευών.

Περί Ελαστικών Εδώ μπαίνουμε σε χωράφια λίγο έξω από την κλασσική θεωρία της ελαστικότητας (εδώ δεν ισχύουν ούτε οι βασικές αρχές περί αντισυμμετρίας των διατμητικών τάσεων στο στοιχείωδες παραλληλεπίπεδο). Είναι βέβαιο ότι όχημα και τα Ελαστικά εξελίχθηκαν μαζί. Σε τέτοιες κατασκευές πολύ δύσκολα ως ιδιοκτήτης θα ξέφευγα από την μαμίσια επιλογή και φυσικά από τις εργοστασιακές πιέσεις. Το παράθυρο βέλτιστης θερμοκρασίας για την απόδοση των ελαστικών παίζει μεταξύ των 70 ως και 90 βαθμών C (έτσι δηλώνουν οι τεχνικοί της Bridge για τα ελαστικά της F1 και πολύ αμφιβάλλω αν αυτό διαφέρει και πολύ στα δικά μας ελαστικά). Αναλόγως της αεροδυναμικής φόρτισης στην F1 (λόγω και των σχετικά υψηλοπρόφιλων ελαστικών σε σχέση με τις σπορ κατασκευές δρόμου) παίζουν και με τις πιέσεις που μειώνουν το αντίσταση σε παραμόρφωση του ελαστικού ώστε να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα στις θερμοκρασίες (καθώς αύξηση του εύρους των μετατοπίσεων ανά κύκλο ελαστικού συνεπάγεται μεγαλύτερη μεταβολή της αποθηκευόμενης ενέργειας παραμόρφωσης ανά κύκλο που τελικά οδηγεί στην αύξηση της θερμοκρασίας καθώς η συνολική επιφάνεια του ελαστικού που ψύχεται δεν μεταβάλλεται). Φυσικά το πόσο παραμορφώνεται ένα ελαστικό είναι ανάλογο του φορτίου που έχει. Στην F1 το φορτίο ποικίλει από 150 κιλά ανά ελαστικό (άδειο με μηδέν χιλιόμετρα) ως και 700 κιλά ανά ελαστικό (με 280 χιλιόμετρα την ώρα στο τούνελ του Μονακό γεμάτο καύσιμα). Αυτό συνεπάγεται και τεράστιες μεταβολές στο τρόπο με τον οποίο πρέπει να διαχειριστεί ο οδηγός τα ελαστικά. Το λάθος του RB στη Βραζιλία ήταν ότι πίεσε λίγο παραπάνω από ότι έπρεπε τα ελαστικά του μετά την 1η αλλαγή με αποτέλεσμα να χάσει όλο το stint και πρακτικά ένα πρωτάθλημα. O Mizuno λέει (ή εγώ εξάγω ως συμπέρασμα) ότι είναι προτιμότερο στο δρόμο που ο οδηγός δεν είναι F1 επιπέδου να έχεις μικρότερο εύρος ώστε οι πιθανές μεταβολές της θερμοκρασίας να είναι μικρές ώστε να είναι πιο εύκολο το στήσιμο του οχήματος και να μην παρουσιάζονται αξιόλογες μεταβολές της συμπεριφοράς του.

Περί κάθετης δύναμης - φόρτισης κ.λπ. Ρόλο παίζει και η θερμοκρασία του ελαστικού καθώς επηρεάζει το μ (το πόσο κολλά το ελαστικό στο δρόμο μιλώντας χυδαϊστί). Στους δρόμους όπου συνήθως υπάρχει εναλλαγή στροφών (δεξιά-αριστερή μάλιστα για τους Γερμανούς αυτό είναι κανόνας) είναι πολύ δύσκολο να μετρήσεις διαφορές θερμοκρασίας δεξιά-αριστερά. Στις πίστες (δεξιόστροφες ή αριστερόστροφες) παίζουν με τις πιέσεις δεξιά - αριστερά ή σε κάποιες extreme περιπτώσεις (NASCAR) ακόμα και με την γωνία κάμπερ. Αλλαγές στην πίεση επηρεάζουν ελάχιστα στα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά την επιφάνεια επαφής (αυτό φαίνεται κιόλας καθώς είναι σχεδόν αδύνατο να διαγνώσεις οπτικά χαμηλή πίεση σε χαμηλοπρόφιλο ελαστικό αντίθετα με τα υψηλοπρόφιλα ελαστικά). Επηρεάζουν όμως την ενδοτικότητα του ελαστικού (αντίσταση στην παραμόρφωση) και την ενέργεια παραμόρφωσης που αποθηκεύεται ανά κύκλο ελαστικού.

Περί διαστάσεων, βαρών, και άλλων προδιαγραφών. Τα 1700 κιλά ήταν μάλλον ένα όριο που δύσκολα θα κατέβαινε πιο κάτω για ένα τυπικό sports-car που δεν θέλεις για λόγους κόστους να χρησιμοποιήσεις εξωτικά υλικά (το Lexus λόγω και του CF στοιχίζει 4 φορές ακριβότερα για μόλις 300 κιλά πιο λίγα και δεν έχει και τετρακίνηση). Από εκεί και πέρα έχοντας γνωστά τα βάρη και την επιθυμητή πλάγια επιτάχυνση ήταν μονόδρομος τα 20άρια έστω και αν αυτά σημαίνουν μεγαλύτερες αντιστάσεις κύλισης (όταν έχεις τετρακίνηση δεν είναι και τόσο μεγάλη η ποσοστιαία μεταβολή).

Ο χρήστης vellerefontis έγραψε:

....clip...

συγγνώμη που επεμβαίνω αργά αλλά το ένα αναιρεί το άλλο... αν προσθέτεις μάζα σε ένα δεδομένο ελαστικό τότε το χάνεις το παιχνίδι, θα πρέπει να αλλάξεις και την επιφάνεια μετά όπως και την θερμοκρασία λειτουργίας του αλλά και την αντοχή του σε όλες αυτές τις παραπάνω δυνάμεις... για αυτό τον λόγο [συμπεριλαμβανομένης και της μέγιστης ταχύτητας κίνησης (που πάνω κάτω πάλι τα ίδια προσθέτει)] και τα λάστιχα των υπεραυτοκινήτων (που δε αυτά της Veyron) εξελίσσονται ιδιαίτερα.

μακάρι να φορτώναμε βάρος και στις φόρμουλες, να βγάζαμε τα αεροδυναμικά τους βοηθήματα και μετά να πήγαινε το ίδιο γρήγορα!!!!!

Ηηηηηήμαρτον! (αυτό δεν πάει για σένα Δήμου)

Το ελαστικό όπως λέω και πιο πάνω ήταν δεδομένο για το συγκεκριμένο φορτίο. Εξηγώ δε, που και γιατί η F1 υπερτερούν. Πρακτικά δεν υπάρχει όχημα στην επιφάνεια του πλανήτη που μπορεί να στρίψει πιο γρήγορα από μία F1. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι μία F1 θα απολαμβάνει την ίδια διαφορά στην απόδοση και σε πίστες με μεγάλες καμπές και μικρές απαιτήσεις σε ευελιξία.

Ο χρήστης foufoutoz έγραψε:
Automatically Come to the dark side, we have coooookies!

Hey....

Ο χρήστης theoM5 έγραψε:

Υ.Γ.ευχαριστως θα δεχομουν απο κατοχους και οδηγους υπεραυτοκινητων να συνοδηγησουμε το 'τερας μου' σε μια 'ιδανικη διαδρομη'
με μονη υποχρεωση να γραψουν εδω τις οποιες εντυπωσεις τους !!

Αυτό το γάντι θα το σηκώσω!
Ετοιμάσου...

ΕΕΕτοιμα ολα!!

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
@ pai mei

(κάνω delete το κείμενο καθώς ήδη έχω σεντόνι αλλά μπορείτε να το βρείτε στην σελίδα 144...)

Περί MizunoO Mizuno δεν κάνει λάθος απλά παρουσιάζει τα πράγματα με λίγο διαφορετικό σκεπτικό. Ένα 800 κιλών με 500 άλογα όχημα και 1100 κιλά κατακόρυφη δύναμη θα είναι σίγουρα πολύ πιο γρήγορο από ένα όχημα 1700 κιλών και 200 κιλά κατακόρυφη δύναμη με 700 άλογα σε μία πίστα με συνεχείς εναλλαγές πορείας καθώς η πολική αδράνεια του 1ου είναι μικρότερη του 2ου. Σε ένα δρόμο ή πίστα όμως με ανοιχτές καμπές και μεγάλες ευθείες οι διαφορές μειώνονται καθώς εκεί παίζει μεγαλύτερο ρόλο η τελική και η σταθερότητα. Αυτό που παρουσιάζει ως επικίνδυνο αφορά το μέσο οδηγό και όχι οδηγό αγώνων. Το πόσο εύκολα μπορούν να γυρίσουν τα αγωνιστικά οχήματα δεν χρειάζεται να το αναφέρουμε και το επίπεδο το αντανακλαστικών που αποζητούν από το χρήστη τους είναι πέραν των συνηθισμένων τιμών του Μέσου οδηγού ακόμα και αν αυτός είναι Πραγματικός Οδηγός.

Περί αναρτήσεων και μηχανικής-αεροδυναμικής πρόσφυσης. Το βάρος από μόνο του δεν προκαλεί κλίσεις στις στροφές και ανισοκατανομές στην φόρτιση των τροχών. Η ροπή που προκαλείται λόγω της φυγόκεντρου μεταβάλει τις φορτίσεις. Αυτό που παίζει ρόλο δηλαδή είναι το γινόμενο m * HKB όπου ΗΚΒ η διαφορά μεταξύ της θέσης του Κ.Β. της μάζας και της στάθμης των αξόνων. Η Ροπή αυτή εξισορροπείται από μία διαφορά δύναμης Fdiff (η διαφορά πίεσης σε κιλά) επί την απόσταση των μετατροχίων (Lμετ). Άρα αυτή η Fdiff = m* HKB / Lμετ. Αυτό σημαίνει ότι την Fdiff μπορείς να την μειώσεις ως α) μειώνοντας το HKB (δηλαδή αυξάνοντας το βάρος χαμηλά ή μειώνοντας το βάρος ψηλά (όπως έκανε η M3 CLS με την CF οροφή) και β) αυξάνοντας το Lμετ. Στην F1 παλαιότερα το HKB μπορεί να ήταν και σε κάποιες extreme περιπτώσεις και αρνητικό (ήτοι το ΚΒ χαμηλότερα από τη στάθμη των μετατροχίων) με αποτέλεσμα όταν ένα μονοθέσιο έστριβε δεξιά να κατάφερνε από την φυγόκεντρο να φορτίζει περισσότερο τους εσωτερικούς τροχούς. Η NISSAN κινήθηκε και προς τα δύο α) (μείωση του HKB) μέσω του V6 και του transaxle αλλά και μέσω της υιοθέτησης τροχών μεγάλης διαμέτρου που δίνουν το απαραίτητο clearence από το έδαφος και επιτυγχάνουν από την άλλη μία υψηλή στάθμη μετατροχίων και β) με την αύξηση των μηκών των μετατροχίων τα οποία μετά συγχωρήσεως είναι πρακτικά τεράστια αντίστοιχα σπορ κατασκευών.

Περί Ελαστικών Εδώ μπαίνουμε σε χωράφια λίγο έξω από την κλασσική θεωρία της ελαστικότητας (εδώ δεν ισχύουν ούτε οι βασικές αρχές περί αντισυμμετρίας των διατμητικών τάσεων στο στοιχείωδες παραλληλεπίπεδο). Είναι βέβαιο ότι όχημα και τα Ελαστικά εξελίχθηκαν μαζί. Σε τέτοιες κατασκευές πολύ δύσκολα ως ιδιοκτήτης θα ξέφευγα από την μαμίσια επιλογή και φυσικά από τις εργοστασιακές πιέσεις. Το παράθυρο βέλτιστης θερμοκρασίας για την απόδοση των ελαστικών παίζει μεταξύ των 70 ως και 90 βαθμών C (έτσι δηλώνουν οι τεχνικοί της Bridge για τα ελαστικά της F1 και πολύ αμφιβάλλω αν αυτό διαφέρει και πολύ στα δικά μας ελαστικά). Αναλόγως της αεροδυναμικής φόρτισης στην F1 (λόγω και των σχετικά υψηλοπρόφιλων ελαστικών σε σχέση με τις σπορ κατασκευές δρόμου) παίζουν και με τις πιέσεις που μειώνουν το αντίσταση σε παραμόρφωση του ελαστικού ώστε να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα στις θερμοκρασίες (καθώς αύξηση του εύρους των μετατοπίσεων ανά κύκλο ελαστικού συνεπάγεται μεγαλύτερη μεταβολή της αποθηκευόμενης ενέργειας παραμόρφωσης ανά κύκλο που τελικά οδηγεί στην αύξηση της θερμοκρασίας καθώς η συνολική επιφάνεια του ελαστικού που ψύχεται δεν μεταβάλλεται). Φυσικά το πόσο παραμορφώνεται ένα ελαστικό είναι ανάλογο του φορτίου που έχει. Στην F1 το φορτίο ποικίλει από 150 κιλά ανά ελαστικό (άδειο με μηδέν χιλιόμετρα) ως και 700 κιλά ανά ελαστικό (με 280 χιλιόμετρα την ώρα στο τούνελ του Μονακό γεμάτο καύσιμα). Αυτό συνεπάγεται και τεράστιες μεταβολές στο τρόπο με τον οποίο πρέπει να διαχειριστεί ο οδηγός τα ελαστικά. Το λάθος του RB στη Βραζιλία ήταν ότι πίεσε λίγο παραπάνω από ότι έπρεπε τα ελαστικά του μετά την 1η αλλαγή με αποτέλεσμα να χάσει όλο το stint και πρακτικά ένα πρωτάθλημα. O Mizuno λέει (ή εγώ εξάγω ως συμπέρασμα) ότι είναι προτιμότερο στο δρόμο που ο οδηγός δεν είναι F1 επιπέδου να έχεις μικρότερο εύρος ώστε οι πιθανές μεταβολές της θερμοκρασίας να είναι μικρές ώστε να είναι πιο εύκολο το στήσιμο του οχήματος και να μην παρουσιάζονται αξιόλογες μεταβολές της συμπεριφοράς του.

Περί κάθετης δύναμης - φόρτισης κ.λπ. Ρόλο παίζει και η θερμοκρασία του ελαστικού καθώς επηρεάζει το μ (το πόσο κολλά το ελαστικό στο δρόμο μιλώντας χυδαϊστί). Στους δρόμους όπου συνήθως υπάρχει εναλλαγή στροφών (δεξιά-αριστερή μάλιστα για τους Γερμανούς αυτό είναι κανόνας) είναι πολύ δύσκολο να μετρήσεις διαφορές θερμοκρασίας δεξιά-αριστερά. Στις πίστες (δεξιόστροφες ή αριστερόστροφες) παίζουν με τις πιέσεις δεξιά - αριστερά ή σε κάποιες extreme περιπτώσεις (NASCAR) ακόμα και με την γωνία κάμπερ. Αλλαγές στην πίεση επηρεάζουν ελάχιστα στα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά την επιφάνεια επαφής (αυτό φαίνεται κιόλας καθώς είναι σχεδόν αδύνατο να διαγνώσεις οπτικά χαμηλή πίεση σε χαμηλοπρόφιλο ελαστικό αντίθετα με τα υψηλοπρόφιλα ελαστικά). Επηρεάζουν όμως την ενδοτικότητα του ελαστικού (αντίσταση στην παραμόρφωση) και την ενέργεια παραμόρφωσης που αποθηκεύεται ανά κύκλο ελαστικού.

Περί διαστάσεων, βαρών, και άλλων προδιαγραφών. Τα 1700 κιλά ήταν μάλλον ένα όριο που δύσκολα θα κατέβαινε πιο κάτω για ένα τυπικό sports-car που δεν θέλεις για λόγους κόστους να χρησιμοποιήσεις εξωτικά υλικά (το Lexus λόγω και του CF στοιχίζει 4 φορές ακριβότερα για μόλις 300 κιλά πιο λίγα και δεν έχει και τετρακίνηση). Από εκεί και πέρα έχοντας γνωστά τα βάρη και την επιθυμητή πλάγια επιτάχυνση ήταν μονόδρομος τα 20άρια έστω και αν αυτά σημαίνουν μεγαλύτερες αντιστάσεις κύλισης (όταν έχεις τετρακίνηση δεν είναι και τόσο μεγάλη η ποσοστιαία μεταβολή).

Καταπληκτικη αναλυση!
Να προσθεσω μονο, στο τελος της αναλυσης περι ελαστικων, οτι εχουν φροντισει
ακριβως και για αυτο, το ευρος δηλαδη της θερμοκρασιας των ελαστικων
αναλογα με τις μεταβολες του καιρου να ειναι το μικροτερο δυνατο, χαρις
την προσθηκη αζωτου αντι απλου αερα, σε συνδυασμο βεβαια με την δυνατοτητα ελεγχου
-ανα πασα στιγμη- μεσω της ψηφιακης οθονης στο εσωτερικο, της πιεσης και των 4
ελαστικων ξεχωριστα!!!

http://www.scribd.com/search?cx=0078906 ... &sa=Search

όποιος έχει όρεξη να στήψει το μυαλό του και να καεί με τα μαθηματικά ας κάνει click

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Αυτο που δεν εχει η Nissan ειναι η ιστορια και το ονομα.

Στην Ευρωπη βεβαια, και θα συμφωνησω απολυτα...

Αυτος ειναι και ο λογος που εκαναν ολο αυτο το ντορο με τους χρονους στο Ring γιατι πολυ απλα δεν εχουν κατι αλλο να δειξουν εκτος απο τις επιδοσεις.Οι αλλοι εχουν την ιστορια και το ονομα και δεν χρειαζονται τιποτα αλλο για να πουλησουν τα αυτοκινητα τους στα 200000 ευρω κατι που αν εκανε η Nissan δεν θα πουλαγε ουτε ενα αμαξι.
Οχι επειδη δεν θα τα αξιζε αλλα επειδη ο κοσμος στη συντριπτικη του πλειοψηφια χεστηκε για τους χρονους.Η Ferrari , Lamborgini κλπ εχουν ενα Α ονομα . η Nissan δεν εχει και γι'αυτο θελει δεν θελει δεν μπορει να το τιμολογισει πανω απο 120000 ευρω.Για τον ιδιο λογο η VW ειναι πιο φτηνη απο την BMW , η BMW πιο φτηνη απο την Porshe κλπ.

Συμφωνω γενικα...Αλλα ειναι κακο που ασχοληθηκαν με το ring?

Επισης το GTR μπορει να ειναι πιο φτηνο αλλα δεν ειναι ουτε πιο γρηγορο ουτε πιο εξωτικο ουτε πιο ''αγωνιστικο'' απο τις F430 Scuderia , Gallardo Superleggera , F458.Οσο και αν καποιοι θεωρουν οτι ειναι.
Καλη η τεχνολογια που εχει αλλα το μεγαλυτερο ατου του παραμενει η τιμη του...
Youtube Video

Σαφως και δεν ειναι πιο γρηγορο απο την Scuderia, Superleggera, αλλα δεν συγκρινεται με αυτα, αλλα περισσοτερο με την 'απλη' 430, την 560-4 (ειναι ανωτερη βεβαια η Gallardo, για την 430 παιζεται η υπεροχη σε επιδοσεις...) Η F458 ειναι ενα ολοκαινουργιο supercar, ετσι κι αλλιως, σιγουρα ανωτερο σε επιδοσεις, αλλα και και οτι πιο φρεσκο στην κατηγορια, με τιμη βεβαια αρκετα πανω απο την διπλασια σε σχεση με το Godgila...
Για βαλε ομως στην εξισωση το Spec-V απεναντι στην scude και στην Superlaggera, που ειναι και η σωστη αντιπαραθεση, μηπως τα πραγματα ειναι λιγο πιο ζορικα για τα Ιταλικα Supercars?

Όχι! Στα ελάχιστα τεστ που έχουν γίνει, το Spec V ήταν οριακά ταχύτερο από το απλό και πολύ πίσω από τα ιταλικά 'αγωνιστικά'. Το κύριο πλεονέκτημα του V σε σχέση με το απλό ήταν η μεγαλύτερη διάρκεια που προσφέρει (τα φρένα αντέχουν περισσότερο σε πίεση στην πίστα κλπ κλπ). Όσο για την απλή 430... έχει σταματήσει να πωλείται επίσημα εδώ και αρκετούς μήνες, ενώ οι πρώτες παραδόσεις της 458 (που φυσικά είναι εντελώς αλλού και σε επιδόσεις και σε τιμή) αναμένονται στο τέλος του έτους.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
@ pai mei

(κάνω delete το κείμενο καθώς ήδη έχω σεντόνι αλλά μπορείτε να το βρείτε στην σελίδα 144...)

Περί MizunoO Mizuno δεν κάνει λάθος απλά παρουσιάζει τα πράγματα με λίγο διαφορετικό σκεπτικό. Ένα 800 κιλών με 500 άλογα όχημα και 1100 κιλά κατακόρυφη δύναμη θα είναι σίγουρα πολύ πιο γρήγορο από ένα όχημα 1700 κιλών και 200 κιλά κατακόρυφη δύναμη με 700 άλογα σε μία πίστα με συνεχείς εναλλαγές πορείας καθώς η πολική αδράνεια του 1ου είναι μικρότερη του 2ου. Σε ένα δρόμο ή πίστα όμως με ανοιχτές καμπές και μεγάλες ευθείες οι διαφορές μειώνονται καθώς εκεί παίζει μεγαλύτερο ρόλο η τελική και η σταθερότητα. Αυτό που παρουσιάζει ως επικίνδυνο αφορά το μέσο οδηγό και όχι οδηγό αγώνων. Το πόσο εύκολα μπορούν να γυρίσουν τα αγωνιστικά οχήματα δεν χρειάζεται να το αναφέρουμε και το επίπεδο το αντανακλαστικών που αποζητούν από το χρήστη τους είναι πέραν των συνηθισμένων τιμών του Μέσου οδηγού ακόμα και αν αυτός είναι Πραγματικός Οδηγός.

Xρήστο, δεν καταλαβαίνω γιατί συγχέεις το απόβαρο με την πολική ροπή αδρανείας. Ακόμα κι ένα αυτοκίνητο με μεγάλη πολική ροπή αδρανείας είναι δυνατό να έχει μικρό απόβαρο. Η πρώτη σχετίζεται με την απόσταση των μαζών από το ΚΒ επί το βάρος τους και λειτουργεί στα πλαίσια ενός κλασικού αρχιμήδειου μοχλικού συστήματος. Δεν είναι το απόβαρο αυτό που μπορεί να δώσει ακαριαίο yaw, είναι η συγκέντρωση των μαζών γύρω από το ΚΒ, και είναι ο λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές πασχίζουν να προσδώσουν 'φιλική' συμπεριφορά σε ένα -εγγενώς απότομο μετά τη θραύση του ορίου της πρόσφυσης- κεντρομήχανο αυτοκίνητο. Επιπλέον, οι τιμές που λαμβάνει το yaw σε μια F1 καθιστούν τον έλεγχό της μετά την θραύση του ορίου, σχεδόν ανέφικτη, ακόμα και για έναν οδηγό F1. Συνεπώς, ουδεμία -και το τονίζω αυτό- σχέση έχει η έννοια της φιλικότητας με το απόβαρο, αλλά, κυριότατα, με την κατανομή των μαζών στο όχημα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε κεντρομήχανο είναι απότομο, σε επίπεδο αυτοκινήτων παραγωγής, υπήρχε το τραγικό MGF στο οποίο έδωσαν υποστροφικά χαρακτηριστικά προκειμένου να γίνει 'φιλικό' και το αποτελείωσαν, υπάρχει και η Cayman η οποία ουδεμία απρόβλεπτη συμπεριφορά διαθέτει ακόμα και για τον μέσο-γρήγορο οδηγό.

Περί αναρτήσεων και μηχανικής-αεροδυναμικής πρόσφυσης. Το βάρος από μόνο του δεν προκαλεί κλίσεις στις στροφές και ανισοκατανομές στην φόρτιση των τροχών. Η ροπή που προκαλείται λόγω της φυγόκεντρου μεταβάλει τις φορτίσεις.

Mα προφανώς. Εγώ απλώς εστίασα στον δεύτερο νευτωνικό νόμο, επειδή είδα ότι απάλειψες τη σημασία της μάζας, στον τύπο που παρέθεσες, εστιάζοντας αποκλειστικά στην ταχύτητα. Όμως, καλά κάνεις και συμπληρώνεις την θεωρία μέχρι το επόμενο στάδιο που οδηγεί δηλαδή στις εκατέρωθεν φορτίσεις-αποφορτίσεις. Σε ό,τι αφορά το transaxle, η ακριβής πρόθεσή τους από τα αποτελέσματα μιας ισόποσης κατανομής ήταν το στατικό 50/50 -εις βάρος της μικρότερης πολικής αδρανείας που πιθανόν θα επιτυγχάνετο με την τοποθέτηση του κιβωτίου μετά τον κινητήρα- για να επιτύχουν μια κατά δυνατόν πιο ισόποση φόρτιση των ελαστικών και των δύο αξόνων.

O Mizuno λέει (ή εγώ εξάγω ως συμπέρασμα) ότι είναι προτιμότερο στο δρόμο που ο οδηγός δεν είναι F1 επιπέδου να έχεις μικρότερο εύρος ώστε οι πιθανές μεταβολές της θερμοκρασίας να είναι μικρές ώστε να είναι πιο εύκολο το στήσιμο του οχήματος και να μην παρουσιάζονται αξιόλογες μεταβολές της συμπεριφοράς του.

Στην προηγούμενη απάντησή μου δεν σχολίασα τα όσα είπε ο Mizuno -που θέλει πλέον και κάποια προσοχή στο τι από όσα λέει είναι σωστό και τι για λαϊκή κατανάλωση- αλλά την προσωπική σου άποψη, ότι για να φτάσει στην μέγιστη θερμοκρασία λειτουργίας το ελαστικό του GTR στις υψηλές ταχύτητες, πρέπει να του ασκήσουμε δύναμη προσθέτοντας φερόμενη μάζα.

Στις πίστες (δεξιόστροφες ή αριστερόστροφες) παίζουν με τις πιέσεις δεξιά - αριστερά ή σε κάποιες extreme περιπτώσεις (NASCAR) ακόμα και με την γωνία κάμπερ. Αλλαγές στην πίεση επηρεάζουν ελάχιστα στα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά την επιφάνεια επαφής (αυτό φαίνεται κιόλας καθώς είναι σχεδόν αδύνατο να διαγνώσεις οπτικά χαμηλή πίεση σε χαμηλοπρόφιλο ελαστικό αντίθετα με τα υψηλοπρόφιλα ελαστικά). Επηρεάζουν όμως την ενδοτικότητα του ελαστικού (αντίσταση στην παραμόρφωση) και την ενέργεια παραμόρφωσης που αποθηκεύεται ανά κύκλο ελαστικού.

Kαι σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχει και προφόρτιση, υπάρχει και ανομοιομερής κατανομή βαρών, για βέλτιση αξιοποίηση της πρόσφυσης. Όμως, αυτά δεν έχουν καμία σχέση με την συγκεκριμένη συζήτηση.

Περί διαστάσεων, βαρών, και άλλων προδιαγραφών. Τα 1700 κιλά ήταν μάλλον ένα όριο που δύσκολα θα κατέβαινε πιο κάτω για ένα τυπικό sports-car που δεν θέλεις για λόγους κόστους να χρησιμοποιήσεις εξωτικά υλικά

Ήταν το πρώτο ακριβώς πράγμα που είπα, από το πρώτο κιόλας ποστ, ως απάντηση στα όσα δήλωσε ο Mizuno και με αφορμή το ποστ του Κίκιζα Γρηγόρη που έσπευσε να τον δικαιώσει απόλυτα. Μέχρι όμως να εμπεδωθεί αυτό το πράγμα από τους περισσότερους, παρέμενε απόλυτο θέσφατο η δήλωση του Ιάπωνα ότι 'όχι, εμείς αποφασίσαμε να είναι το αυτοκίνητο 1.700kg από την αρχή, και όχι λιγότερα, για να έχουμε τις χ φορτίσεις στα ελαστικά μας, προκειμένου να έχουμε κράτημα στα πολλά, αφού δεν μπορούμε να έχουμε το downforce μιας F1'. Ε, αυτό αποτελεί μεγάλη σαχλαμάρα, τι να κάνουμε τώρα;