delete

Χωρίς να θέλω να γίνομαι αδιάκριτος στη σημερινή του μορφή το Τραμ εξυπηρετεί κανέναν??? Πήρα πρόσφατα το Τραμ από το Φιξ ως και το Ζάππειο (μία διαδρομή 600 μέτρων). Η διαδρομή αυτή κράτησε συνολικά 5 λεπτά σε ημέρα χωρίς και τίποτα υπερβολικό στη κίνηση.

Το 2007 με τη σύζυγο αποφασίσαμε να χρησιμοποιήσουμε το Τραμ από το Σύνταγμα για Γλυφάδα. Η διάρκεια της διαδρομής ξεπέρασε τη μία ώρα καθώς εντός της Αθήνας η κίνηση του μέσου είναι αδύνατο (μέσο σταθερής τροχιάς σε ένα δίκτυο δρόμων που δεν έχει σχεδιαστεί για αυτό) να είναι αποδοτική και κατά μήκος της παραλιακής με δεκάδες στάσεις ανά 500 με 800 περίπου μέτρα που δεν εξυπηρετούσαν κανέναν και τίποτα.

Το Τραμ ήταν μετά συγχωρήσεως το μεγαλύτερο φαγοπότι στο χώρο των μεταφορών. Σχεδιασμένο και μόνον για την εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών Αγώνων χωρίς στη συνέχεια να υπάρχει και σχεδιασμός για το τι μέλλει γενέσθαι από τους Ολυμπιακούς και μετά. Με τρομακτικά προβλήματα όσον αφορά τον αρχικό σχεδιασμό (πληρώσαμε μερικά εκατομμύρια ευρώ για να στρώσουμε ράγες στη Πύλη του Αδριανού παρόλο που που οι μελετητές είχαν ήδη διαγνώσει το ανυπέρβλητο πρόβλημα των κραδασμών το οποίο και τελικά οδήγησε στην αλλαγή της χάραξης), με κατάληψη ζωτικών οδών χωρίς καμία ανταποδοτικότητα (τα 2, 4 και 11 για να φτάσουν Καισαριανή, Άγιο Αρτέμιο και Παγκράτι λόγω του Τραμ κάνουν έναν κύκλο προσθέτοντας χρονικά περί τα 10 λεπτά μέσο όρο στις διαδρομές τους με την ταυτόχρονη μείωση της θελκτικότητας του μέσου πάνω από 20% σύμφωνα με μετρήσεις του ΕΜΠ) όπως η Βασ. Όλγας η οποία από δρόμος των ΜΜΜ έχει μετατραπεί σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας οξύνοντας τα προβλήματα των ήδη κορεσμένων Αμαλίας, Διάκου και Αρδηττού και με ελάχιστη χρήση από το κοινό.

Ο Σαρακατσάνος δικαίως προώθησε το Μετρό και δικαίως προώθησε τις επεκτάσεις της Α.Ο. και τους λοιπούς δρόμους προς Ανατολάς καθώς η Αθήνα έχει ανάγκη επέκτασης Ανατολικά ώστε να μειωθεί και ο φόρτος εντός του Λεκανοπεδίου.

Σε λίγους μήνες δε, που θα παραδοθεί το τμήμα προς Γλυφάδα βοηθώντας πολύ στο να μειωθεί η κίνηση στη Βουλιαγμένης και δίνοντας τη δυνατότητα από τη Γλυφάδα σε 20 λεπτά να είσαι στο Κέντρο της Αθήνας κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες θα ήθελα να δω ποιος νοήμων θα επιλέγει ένα μέσο με χρόνο 1 ώρα έναντι κάποιου άλλου με χρόνο 20 λεπτά.

Βγάζει χρήμα από τη διαφήμιση γιατί είναι πολύ ώρα στο ίδιο σημείο

Το Τραμ πρέπει όντως να είναι το πιο άχρηστο ΜΜΜ που έχει εμφανιστεί στην Αθήνα.

Πάντως αυτό που πραγματικά θα απογείωνε το μετρό της Αθήνας θα ήταν ακόμα περισσότερες δυνατότητες μετεπιβιβάσεων(η γραμμή 4 θα είναι πολύ καλό βήμα), καθώς πλέον μπορείς από τα προάστεια να κατέβεις κέντρο με ευκολία, αλλά δύσκολα πας από προάστειο σε προάστειο

οπότε γειώνουμε τραμ και στις ράγες βάζουμε λουξ ποδηλατόδρομο, κάνουμε τις στάσεις οργανωμένα πάρκινγκ ποδηλάτων, προεκτείνουμε και Μετρό και είμαστε σε καλό δρόμο.

ΥΓ ο ελληνικός spellchecker δεν χτυπάει στο 'λουξ' και 'πάρκινγκ' και χτυπάει στο 'ποδηλατόδρομος'!
τόσο εκτός ελληνικής πραγματικότητας είναι η λέξη.

Χρήστο, έχεις δίκο. Από όσο γνωρίζω, το τραμ δεν προορίζεται για να εξυπηρετεί τα προάστια. Ίσως στο San Francisco, που δεν έχω πάει αλλά από το χάρτη του, δε φαίνεται κάτι τέτοιο. Και πάλι από ότι γνωρίζω, το τραμ χρησιμοποιείται για μετακινήσεις εντός του 'στενού' αστικού ιστού, του πυρήνα της πόλης. Ειναι αδιανόητο να ζητάς να μετακινηθείς με αξιοπρεπή ταχύτητα σε αποστάσεις 15-20 km με το μέσο αυτό, το οποίο είναι υποχρεωμένο να διασταυρώνεται με τους άλλους συγκοινωνιακούς άξονες, ενώ παράλληλα κινείται σε επίπεδο προσβάσιμο από πεζούς, ποδήλατα, κλπ.
Και τελικά φαίνεται ότι το συγκεκριμένο μέσο καταλήγει στο να χρησιμεύει μόνο για χαλαρή βόλτα και για window shopping στη Νέα Σμύρνη και τη Γλυφάδα. Γι' αυτό και θα συμπλεύσω με τον wannabe. Αν μη τι άλλο, οι διαδρομές του τραμ χαρακτηρίζονται από μικρές υψομετρικές διαφορές και χαμηλές μορφολογικές κλίσεις, οπότε καθίστανται ιδανικές για χρήση από ποδήλατα.

Ο χρήστης dirtoulios έγραψε:
Χρήστο, έχεις δίκο. Από όσο γνωρίζω, το τραμ δεν προορίζεται για να εξυπηρετεί τα προάστια. Ίσως στο San Francisco, που δεν έχω πάει αλλά από το χάρτη του, δε φαίνεται κάτι τέτοιο. Και πάλι από ότι γνωρίζω, το τραμ χρησιμοποιείται για μετακινήσεις εντός του 'στενού' αστικού ιστού, του πυρήνα της πόλης. Ειναι αδιανόητο να ζητάς να μετακινηθείς με αξιοπρεπή ταχύτητα σε αποστάσεις 15-20 km με το μέσο αυτό, το οποίο είναι υποχρεωμένο να διασταυρώνεται με τους άλλους συγκοινωνιακούς άξονες, ενώ παράλληλα κινείται σε επίπεδο προσβάσιμο από πεζούς, ποδήλατα, κλπ.
Και τελικά φαίνεται ότι το συγκεκριμένο μέσο καταλήγει στο να χρησιμεύει μόνο για χαλαρή βόλτα και για window shopping στη Νέα Σμύρνη και τη Γλυφάδα. Γι' αυτό και θα συμπλεύσω με τον wannabe. Αν μη τι άλλο, οι διαδρομές του τραμ χαρακτηρίζονται από μικρές υψομετρικές διαφορές και χαμηλές μορφολογικές κλίσεις, οπότε καθίστανται ιδανικές για χρήση από ποδήλατα.

Φολκλορικό στοιχείο είναι εκεί το (οδοντωτό) τραμ. Και φτιάχτηκε έναν αιώνα πριν, όταν τα κάρα γλυστράγανε στις κατηφόρες, όπως λέμε Διακοφτό-Καλάβρυτα.

Ο χρήστης avel έγραψε:

Η υπογειοποιηση του ΗΣΑΠ προχωραει και απ'οτι εχω ακουσει θα παραδωθει το 2011. περισσοτερα στο http://www.leoforeia.gr/forum και γενικα με οτι εχει σχεση τα ΜΜΜ!

Αναφερόμουν στο τμήμα Φάληρο - Πειραιάς, όπου έχουν πει ότι θα υπογειοποιηθεί και από πάνω θα περάσει το τραμ. Προσωπικά δεν έχω δει κάποιο εμφανές εργοτάξιο να κάνει ο,τιδήποτε, και γι'αυτό αναρωτιόμουν.

Ενδιαφέρον το link στο forum, ευχαριστούμε! Αν και, ακόμα κι εκεί, στο θέμα του ΗΣΑΠ όλοι τον κράζουν γιατί παρατηρούν τρελές καθυστερήσεις στην αναβάθμιση των γραμμών. Δεν ξέρω πού ακριβώς είδες εκεί ότι προχωράει η υπογειοποίηση.

http://www.leoforeia.gr/forum/index.php ... entry23446 χθεσινη απαντηση φρεσκια φρεσκια

Αν κάποιος ταξιδέψει στο Μιλάνο ή στη Βιέννη είναι εύκολο να δει γιατί το τραμ εκεί λειτουργεί σωστά. Το 95% των γραμμών του Τραμ στο Μιλάνο (με εξαίρεση το Ιστορικό Κέντρο που έτσι και αλλιώς είναι πια off limits για τα αυτοκίνητα) είναι εντός της κεντρικής Νησίδας μεγάλων οδών με προτεραιότητα κίνησης (όχι όπως εδώ). Παρόλα αυτά η ίδια η πόλη του Μιλάνου δεν δίστασε να προχωρήσει στην Κατασκευή Μετρό το οποίο σε συνδυασμό με τις FdS (o Ιταλικός ΟΣΕ) εξυπηρετεί πρακτικά το σύνολο της πόλης. Τα αστικά Λεωφορεία έχουν πρακτικά εκδιωχθεί από το κέντρο της Πόλης εξυπηρετώντας τις ανάγκες των Προαστίων.

Σε μία περιοχή που πρακτικά το σύνολο των μετακινήσεων στις περί-αστικές περιοχές (δεν υπάρχουν περιοχές επαρχιακές από το Μιλάνο ως και το Βαρέζε πρακτικά δεν υπάρχει ύπαιθρος με την έννοια που γνωρίζουμε στην Ελλάδα) γίνεται με ατομικά μέσα μεταφοράς και πρακτικά αναλογεί σε κάθε κάτοικο και ένα αυτοκίνητο, είναι ο Σιδηρόδρομος ο οποίος καλύπτει το μεγάλο βάρος της μεταφοράς των εργαζομένων (κάποιος μπορεί να κατοικεί στην Domodossola που είναι 140+ χιλιόμετρα από το Μιλάνο αλλά να εργάζεται στο κέντρο αυτού). Για όσους παρόλα αυτά προτιμούν το Ι.Χ. (συνήθως ανώτερα στελέχη επιχειρήσεων με όχι σταθερό ωράριο εργασίας) τους περιμένουν μεν προβλήματα κυκλοφοριακά, αλλά και τεράστιοι σε έκταση χώροι πάρκινγκ δίπλα σε στάσεις του Μετρό πρακτικά 20 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης για να τους μεταφέρουν στο τόπο εργασίας τους. Πρακτικά κανείς δεν οδηγεί ως το κέντρο της πόλης (σήμερα αυτό απαγορεύεται αλλά κανείς δεν διαμαρτυρήθηκε καθώς ελάχιστοι ήταν αυτοί που επέλεγαν να φτάσουν στο τελικό προορισμό τους με Ι.Χ.).

Μία πόλη λοιπόν του 1 εκατομμυρίου, που την ημέρα φιλοξενεί άλλο 1 εκατομμύριο έχει επιλέξει το Σιδηρόδρομο και το Μετρό ως μέσα ΜΜΜ με το Τραμ να αποτελεί λύση για τις τοπικές μικρού μήκους μετακινήσεις στο κέντρο ή για την μεταφορά από το κέντρο της πόλης σε διάφορα σημεία μετεπιβίβασης. Σίγουρα το Μιλάνο δεν είναι παράδειγμα προς μίμηση παρόλα αυτά (το Παρίσι είναι όμως) και γίνονται προσπάθειες για επέκταση των γραμμών του Μετρό. Αυτού του Μετρό που κάποιοι το απαξιώνουν γιατί το προωθούσε ο Σαρακατσάνος που το έκανε για να εξυπηρετήσει το α ή β οικονομικό συμφέρον.

ρε Δήμου! όχι να μας καπελώσει και το μετρό ο Σουφλιάς!
ήμαρτον δηλαδή.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
...Αυτού του Μετρό που κάποιοι το απαξιώνουν γιατί το προωθούσε ο Σαρακατσάνος που το έκανε για να εξυπηρετήσει το α ή β οικονομικό συμφέρον.

Συνεβη ΤΟ ΑΝΤΙΘΕΤΟ
Ο Σουφλιας, οπως απεδειξε με την προωθηση των επεκτασεων της Αττικης Οδου, εδωσε το βαρος στην κατασκευη δρομων για να εξυπηρετησει το α ή το β οικονομικο συμφερον.
Αυτο που γραφεις ειναι πληρης διαστρεβλωση της αληθειας.

Ο χρήστης Asimov έγραψε:

...Αυτού του Μετρό που κάποιοι το απαξιώνουν γιατί το προωθούσε ο Σαρακατσάνος που το έκανε για να εξυπηρετήσει το α ή β οικονομικό συμφέρον.

Συνεβη ΤΟ ΑΝΤΙΘΕΤΟ
Ο Σουφλιας, οπως απεδειξε με την προωθηση των επεκτασεων της Αττικης Οδου, εδωσε το βαρος στην κατασκευη δρομων για να εξυπηρετησει το α ή το β οικονομικο συμφερον.
Αυτο που γραφεις ειναι πληρης διαστρεβλωση της αληθειας.

Ναι αλλά οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού αν δεν κάνω λάθος είναι αυτοχρηματοδοτούμενες. Το Δημόσιο το μόνο που παραχωρεί είναι οι εκτάσεις.
Πέραν του ότι από τα μελλοντικά έσοδα της Αττικής Οδού σκοπεύει(ε) να χρηματοδοτήσει την κατασκευή της γραμμής 4 του Μετρο.
Το γιατί βέβαια δεν έβαζε τις επεκτάσεις του Μετρό στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων (αν τα έχω καταλάβει καλά) είναι άλλο θέμα.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Ναι αλλά οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού αν δεν κάνω λάθος είναι αυτοχρηματοδοτούμενες. Το Δημόσιο το μόνο που παραχωρεί είναι οι εκτάσεις.
Πέραν του ότι από τα μελλοντικά έσοδα της Αττικής Οδού σκοπεύει(ε) να χρηματοδοτήσει την κατασκευή της γραμμής 4 του Μετρο.
Το γιατί βέβαια δεν έβαζε τις επεκτάσεις του Μετρό στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων (αν τα έχω καταλάβει καλά) είναι άλλο θέμα.

Μα δεν ειναι το θεμα η χρηματοδοτηση αλλα οι προτεραιοτητες.
Κοιτα, επι Σουφλια παγωσε η επεκταση του μετρο για Πειραια, καθυστερησε μια πενταετια η παραδοση των σταθμων πριν τη Δουκισσης Πλακεντιας, θα καθυστερησει ενα χρονο η επεκταση προς Ελληνικο και 2-3 χρονια η γραμμη στο Περιστερι, ενω παγωσε (μακαρι να ξεπαγωσει, θα δωσει ανασα σε ολη την Αττικη) η γραμμη 4. Ολ' αυτα ειχαν δρομολογηθει/ξεκινησει επι της προηγουμενης ηγεσιας. Επι Σουφλια δεν ξεκινησε το παραμικρο, ουτε καν προγραμματισμος για μελλοντικες επεκτασεις, μονο σκορπιες κουβεντες και δημοσιευματα! Ο Σουφλιας για το μετρο δεν εβαλε το παραμικρο λιθαρακι, το αντιθετο. Απο την αλλη, απο την πρωτη μερα τρωγοτανε για την Αττικη Οδο και τις επεκτασεις της και δε θα πεθανει ησυχος αν αυτο δεν ξεκινησει...
(το που εχει καταληξει το κομματι της Αττικης Οδου που εχει παραδοθει και που θα καταληξουν κι αλλα 500-1000-2000χλμ αυτοκινητοδρομων κι αν φτιαξουν στην Αττικη, το βλεπουμε τωρα που ψαχνουν να φτιαξουν και υπογειο αντιστοιχο της για να διοχετευσουν την κινηση που γιγαντωνεται χωρις σταματημο)
Δεν ειναι μονο οι εργολαβοι που εξυπηρετουνται (εχουν ασυγκριτα υψηλοτερα εσοδα), ειναι κι οι εμποροι αυτοκινητων... Η μασα απο το μετρο δε συγκρινεται και γι' αυτο εχει αφεθει στην τυχη του.
Ε να βγει ο Σουφλιας προστατης του μετρο ειναι ανεκδοτο!

Η Αθήνα δεν είναι επιλέξιμη στο Δ ΚΠΣ (ή Α ΕΣΠΑ) καθώς το βιοτικό της επίπεδο είναι πάνω από το 90% του μέσου κοινοτικού. Ορισμένα και μόνον έργα (πολιτισμού πχ) θα χρηματοδοτηθούν. Οπότε νέοι δρόμοι δεν συγχρηματοδοτούνται. Αυτό θα σήμαινε ότι σε ένα πρόγραμμα Δ.Ε. που μετά βίας φτάνει τα 3 δις ευρώ θα έπρεπε να δεσμευτεί το 20% του ποσού αυτού μόνον για έναν από τους δρόμους της Αθήνας. Εφόσον το έργο είναι οικονομικά βιώσιμο (κάτι που δεν ισχύει για την Ιόνια Οδό και για το λόγο αυτό παραχωρήθηκε και το κομμάτι ως τη Σκαφεία στη συγκεκριμένη εταιρεία) καλώς το Δημόσιο αφήνει τους Ιδιώτες να κάνουν το έργο.

To ΥΠΕΧΩΔΕ λοιπόν έδωσε ιδιαίτερο βάρος στην βελτίωση τόσο του Μετρό όσο και του ΗΣΑΠ κάτι που υπήρχε και πριν το 2004 και θα υπάρχει και μετά το 2009. Επί των ημερών του Σαρακατσάνου λοιπόν ξεκίνησαν οι εργασίες επέκτασης της Γραμμής 2 και της Γραμμής 3 προς Γλυφάδα. Έγιναν δύο διαγωνισμοί για την επέκταση της γραμμής 2 από την Αγία Βαρβάρα προς Πειραιά και οι λόγοι καθυστέρησης της έναρξης των εργασιών σχετίζονται περισσότερο με τις αντιρρήσεις των τοπικών παραγόντων (που δεν θέλουν τους σταθμούς μετρό γιατί θα επιβαρυνθούν οι περιοχές τους αλλά στην πραγματικότητα το πρόβλημα είναι πολιτικό καθώς όπου υπάρχουν προβλήματα οι Δήμαρχοι ελέγχονται από το ΚΚΕ και η παρακώλυση είναι ένα μέσον αντιπολίτευσης) όσο και από την Μητρόπολη Πειραιώς (για τον τερματικό σταθμό). Όταν στο ΣτΕ λύθηκε το θέμα με το Δήμο Αγίας Παρασκευής τελικά ξεκίνησαν και οι εργασίες των 3 σταθμών του Μετρό (με την μικρότερη δυνατή δε όχληση).

Η γραμμή 4, είναι ένα ζήτημα που απαιτούσε μελέτη. Οικονομικά ήταν βιώσιμη καθώς συνδέει περιοχές που παρουσιάζουν μεγάλο ενδιαφέρον από πλευράς μετακινήσεων. Εν πάσει περιπτώσει το ΥΠΕΧΩΔΕ αποφάσισε τη Δημοπράτηση του Έργου από το 2005 και ως την ολοκλήρωση των μελετών (οι περιοχές που θα περάσει η γραμμή 4 είναι ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένες και οι απαιτήσεις για Γεωτεχνικά δεδομένα επιτακτικές) φτάσαμε σήμερα. Το 2004 απλά το έργο ήταν στη φάση της ιδέας και κακά τα ψέματα μέχρι που να δημοπρατηθεί θέλει κάποια δουλειά.

Συν τοις άλλοις εφόσον το πάτε στο πολιτικό να ρωτήσω και εγώ κάτι. Το Μετρό Θεσσαλονίκης που καρκινοβατούσε ως το 2004 και τώρα εκτελείτε ο Σαρακατσάνος εκεί δεν είχε λόγο?

Ο χρήστης Asimov έγραψε:

Ναι αλλά οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού αν δεν κάνω λάθος είναι αυτοχρηματοδοτούμενες. Το Δημόσιο το μόνο που παραχωρεί είναι οι εκτάσεις.
Πέραν του ότι από τα μελλοντικά έσοδα της Αττικής Οδού σκοπεύει(ε) να χρηματοδοτήσει την κατασκευή της γραμμής 4 του Μετρο.
Το γιατί βέβαια δεν έβαζε τις επεκτάσεις του Μετρό στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων (αν τα έχω καταλάβει καλά) είναι άλλο θέμα.

Μα δεν ειναι το θεμα η χρηματοδοτηση αλλα οι προτεραιοτητες.
Κοιτα, επι Σουφλια παγωσε η επεκταση του μετρο για Πειραια, καθυστερησε μια πενταετια η παραδοση των σταθμων πριν τη Δουκισσης Πλακεντιας, θα καθυστερησει ενα χρονο η επεκταση προς Ελληνικο και 2-3 χρονια η γραμμη στο Περιστερι, ενω παγωσε (μακαρι να ξεπαγωσει, θα δωσει ανασα σε ολη την Αττικη) η γραμμη 4. Ολ' αυτα ειχαν δρομολογηθει/ξεκινησει επι της προηγουμενης ηγεσιας. Επι Σουφλια δεν ξεκινησε το παραμικρο, ουτε καν προγραμματισμος για μελλοντικες επεκτασεις, μονο σκορπιες κουβεντες και δημοσιευματα! Ο Σουφλιας για το μετρο δεν εβαλε το παραμικρο λιθαρακι, το αντιθετο. Απο την αλλη, απο την πρωτη μερα τρωγοτανε για την Αττικη Οδο και τις επεκτασεις της και δε θα πεθανει ησυχος αν αυτο δεν ξεκινησει...
(το που εχει καταληξει το κομματι της Αττικης Οδου που εχει παραδοθει και που θα καταληξουν κι αλλα 500-1000-2000χλμ αυτοκινητοδρομων κι αν φτιαξουν στην Αττικη, το βλεπουμε τωρα που ψαχνουν να φτιαξουν και υπογειο αντιστοιχο της για να διοχετευσουν την κινηση που γιγαντωνεται χωρις σταματημο)
Δεν ειναι μονο οι εργολαβοι που εξυπηρετουνται (εχουν ασυγκριτα υψηλοτερα εσοδα), ειναι κι οι εμποροι αυτοκινητων... Η μασα απο το μετρο δε συγκρινεται και γι' αυτο εχει αφεθει στην τυχη του.
Ε να βγει ο Σουφλιας προστατης του μετρο ειναι ανεκδοτο!

Nαι σύμφωνοι αλλά επαναλαμβάνω πως οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού μας πασάρονται ως αυτοχρηματοδοτούμενες*.
Το Μετρό ΔΕΝ είναι αυτοχρηματοδοτούμενο. Αν ήταν, θα είχαμε εισητήριο στα 2 ή 2,5 ευρώ.
Συνεπώς σωστό εκ του αποτελέσματος ότι ο Σουφλιάς δεν είχε προτεραιότητα το Μετρό, όχι όμως ότι ασχολήθηκε με τους αυτοκινητοδρόμους της Αττικής εις βάρος του Μετρό.

*Η παραχώρηση δημόσιων εκτάσεων βέβαια σε χρήμα αντιστοιχεί.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
*Η παραχώρηση δημόσιων εκτάσεων βέβαια σε χρήμα αντιστοιχεί.

Μα αυτο ειναι το θεμα. Σε περισσοτερο χρημα μαλιστα και ολοι το ξεχνουν.

Τωρα, στο πολιτικο δεν το πηγαμε εμεις, αλλα η ατακα 'Αυτού του Μετρό που κάποιοι το απαξιώνουν γιατί το προωθούσε ο Σαρακατσάνος' που φυσικα δεν εχει καμια σχεση με την πραγματικοτητα.
Ο Σαρακατσανος δεν προωθησε τιποτα: θες γιατι εκτιμησε οτι δεν ειναι λυση, θες γιατι δεν ειχε λεφτα, θες γιατι τα παιρνει απο τους εργολαβους, θες για αλλο λογο, δεν εχει σημασια, παντως η ατακα δε λεει την αληθεια.-
Αυτα για τον Πειραια επισης δεν εχουν σχεση με την πραγματικοτητα και αντιστοιχουν σε ρεπορταζ επιπεδου Αυριανης. Το εργο ειναι ακομα μια απλη ιδεα, πως γινεται ν' αντιδρασει ο οποιοσδηποτε; Εκτος αν προκαταλαμβανουμε την αντιδραση του.
Η μονη αληθεια ειναι οτι παγωσε μεχρι νεωτερας για οικονομικους λογους και προτεραιοτητες. Οτ(αν) αντιδρασει ο οποιοσδηποτε, εδω ειμαστε να το συζητησουμε. Επισης το οτι ξεκινησαν (και καθυστερησαν) τα εργα της επεκτασης της γραμμης 3 επι Σουφλια ειναι αστειο οταν ειχε γινει ολη η προεργασια απο τους προηγουμενους και ειχαν μαλιστα ξεκινησει τα χωματουργικα κλπ! Το ιδιο και για την επεκταση μετα το Περιστερι κλπ. Στο θεμα της Δουκισσης Πλακεντιας δε, η προβλεπομενη καθυστερηση ηταν 2 χρονια και θα ξεπερασει (για να ολοκληρωθουν ολοι οι σταθμοι) τα 5! Στην πραγματικοτητα επι Σουφλια στην Αθηνα δεν ειχαμε την παραμικρη επισημη εξελιξη στο θεμα 'επεκταση του μετρο'. Μονο καθυστερησεις.
Η θεσσαλονικη ειναι αλλο θεμα, που ομως συζητηθηκε και αναλυθηκε παραπανω (παλι πολιτικο που δεν εχει να κανει με την πρεμουρα να γινει το μετρο αλλα με αυτη να γινει κατι αντιστοιχο με την Αθηνα: που τελικα δεν ειναι καθολου απαραιτητο, οπως ανελυσαν μερικοι καλοι συμφορουμιτες)

Ο χρήστης Asimov έγραψε:

*Η παραχώρηση δημόσιων εκτάσεων βέβαια σε χρήμα αντιστοιχεί.

Μα αυτο ειναι το θεμα. Σε περισσοτερο χρημα μαλιστα και ολοι το ξεχνουν.

Τωρα, στο πολιτικο δεν το πηγαμε εμεις, αλλα η ατακα 'Αυτού του Μετρό που κάποιοι το απαξιώνουν γιατί το προωθούσε ο Σαρακατσάνος' που φυσικα δεν εχει καμια σχεση με την πραγματικοτητα.
Ο Σαρακατσανος δεν προωθησε τιποτα: θες γιατι εκτιμησε οτι δεν ειναι λυση, θες γιατι δεν ειχε λεφτα, θες γιατι τα παιρνει απο τους εργολαβους, θες για αλλο λογο, δεν εχει σημασια, παντως η ατακα δε λεει την αληθεια.-
Αυτα για τον Πειραια επισης δεν εχουν σχεση με την πραγματικοτητα και αντιστοιχουν σε ρεπορταζ επιπεδου Αυριανης. Το εργο ειναι ακομα μια απλη ιδεα, πως γινεται ν' αντιδρασει ο οποιοσδηποτε; Εκτος αν προκαταλαμβανουμε την αντιδραση του.
Η μονη αληθεια ειναι οτι παγωσε μεχρι νεωτερας για οικονομικους λογους και προτεραιοτητες. Οτ(αν) αντιδρασει ο οποιοσδηποτε, εδω ειμαστε να το συζητησουμε. Επισης το οτι ξεκινησαν (και καθυστερησαν) τα εργα της επεκτασης της γραμμης 3 επι Σουφλια ειναι αστειο οταν ειχε γινει ολη η προεργασια απο τους προηγουμενους και ειχαν μαλιστα ξεκινησει τα χωματουργικα κλπ! Το ιδιο και για την επεκταση μετα το Περιστερι κλπ. Στο θεμα της Δουκισσης Πλακεντιας δε, η προβλεπομενη καθυστερηση ηταν 2 χρονια και θα ξεπερασει (για να ολοκληρωθουν ολοι οι σταθμοι) τα 5! Στην πραγματικοτητα επι Σουφλια στην Αθηνα δεν ειχαμε την παραμικρη επισημη εξελιξη στο θεμα 'επεκταση του μετρο'. Μονο καθυστερησεις.
Η θεσσαλονικη ειναι αλλο θεμα, που ομως συζητηθηκε και αναλυθηκε παραπανω (παλι πολιτικο που δεν εχει να κανει με την πρεμουρα να γινει το μετρο αλλα με αυτη να γινει κατι αντιστοιχο με την Αθηνα: που τελικα δεν ειναι καθολου απαραιτητο, οπως ανελυσαν μερικοι καλοι συμφορουμιτες)

Περί αυτών που λες φτάνουν ως απάντηση τα διάφορα news bulletin της Αμετρό τα οποία μπορείς να βρεις εδώ...

http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=11

Δεν υπάρχει μόνο το Μετρό στην Αττική, υπάρχει και ο πρόγονός του ο ΗΣΑΠ.
Παράλληλα με τις επεκτάσεις του Μετρό τα τελευταία χρόνια έγιναν σοβαρές κινήσεις για την επέκταση του παλαιού δικτύου του ΗΣΑΠ. Είχαν εκπονηθεί μελέτες για την επέκταση του δικτύου του από το σταθμό Πειραιά προς τις δυτικές συνοικίες Δραπετσώνα , Κερατσίνι κ.α. οι οποίες εκτός από συγκοινωκιακώς υποβαθμισμένες ήταν και πολλά υποσχόμενες από πλευράς κίνησης επιβατών.
Έτσι οι σχετικές μελέτες υποβλήθησαν στην ΕΕ για έγκριση και χρηματοδότηση αλλά απερρίφθησαν. Η ΕΕ ήθελε να ενισχύσει το δίκτυο του Μετρό αντί αυτό του ΗΣΑΠ, και έτσι έδωσε τις δυτικές συνοικίες του Πειραιά στην επέκταση της γραμμής Μετρό Χαιδαρίου, η οποία και αναμένεται να προκηρυχθεί το επόμενο διάστημα.
Αντί της επέκτασης προς τα δυτικά ο ΗΣΑΠ πρόσκαιρα εξέτασε την επέκταση του υφιστάμενου δικτύου προς τα ανατολικά (Χατζηκυριάκειο), αλλά η μελέτη βιωσιμότητας ήταν βαθιά στο κόκκινο.
Εν συνεχεία υπέβαλλε μελέτη επέκτασης από το σταθμό Κηφισιάς προς τα βορειοανατολικά και την ανέγερση μεγάλου αμαξοστασίου κοντά στη γέφυρα Βαρυμπόμπης, έργο που εγκρίθηκε αρχικώς από την ΕΕ και αυτή τη στιγμή συντάσσεται ο φάκελλος δημοπράτησης που θα γίνει με διεθνή διαγωνισμό μάλλον το 2010. Οι κακές γνώσσες όμως λένε ότι η προέκταση αυτή η οποία θα συμπεριλάβει ανάμεσα σε άλλα την Κάτω Κηφισιά και την Νέα Ερυθραία κ.α. δεν είναι τόσο ανταποδοτική σε κίνηση επιβατών σε σχέση με αυτή του δυτικού Πειραιά, αλλά αφού θα χρηματοδοτηθεί, 'θα γίνει και βλέπουμε'.

Οταν φτιάχτηκε ο οδοντωτός , το στάρι γιά να κατέβει από τα Καλάβρυτα στην θάλασσα στο Αίγιο , ήταν πολύ ακριβότερο δύο με δυόμισυ φορές από το να έρθει από την Ρωσία με πλοίο και λόγω του γεωργικού χαρακτήρα της χώρας άρχισαν να γίνονται τα τρένα .
Γιά τους αυτοκινητόδρομους της Αττικής , αυτοί είναι απαραίτητοι , γιατί πρώτα φτιάχνεις περιφεριακούς δρόμους , ώστε να μην χρειάζεται να περνάνε τα αυτοκίνητο από το κέντρο και μετά το πεζοδρομείς .
Οσο γιά την διαμάχη γαλάζιων -πράσινων την θεωρώ ανούσια , μιά και ο χρόνος σχεδιασμού-υλοποίησης , τόσο μεγάλων έργων , υπερβαίνει τον πολιτικό χρόνο της μιάς και δύο τετραετιών , ενώ η συντριπτική πλειοψηφία των πολιτικών μας , φημίζεται γιά τον κομματικό τους πατριωτισμό και όχι γιά τον εθνικό τους τέτοιο .

Ο ΗΣΑΠ θα επεκταθει μεχρι Αγ. Στεφανο (2012 λενε) με αναβαθμιση του δικτυου. Ανταποδοτικοτητα θα υπαρχει, αν οχι αμεσα τουλαχιστον συντομα λογω και της επεκτασης της πολης προς βορεια. Το θεμα ειναι να ξεκινησει το συντομοντερο η γραμμη 4 του Μετρο. Ετσι θα καλυφθει ενα σημαντικο κενο στη πολη. Οσον αφορα στους δρομους νομιζω πως ο οδικος χαρτης του Κου Σουφλια πρεπει να μικρυνει λιγο.