Βρε παιδια οταν στριβω με 210 με Ζ3 και δεν κουνιεται καν στον απαραδεκτο ελληνικο δρομο γιατι να αμφυσβητησω το κρατημα της με 50-50,48-50 και οτι αλλο!
Ειναι πολυ καλο το κρατημα της αποδεδειγμενα για μενα!
Μονο ζαντες φορουσε θυμαμαι 18ρες ,τιποτε αλλο!
Και ειμαι και ιταλοφιλος!

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:
Το τέλειο ζύγισμα για ένα πισωκίνητο είναι το 42-58 και αυτό επιτυγχάνεται μόνο με μηχανή στο κέντρο.Το θεμα ειναι οτι τα κεντρομηχανα στο οριο ειναι απροβλεπτα σε σχεση με τα προσθιομηχανα πισωκινητα.
Το ιδανικό ζύγισμα για προσθιομήχανα είναι ο κινήτηρας να είναι πίσω από τον μπροστινό άξονα και εμπρός απο τα μπροστινά καθίσματα και το κιβώτιο στον πίσω άξονα. Με κατανομή 48-52.
Βέβαια όλα αυτά τα νούμερα είναι γενικότητες και πέρα από το απόλυτο βάρος σε κάθε άξονα(που τίποτα μα τίποτα δε λέει από μόνο του) παίζει σημαντικότερο ρόλο το ποσοστό του βάρους εντός των αξόνων, το κέντρο βάρους κλπ.....Ένα ξερό 50-50 που πετάει η BMW δεν είναι τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο από τροφή για κουβέντα από αδαής....

Να συμπληρώσω ότι γενικά το να εχεις μεγαλύτερο βάρος στον άξονα κίνησης βελτιώνει την πρόσφυση, φυσικά σε ολα υπάρχουν άρια έτσι θεωρειτε οτι το ιδανικό σαν ισορροπία ανάμεσα σε πρόσφυση και οδική συμπεριφορά θεωρείτε το 42/58 για τα πισωκίνητα..αν και ειναι σχεδόν αδύνατο να επιτευχθεί σε αυτοκίνητα με κινητήρα εμπρός...

Η BMW παλι ανακοινωνει για ολα της τα μοντελα οτι ταχα μου εχει 50-50(και εδω δεν μιλαμε για περιπου η οτι πλησιαζει ο κατασκευαστης ανακοινωνει κατανομη 50-50....) αλλα αυτο δεν ακριβες στην πραγματικοτητα.
Στην αμερικη λογω νομου πρεπει να ανακοινωνουν την ακριβη κατανομη βαρους

328xi Sedan(ειναι η ευρωπαικη 330xi με ισχυ μειωμενη στα 231 αλογα) 52,6/47,4
335i Coupe 51,2/48,8(τουλαχιστον αυτη πλησιαζει καπως...αλλα και παλι 50-50 δεν ειναι)
Μ6 53,5/46,5

Για να ειμαστε σοβαροι, κατανομη 50-50 μπορεις να πετυχεις σε ενα πισωκινητο με κινητηρα εμπρος κεντρο(AM V12 Vanquish πχ), ειτε με κινητηρα σε κανονικη θεση για πισωκινητο αλλα με κιβωτιο στον πισω αξονα(Alfa 116 πχ), με την αρχιτεκτονικη που εχει η BMW ειναι αδυνατο ειδικα στα αυτοκινητα με βαρυτερο κινητηρα οπως η Μ6 η με μειωμενο πισω προβολο οπως η 1series να πλησιασεις το 50-50 ουτε στο 1-2% με την αρχιτεκτονικη που εχουν. Φυσικα αν συνδιασεις μια θεση εμπρος κεντρο με κιβωτιο στον πισω αξονα οπως στις maserati & Ferrari GT τοτε ειναι δυνατο να εχεις και μεγαλυτερο βαρος στον πισω αξονα.

51,4% εμπρός, 48,6% πίσω Βmw z4 (προηγουμενη Ζ4)δηλαδη 19,1 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα!
58% εμπρός,42% πίσω Audi tt (καινουργιο) το πιο παλιο ακομα χειροτερη αναλογια !!! 102 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα

υ.γ τα αποτελεσματα δεν τα ειδα στο playstation!

αυτο τι κατανομη βαρους εχει;

Ο χρήστης 106_4_ever έγραψε:
51,4% εμπρός, 48,6% πίσω Βmw z4 (προηγουμενη Ζ4)δηλαδη 19,1 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα!
58% εμπρός,42% πίσω Audi tt (καινουργιο) το πιο παλιο ακομα χειροτερη αναλογια !!! 102 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα

υ.γ τα αποτελεσματα δεν τα ειδα στο playstation!

Τι πάει να πεί 'χειρότερη'...?
Η ιδανική αναλογία δεν είναι ίδια για fwd/rwd/4wd.
Αν το ΤΤ ήταν πισωκίνητο, μόνο τότε θα ήταν χειρότερη.
Στην τετρακίνητη μορφή του είναι ιδανικό (δεδομένης της φύσης της τετρακίνησης) και στην μπροστοκίνητη το εμπρός τμήμα είναι ήδη αρκετά ελαφρύ για fwd.

Ο χρήστης morpheus έγραψε:

51,4% εμπρός, 48,6% πίσω Βmw z4 (προηγουμενη Ζ4)δηλαδη 19,1 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα!
58% εμπρός,42% πίσω Audi tt (καινουργιο) το πιο παλιο ακομα χειροτερη αναλογια !!! 102 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα

υ.γ τα αποτελεσματα δεν τα ειδα στο playstation!

Τι πάει να πεί 'χειρότερη'...?
Η ιδανική αναλογία δεν είναι ίδια για fwd/rwd/4wd.
Αν το ΤΤ ήταν πισωκίνητο, μόνο τότε θα ήταν χειρότερη.
Στην τετρακίνητη μορφή του είναι ιδανικό (δεδομένης της φύσης της τετρακίνησης) και στην μπροστοκίνητη το εμπρός τμήμα είναι ήδη αρκετά ελαφρύ για fwd.

εγω αυτο που ξερω απο συζητησεις με ιδιοκτητες ειναι οτι το πισω μερος σε πιεση ειναι παρα πολυ ελαφρυ σε αισθηση με αποτελεσμα ξεσπασματα της ουρας! ενας λογος ηταν και οτι το πισω μερος ειναι πολυ ελαφρυ σε συγκριση με το μπροστα!

μέχρι τα 2.000cc Audi

από κι και πάνω ΒΜW

Ο χρήστης 106_4_ever έγραψε:

51,4% εμπρός, 48,6% πίσω Βmw z4 (προηγουμενη Ζ4)δηλαδη 19,1 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα!
58% εμπρός,42% πίσω Audi tt (καινουργιο) το πιο παλιο ακομα χειροτερη αναλογια !!! 102 κιλα παραπανω στον μπροστινο αξονα

υ.γ τα αποτελεσματα δεν τα ειδα στο playstation!

Τι πάει να πεί 'χειρότερη'...?
Η ιδανική αναλογία δεν είναι ίδια για fwd/rwd/4wd.
Αν το ΤΤ ήταν πισωκίνητο, μόνο τότε θα ήταν χειρότερη.
Στην τετρακίνητη μορφή του είναι ιδανικό (δεδομένης της φύσης της τετρακίνησης) και στην μπροστοκίνητη το εμπρός τμήμα είναι ήδη αρκετά ελαφρύ για fwd.

εγω αυτο που ξερω απο συζητησεις με ιδιοκτητες ειναι οτι το πισω μερος σε πιεση ειναι παρα πολυ ελαφρυ σε αισθηση με αποτελεσμα ξεσπασματα της ουρας! ενας λογος ηταν και οτι το πισω μερος ειναι πολυ ελαφρυ σε συγκριση με το μπροστα!

To 58-42% αντιθέτως είναι η ιδανική κατανομή βάρους για προσθιομήχανο-προσθιοκίνητο. Λέγοντας ιδανική εννοώ και εννοείται ότι μιλάμε για συνδυασμό οδικής συμπεριφοράς και πρόσφυσης, τίποτα λιγότερο τίποτα περισσότερο...Το 50-50 είναι και μαρκετινγκ τρικ της BMW, και το μη ιδανικό για την κατανομή των μηχανικών της μερών. Το 50-50 είναι ιδανικό μόνο για 4κίνητα και μάλιστα για αυτά με 50-50 κατανομή της ροπής σε εμπρός πίσω άξονα.

Και για να σου δώσω ένα παράδειγμα δοκιμασμένο τεσταρισμένο.
BMW M5 vs Maserati Quattroporte
Σε συγκριτικό τεστ του βρετανικού EVO η ιταλική σπορ λιμουζίνα παρόλες τις αισθητά μεγαλύτερες διαστάσεις(μακρύτερο μεταξόνιο κατά 17,6εκατοστά και μεγαλύτερο μήκος κατά 21,3εκατοστά σε σχέση ε τη σειρά 5),ένα βάρος κατά 220 κιλά μεγαλύτερο της Alpina B5 και κατά 150 κιλά μεγαλύτερο της Μ5, με ισχύ κατά 107 ίππους μικρότερη απο την Μ5 και κατά 100 άλογα μικρότερη απο την Β5, με ροπή κατά 69ΝΜ μικρότερη από την Μ5, και κατά 248ΝΜ μικρότερη από την υπερτροφοδτούμενη Β5, κατάφερε να τους ρίξει πάνω από 1,5 δευτερόλεπτο στη πίστα του Bedford στις σπορ εκδόσεις της μεγαλομεσαίας BMW! Δείχνοντας τη τεχνική μετριότητα της μεγαλομεσαίας και το ότι η φιλοσοφία της αναλογίας 50/50 που τόσο διαφημίζουν οι βαυαροί είναι παρωχημένη. Η Quattroporte όπως η 612 Scaglietti και η SLR ακολουθούν την φιλοσοφία του μεγαλύτερου βάρους στο πίσω άξονα..όσο πιο κοντά γίνεται βέβαια σε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εμπρός στο ιδανικό για πισωκίνητο 42/58(το ιδανικό για προσθιοκίνητο είναι το 58/42, το 50/50 είναι ημίμετρο) εξασφαλίζοντας έτσι μεγαλύτερη ευελιξία και αισθητά καλύτερη επιτάχυνση, επίσης διαθέτει διπλά ψαλίδια και στους δύο άξονες, κιβώτιο στο πίσω άξονα και κινητήρα σε θέση εμπρός-κέντρο φτάνοντας έτσι σε μία εξαιρετική αναλογία για αυτοκίνητο με εμπρόσθιο κινητήτα 47/53. Αντίθετα η BMW χρησιμοποιεί μια μέτρια mcpherson ανάρτηση μπροστά multilink πίσω και έχει σχέση βάρους 50/50 εμπρός/πίσω επίσης έχει και σχετικά αργό τιμόνι με 3 στροφές απ'άκρη σ'άκρη, έτσι παρόλο το τεράστιο πλεονέκτημα βάρους ισχύος και θεωρητικά τουλάχιστον ευελιξίας(μιας και ανήκει σε κατώτερη κατηγορία και έχει μικρότερες διαστάσεις και μεταξόνιο..) παίρνει πάνω απο 1,5 δευτερόλεπτα το γύρω μια διαφορά που δεν αφήνει περιθώρια συζήτησης.

Quattroporte 1'28''355
M5 1'29''950
Alpina B5 1'30''100

Maserati Quattroporte 4.2V8 400hp ps 451nm 1930kgr 3064mm 5054mm
BMW M5 5.0V10 507hp ps 520nm 1780kgr 2888mm 4841mm
Alpina B5 4.4V8Turbo 500hp ps 699nm 1720kgr 2888mm 4841mm

Αν κάνει βέβαια αυτούς τους χρόνους η Μ5..φανταστείτε πόσα δευτερόλεπτα θα τρώει η 750i...που είναι ο πραγματικός αντίπαλος της Quattroporte, ζυγίζει 130κιλά περισσότερα απο την αδερφούλα Μ5 έχει 140 λιγότερους ίππους και είναι και λιγότερο ευέλικτη απο την Μ5 και φυσικά δεν έχει σπορ στήσιμο όπως η Μ5.

Κάποια λίνκ
http://www.m5board.com/vbulletin/attachments/alpinaboard-com-bmw-alpina-discussion/9380-alpina-b5-vs-maserati-quattroporte-vs-cadillac-cts-v-b5-10.jpg
http://www.m5board.com/vbulletin/alpinaboard-com-bmw-alpina-discussion/59740-alpina-b5-vs-maserati-quattroporte-vs-cadillac-cts-v.html

μπραβο maser!!!!! μας εκανε ολους να
αλλες τετοιες δοκιμες για επιβεβαιωση?????

@Giuseppe Busso

H Quattroporte πόσες στροφές έχει στο τιμόνι;

Ο χρήστης Angel!!!! έγραψε:
@Giuseppe Busso

H Quattroporte πόσες στροφές έχει στο τιμόνι;

3 στροφές έχει και αυτή αλλά και πάλι αυτό από μόνο του δε λέει τίποτα.
Έχουν ίδιο κύκλο στροφής αλλά η Maserati Quattroporte είναι κατα 21.3εκ πιο μακριά....
Οπότε καταλαβαίνεις...

Τελικά οι χρόνοι στην πίστα έχουν ή δεν έχουν σημασία;

Ο χρήστης Vasgti έγραψε:
Τελικά οι χρόνοι στην πίστα έχουν ή δεν έχουν σημασία;

σημασια δεν εχει να φτασεις στον προορισμο σου γρηγορα..το ταξιδι 'μετραει'

Με αφορμή τις τελευταίες σελίδες σταχυολογώ κάποιες σκέψεις μου.

• Όταν η ΒΜW ανακοινώνει 50-50 αναφέρεται ρητώς (επιβεβαιωμένα) σε κατανομή με οδηγό περίπου 80 κιλών (μόνο του θα κινείται το όχημα?) και με μισό ρεζερβουάρ(αυτό όχι επιβεβαιωμένα). Οι μπροστόβαρες κατανομές που αναφέρθηκαν είναι κατά πάσα πιθανότητα με 'στεγνό' όχημα εφόσον δεν αναφέρονται σαφείς συνθήκες ζυγίσματος. Η κατανομή 50-50 δεν νομίζω ότι είναι κάποιο μάρκετινγκ της BMW. Aπο φυσικής απόψεως είναι το ιδανικό για συνθήκες δρόμου. Oι τελευταίες Μ έχουν τον κινητήρα σχεδόν κολλημένο στο firewall ακριβώς για να είναι 'πίσω' από τον νοητό άξονα και οι μάζες να βρίσκονται εντός των αξόνων και να μοιράζονται. Η τελευταία Μ3 μάλιστα έχει καταλήξει όχι σε ένα 50-50 απλώς αλλά σε ένα 25% σε κάθε τροχό (μαζί με τον οδηγό). Το αναφερθέν 40-60 (Ε-Π) θεωρείται 'ιδανικό' σε αγωνιστικές κατασκευές και μόνο. Σε συνθήκες δρόμου το 50-50 παραμένει το ιδανικό. Έχει σαφώς πιο ομαλές αντιδράσεις και σε συναρτήση με τι μελέτη έχει υπάρξει στο στήσιμο δύσκολα θα 'ξεμείνεις' από τιμόνι και η ουρά θα θέλει λιγότερο να σε προσπεράσει. Το 40-60 μπορεί να είναι το ιδανικό σε επιτάχυνση και φρενάρισμα αλλά σε ευθεία. Όταν αρχίσουν τα σλάλομ και τα στροφιλίκια μερικές φορές κάποια προτερήματα στην ευθεία του 40-60 γίνονται μειονεκτήματα (όπως ένα άλλο π.χ. η συγκέντρωση των μαζων σχεδόν στο κέντρο σε ένα κεντρομήχανο και με τις άτσαλες αντιδράσεις που επειφέρει αυτό σε απώλεια πρόσφυσης). Κλασσικό παράδειγμα πισωκίνητου-οπισθόβαρου και με τον κινητήρα εκτός αξόνων είναι η 911. Προ εποχής esp, φαρδιών ελαστικών και μελετημένης ανάρτησης σε συνθήκες δρόμου είχε στείλει κόσμο σε χωράφια, μάντρες, άλλο κόσμο κλπ Σε αγωνιστικό επίπεδο όμως ήταν δυνατή.

• τα διπλά ψαλίδια από μόνα τους δεν σημαίνει απαραίτητα σπορ ή καλοστημένο αυτοκίνητο (δείτε λήμμα Opel GT). Η μελέτη που έχουν κάνει οι μηχανικοί είναι αυτή που καθορίζει τη συμπεριφορά ενός οχήματος. Μάκφερσον μπροστά έχει και η GT3 και σπέρνει, Μάκφερσον έχει μπροστά-πίσω και η Καιμαν S η οποία σπέρνει επίσης.

• ο χρόνος από μία πίστα δεν νομίζω ότι προσφέρει ασφαλή συμπεράσματα είτε για δύο οχήματα είτε για τα + και - της οποιασδήποτε προσέγγισης κατανομής βάρους.Αν υπήρχαν επίσημοι χρόνοι σε 3-4 πίστες θα ήταν πιο δόκιμο. Επίσης υπάρχουν πίστες όπου μια Μ3 π.χ. θα είναι γρηγορότερη από ένα Έβο Χ και άλλες όπου θα ισχύει το αντίστροφο. ΔΕΝ εννοώ φυσικά ότι οι Άγγλοι τα 'παίρνουν' αλλά αδυνατώ να δεχτώ (σαν άλλον άπιστος Τόμας!) ότι 100 άλογα παραπάνω + 100 κιλά λιγότερα + μπλοκέ επιπέδου Enterprise + SMG II τρώνε 'φάπα' μόνο και μόνο από τα διπλά ψαλίδια και το 47-53. Το ότι ξέρουν να 'στήνουν' στην ///Μ έχει αποδειχθεί εδώ και χρόνια. Δεν πιστεύω ότι 'ξεχάσανε' να στήσουν τη Μ5! Είναι σαν να κάνανε το αντίστοιχο τέστ σε Μ5 vs Μ3 και η Μ5 να ήταν γρηγορότερη !
  G.Busso , για να μου λυθεί η απορία (όχι ότι σε αμφισβητώ ) και να διαβάσω και το κείμενο, υπάρχει κάπου ονλαιν ή σκαναρισμένο αυτό το τέστ?

Eίχα και άλλα να γράψω αλλά έφτασε η χοληστερίνη της μαγειρίτσας στον εγκέφαλο και θόλωσα τώρα, οπότε επιφυλάσσομαι για όταν (και αν!) φύγει !! ->

ΚΑΛΟ ΠΑΣΧΑ, ΧΡΙΣΤΟΣ ΑΝΕΣΤΗ !
ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΛΛΑ ΣΕ ΟΛΕΣ ΚΑΙ ΣΕ ΟΛΟΥΣ !!!

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:

@Giuseppe Busso

H Quattroporte πόσες στροφές έχει στο τιμόνι;

3 στροφές έχει και αυτή αλλά και πάλι αυτό από μόνο του δε λέει τίποτα.
Έχουν ίδιο κύκλο στροφής αλλά η Maserati Quattroporte είναι κατα 21.3εκ πιο μακριά....
Οπότε καταλαβαίνεις...

Πιο πάνω απλά αναφέροντας ότι έχει 3 στροφές το έβγαλες αργό της Μ5.
Ούτε τίποτα για κύκλο στροφής είπες ούτε τίποτα.

• Το πιο σωστό '42F-58%R' δεν λέει τίποτα... Τζάμπα και το Transaxle που έφτιαξαν..
• Οι χρόνοι στην πίστα δεν λένε τίποτα...
• Τα διπλά ψαλίδα δεν λένε τίποτα...
• Το πιο γρήγορο τιμόνι δεν λέει τίποτα...

Τελικά το μόνο που 'λέει' ειναι τα μαλακά πλαστικά ???

Aν μου δώσει κάποιος τον καλύτερο κιμά, τα καλύτερα μακαρόνια, την καλύτερη κρέμα και το καλύτερο τυρί δεν είναι σίγουρο ότι θα φτιάξω το καλύτερο παστίτσιο !
Δεν αναφέρομαι συγκεκριμένα σε κάποιο όχημα αλλά τα τεχνικά χαρακτηριστικά μόνα τους και ο χρόνος σε μια πίστα δεν έχουν να πουν και πολλά...

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
Όταν η ΒΜW ανακοινώνει 50-50 αναφέρεται ρητώς (επιβεβαιωμένα) σε κατανομή με οδηγό περίπου 80 κιλών (μόνο του θα κινείται το όχημα?) και με μισό ρεζερβουάρ(αυτό όχι επιβεβαιωμένα). Οι μπροστόβαρες κατανομές που αναφέρθηκαν είναι κατά πάσα πιθανότητα με 'στεγνό' όχημα εφόσον δεν αναφέρονται σαφείς συνθήκες ζυγίσματος. Η κατανομή 50-50 δεν νομίζω ότι είναι κάποιο μάρκετινγκ της BMW. Aπο φυσικής απόψεως είναι το ιδανικό για συνθήκες δρόμου. Oι τελευταίες Μ έχουν τον κινητήρα σχεδόν κολλημένο στο firewall ακριβώς για να είναι 'πίσω' από τον νοητό άξονα και οι μάζες να βρίσκονται εντός των αξόνων και να μοιράζονται. Η τελευταία Μ3 μάλιστα έχει καταλήξει όχι σε ένα 50-50 απλώς αλλά σε ένα 25% σε κάθε τροχό (μαζί με τον οδηγό). Το αναφερθέν 40-60 (Ε-Π) θεωρείται 'ιδανικό' σε αγωνιστικές κατασκευές και μόνο. Σε συνθήκες δρόμου το 50-50 παραμένει το ιδανικό. Έχει σαφώς πιο ομαλές αντιδράσεις και σε συναρτήση με τι μελέτη έχει υπάρξει στο στήσιμο δύσκολα θα 'ξεμείνεις' από τιμόνι και η ουρά θα θέλει λιγότερο να σε προσπεράσει. Το 40-60 μπορεί να είναι το ιδανικό σε επιτάχυνση και φρενάρισμα αλλά σε ευθεία. Όταν αρχίσουν τα σλάλομ και τα στροφιλίκια μερικές φορές κάποια προτερήματα στην ευθεία του 40-60 γίνονται μειονεκτήματα (όπως ένα άλλο π.χ. η συγκέντρωση των μαζων σχεδόν στο κέντρο σε ένα κεντρομήχανο και με τις άτσαλες αντιδράσεις που επειφέρει αυτό σε απώλεια πρόσφυσης). Κλασσικό παράδειγμα πισωκίνητου-οπισθόβαρου και με τον κινητήρα εκτός αξόνων είναι η 911. Προ εποχής esp, φαρδιών ελαστικών και μελετημένης ανάρτησης σε συνθήκες δρόμου είχε στείλει κόσμο σε χωράφια, μάντρες, άλλο κόσμο κλπ Σε αγωνιστικό επίπεδο όμως ήταν δυνατή.

Aγαπητέ Professeur,
αρχικά στο μυαλό οποιουδήποτε μπορεί να έρχεται ο συνειρμός ότι το fifty-fifty ή ακόμη καλύτερα το 25% ανά τροχό, είναι το απόλυτο ιδανικό ζύγισμα, εξαιτίας του ότι φαίνεται να μοιράζεται το καρπούζι στη μέση.....
Όμως το ζύγισμα στο αυτοκίνητο δεν είναι όπως το καρπούζι. Και το 50/50 δεν είναι το ιδανικό (ή μάλλον μπορεί να είναι για κάποια περίπτωση).....

Αναφέρεις λανθασμένα το 40/60 ως ιδανική ενώ εγώ σου ανέφερα το 42/58%.
Λοιπόν ξαναλέω ότι η λέξη ιδανικό θεωρείται ο συνδυασμός οδικής συμπεριφοράς και πρόσφυσης.
Σαφώς και αν μεταβληθεί αυτό το ποσοστό θα γύρει το μπαλάτζο υπέρ της οδικής συμπεριφοράς και κατά της πρόσφυσης και τούμπαλιν, αναλόγως την ποσοστιαία μεταβολή της κατανομής των μαζών.
Το 42/58 είναι λοιπόν το ιδανικό, όχι επειδή το λέω εγώ. Έχουν γίνει μελέτες επί μελετών από τις εμπειρίες των testers.....Αυτό πάρτο σαν αξίωμα από εδώ και πέρα στην κουβέντα μας.

Λοιπόν το 42/58 θεωρείται το ιδανικό για πισωκίνητο. Πρόσεξε όμως!!!! Ανεξάρτητα από την τοποθέτηση του κινητήρα και κιβωτίου.....!!!!!
Τι σημαίνει αυτό? Ότι σκοπός κάθε κατασκευαστή που ψάχνει το ιδανικό-τέλειο στήσιμο είναι το 42/58 και αποτελεί τον πονοκέφαλο για την επίτευξη αυτού....
Ανέφερα σε άλλο πόστ μου ότι το 42/58 επιτυγχάνεται εύκολα από κεντρομήχανο και είναι όντως έτσι.
Τι γίνεται όμως όταν έχει προσθιομήχανο? Και με βαρύτατους πολυκύλινδρους κινητήρες? Πρέπει να βρεις τρόπο να μεταφέρεις βάρος πίσω. Η τεχνική είναι γνωστή πλέον με το γνωστό μας transaxle(κινητήρας εμπρός, κιβώτιο πίσω).... Έτσι λοιπόν αυτή τη στιγμή από τα παραγόμενα αυτοκίνητα αυτού του πλανήτη, το αμάξι με την κίνηση πίσω το κιβώτιο επίσης αλλά εμπρός τη μηχανή που οι σχεδιαστές του και οι μηχανικοί του κατάφεραν να έρθουν τόσο κοντά όσο ποτέ κανείς άλλος στο 42/58 είναι η περίπτωση της Ferrari 599 GTB Fiorano.... Η 599 έχει κατανομή 45/55 και είναι ότι πιο κοντά στο ιδανικό για όχημα με παρόμοια μηχανολογική σχεδίαση. Δεν είναι τυχαίο ότι η αφεντιά της 599 θεωρείται το καλύτερο αυτοκίνητο στο κόσμο...Πιο γρήγορα υπάρχουν, πιο στημένα και ζυγισμένα για το σκοπό που έχει παραχθεί ΟΧΙ.... Από αυτό συνεπάγεται η επιτυχία της Maserati Quattroporte που είναι και αυτή σχεδόν κοντά στο ιδανικό, αφού έχει 47/53, έναντι της BMW M5, παρότι έχουν διαφορά σε διαστάσεις εξωτερικές αλλά και μεταξονίου σημαντικές, δηλαδή δεν είναι ο άμεσος αντίπαλος της με λίγα λόγια.
Αυτό έχει να κάνει είτε μιλάμε για πίστα είτε για δρόμο...Το 50/50 δεν είναι το ιδανικό σε καμία περίπτωση, τουλάχιστον για την τυπολογία της Μ5. Σαφώς όμως το ζύγισμα της ακολουθείτε από το καταπληκτικό στήσιμο των διπλών ψαλιδιών εμπρός πίσω αλλά της Skyhook ανάρτησης. Η Maserati δεν είναι Opel και ξέρει από παστίτσιο. Έχω ξαναπεί παλιά στην κόντρα μεταξύ multilink vs semi-independent axle ότι πολύ πιο εύκολα στήνεις τον άξονα από την ανεξάρτητη ανάρτηση. Σαφώς και δεν προδικάζεται το αποτέλεσμα στο 'ακουσμα και μόνο της τυπολογίας της ανάρτησης. Αυτό για την περίπτωση Opel GT.

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
τα διπλά ψαλίδια από μόνα τους δεν σημαίνει απαραίτητα σπορ ή καλοστημένο αυτοκίνητο (δείτε λήμμα Opel GT). Η μελέτη που έχουν κάνει οι μηχανικοί είναι αυτή που καθορίζει τη συμπεριφορά ενός οχήματος. Μάκφερσον μπροστά έχει και η GT3 και σπέρνει, Μάκφερσον έχει μπροστά-πίσω και η Καιμαν S η οποία σπέρνει επίσης

Συμφωνώ και σου εξήγησα και παραπάνω το γιατί.
Η περίπτωση της Porsche είναι ιδιάζουσα.
Η τυπολογία προέρχεται από το βαθύ παρελθόν. Συγκεκριμένα αυτή η τυπολογία ήταν η ιδανική για αυτοκίνητα πόλης όπως το 500/600 και ο Σκαραβαίος. Σε καμία περίπτωση όμως για supercar. Όμως ο Ferry τότε λόγω οικονομικών δυσχερειών επέλεξε την εν λόγω λύση έτοιμη από το Σκαραβαίο.
Αναμφίβολλα σήμερα αξίζει ένα μπράβο σε όλους αυτούς τους μηχανικούς που κατάφεραν μια λάθος διάταξη να είναι οδηγίσιμη και μάλιστα η 911 σωστά έχει χαρακτηριστεί το everyday supercar.
Βλέπεις όμως ότι αυτό έχει και τα όρια του....
Η Porsche κατασκεύασε την Carrera GT. Αφού 'σέρνει' το όνομα της εταιρίας που κατάφερε να φτιάξει τα πισωμήχανα που είναι καλοστημένα(όντως), γιατί τότε δεν ακολούθησε το ίδιο στην περίπτωση της CGT?
Γιατί η CGT είναι κεντρομήχανη, έχει διπλά ψαλίδια εμπρός πίσω και όχι πισωμήχανη με McPherson εμπρός και multilink πίσω? Η απάντηση είναι σε όλα τα παραπάνω....
Και σαφώς το πείραμα πέτυχε αφού δεν ήταν καν πείραμα. Είναι η δέουσα διάταξη για το όχημα που θέλει να λέγεται το απόλυτο supercar....Και ομολογουμένως η CGT είναι από τα καλύτερα εργαλεία που έχουν παραχθεί....