(Σημείωση: τα παρακάτω δεν αποτελούν επίδειξη γνώσεων ούτε διεκδικούν δάφνες αυθεντίας, τουναντίον μπορεί να είναι στο σύνολό τους σαχλαμάρες. Αυτό για να προλάβω τυχόν καλοθελητές.)

Ας αρχίσουμε από το δεύτερο: Ισχύει και χρησιμοποιείται κατά κόρον σε συνθήκες αγωνιστικής οδήγησης. Η «επίσημη» ονομασία (μια απ’αυτές τέλος πάντων) είναι trail braking. Ο στόχος είναι να μεταφερθεί στιγμιαία βάρος στον μπροστινό άξονα, τόσο όσο χρειάζεται για να μεγιστοποιηθεί η πρόσφυση. Βεβαίως έχει εφαρμογή όταν τα χαρακτηριστικά της στροφής είναι τέτοια που το αυτοκίνητο τείνει να χάσει προς στιγμήν την πρόσφυση μπροστά, για παράδειγμα, ελαφρά κατηφορική στροφή με αρκετά μεγάλη καμπυλότητα (

Και εγώ έχω τις ίδιες απορίες.
Ενώ ο Vasilios (εύγε κι ας σε πρήζω πιο κάτω ) και όλοι όσους έχω διαβάσει (ακόμα και με αντικρουόμενες απόψεις) τα λένε πολύ ωραία πάντα υπάρχουν μερικά σημεία που με κάνουν σκεπτικό και μου δημιουργούνε ερωτηματικά.
Πχ 1 μεταφορά βάρους εμπρός: δεν είναι μειονέκτημα αυτό αν σημαίνει απώλεια βάρους και πρόσφυσης πίσω? Έτσι κι αλλιώς μπροστά έχει πιο πολύ βάρος. Χρειάζεται σε όλα τα αυτοκίνητα αυτό?
Πχ 2 το φρενάρισμα με το αριστερό στα turbo βοηθάει και στο να κρατηθεί γεμάτος ο κινητήρας, στο ατμοσφαιρικό όμως κυρίως αλλοιώνει - ελέγχει το ζύγισμα, έτσι δεν είναι?
Πχ 3 αν είναι να κάνεις την στροφή όσο γίνεται πιο ανοιχτή και να στρίβεις λιγότερο τότε ισχύει ή όχι το να χάνεις στην είσοδο ώστε μετά να είσαι πιο κοντά στην ευθεία κατά την έξοδο? Όπως το καταλαβαίνω δεν είναι το ίδιο! Αν κάνεις την γεωμετρικά ιδανική γραμμή ελάχιστης καμπυλότητας τότε η καμπυλότητα είναι ή ίδια συνέχεια και η ταχύτητα εισόδου εξόδου ιδανικά η ίδια.... Ή τη γραμμή θα χαλάσεις ή θα πηγαίνεις με ίδια ταχύτητα!
Πχ 4 την ολίσθηση κατά 5-10% γιατί να την χρησιμοποιήσεις για επιτάχυνση στην έξοδο και να μην την εξαντλήσεις όλη πλευρικά από την αρχή και κατά όλη τη διάρκεια της στροφής? Μάλλον είναι πιο δύκολο για κοινούς θνητούς και αυτό καταλαβαίνω από το 'περιορίζουμε την ταχύτητα, άρα ελέγχουμε την πρόσφυση'.
Πχ 5 το περί στροφής και πρόσφυσης μπορεί και να ισχύει αλλά δεν μέ έπεισε το παράδειγμα... Όταν το αυτοκίνητο στραμπουλιέται είναι λόγω αυξημένης πρόσφυσης (αν καταννοώ σωστά το στραμπούληγμα!). Απλά όταν είσαι στο όριο της πρόσφυσης (εύκολο στο χιόνι) και απαιτήσεις να στρίψεις περισσότερο που θέλει περισσότερη πρόσφυση αυτή απλά δεν υπάρχει και δεν σου προσφέρεται, δε σημαίνει ότι χάνεται. Το αν όμως όντως ελαττώνεται δεν το ξέρω όπως δεν ξέρω και γιατί να ελαττώνεται η επιφάνεια επαφής...αν και δεν έχω αντίρρηση, απλά τα παραδείγματα δεν τα βρήκα πειστικά!

Μα δεν μπορεί να βγαίνουν όλοι νικητές με αντίθετες απόψεις!
Αρχίζει να μου δημιουργείται η εντύπωση ότι ίσως να μην υπάρχει σωστό και λάθος. Κάθε αυτοκίνητο είναι διαφορετικό, κάθε στροφή το ίδιο (ο Vasilios άφησε να εννοηθεί και αυτό αναφερόμενος σε συγκεκριμένου τύπου στροφή) και ο κάθε οδηγός έχει το στύλ του.
Ίσως πρέπει να κάνει ο καθένας μετρήσεις σε πίστα σε διαφορετικές στροφές κλπ για να βγει κάποια άκρη για το πώς μπορεί να βελτιωθεί ο ίδιος χρησιμοποιώντας σαν σημεία εκκίνησης όλες τις γνώσεις!

Φιλε onyx θα σου πω και ενα αλλο που ακουγεται τρελο και ομως υπαρχουν περιπτωσεις που τουλαχιστον στο παρελθον το εκανε ενας αγωνιζομενος στις αναβασεις και δουλευε.
Εστω και λαθος ειχε παντα την πιο κλειστη γραμμη που μπορουσε και μετρημενο με κοντερακι απο ποδηλατο ειχε σε μια διαδρομη πχ 4 χιλιομετρων κερδος περιπου 600 μετρα.!!!
Αρα ηταν σαν να ξεκινουσε την αναβαση 600 μετρα πιο μπροστα απο τους υπολοιπους.
Βγαλτε λοιπον συμπερασμα τι μυστικα υπαρχουν και ποσο δουλεια χρειαζεται για να πολεμησεις με το χρονομετρο.
Σας παρακαλω μην αρχισετε να γραφετε για ταχυτητες εισοδου κλπ θεωρητικα, γιατι αν δειτε στο παγκοσμιο moto τι γραμμες ακουλουθουν(και ιδιαιτερα στα 125)οι αναβατες ειναι τοσο αλοπροσαλλες που ασφαλες συμπερασμα ειναι αδυνατον να βγαλεις.
Μια αλλη φορα θα σας πω και ενα αλλο κουφο απο τον χωρο των αγωνων.

ΟΚ, ας τα δούμε ένα ένα. Υπενθυμίζω ότι πρόκειται για θεωρία, η οποία όμως βασίζεται σε παρατήρηση και έρευνα.

Πχ 1 μεταφορά βάρους εμπρός: δεν είναι μειονέκτημα αυτό αν σημαίνει απώλεια βάρους και πρόσφυσης πίσω? Έτσι κι αλλιώς μπροστά έχει πιο πολύ βάρος. Χρειάζεται σε όλα τα αυτοκίνητα αυτό?

Γι’αυτό είπα «στιγμιαία». Μην ξεχνάμε ότι με το αυτοκίνητο εν κινήσει, και μάλιστα σε επιτάχυνση, η μούρη τείνει να ανασηκώνεται ελαφρώς. Σε κάποιες στροφές λοιπόν οι μπροστινοί τροχοί ελαφρώνουν πολύ. Για να φτάσουμε στην υπερβολή: αν έχουμε πάρα πολύ βάρος μπροστά, η κινητήρια δύναμη δεν θα φτάνει για να κινήσει επαρκώς τους τροχούς προς εκεί που δείχνει το τιμόνι, άρα το αυτοκίνητο θα συνεχίσει να κινείται ευθεία (με την ορμή του, που υπενθυμίζω ότι είναι ταχύτητα επί μάζα). Αν αντίθετα ελαφρώσει πάρα πολύ το εμπρός μέρος, τότε οι τροχοί θα φτάσουν αν χάσουν την επαφή με το οδόστρωμα (σούζα! ), άρα και πάλι θα πάμε ίσια, εκεί που δείχνουν οι πίσω τροχοί!

Πχ 2 το φρενάρισμα με το αριστερό στα turbo βοηθάει και στο να κρατηθεί γεμάτος ο κινητήρας, στο ατμοσφαιρικό όμως κυρίως αλλοιώνει - ελέγχει το ζύγισμα, έτσι δεν είναι?

Ναι ισχύουν και τα δύο. Και στον ατμοσφαιρικό όμως κρατάς τις στροφές ψηλά (τι τραβάνε τα ημιαξόνια είναι άλλο θέμα...)

Πχ 3 αν είναι να κάνεις την στροφή όσο γίνεται πιο ανοιχτή και να στρίβεις λιγότερο τότε ισχύει ή όχι το να χάνεις στην είσοδο ώστε μετά να είσαι πιο κοντά στην ευθεία κατά την έξοδο? Όπως το καταλαβαίνω δεν είναι το ίδιο! Αν κάνεις την γεωμετρικά ιδανική γραμμή ελάχιστης καμπυλότητας τότε η καμπυλότητα είναι ή ίδια συνέχεια και η ταχύτητα εισόδου εξόδου ιδανικά η ίδια.... Ή τη γραμμή θα χαλάσεις ή θα πηγαίνεις με ίδια ταχύτητα!

Ας μην ξεχνάμε έναν πολύ σημαντικό παράγοντα. Ότι υπάρχουν ελάχιστες στροφές **σταθερής **καμπυλότητας! Επίσης η ιδανική γραμμή δεν είναι η γραμμή σταθερής καμπυλότητας, σχεδόν ποτέ! Καμιά στροφή δεν μοιάζει με την άλλη, σε κάποιες θα πρέπει να μπεις πιο κλειστά, σε άλλες πιο ανοιχτά για να μην μιλήσουμε για διαδοχικές στροφές.

Πχ 4 την ολίσθηση κατά 5-10% γιατί να την χρησιμοποιήσεις για επιτάχυνση στην έξοδο και να μην την εξαντλήσεις όλη πλευρικά από την αρχή και κατά όλη τη διάρκεια της στροφής? Μάλλον είναι πιο δύκολο για κοινούς θνητούς και αυτό καταλαβαίνω από το 'περιορίζουμε την ταχύτητα, άρα ελέγχουμε την πρόσφυση'.

Δες και παραπάνω, στο (3).

Το κυριότερο νόημα του post μου, ήταν ότι η πλευρική πρόσφυση δεν είναι το παν, η ελκτική μετράει επίσης αν όχι περισσότερο. Σε ό,τι αφορά στην αποτελεσματικότητα, υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα που δεν έχουν σπουδαία πλευρική πρόσφυση, αλλά έχουν κορυφαία ελκτική και το αντίστροφο.

Πχ 5 το περί στροφής και πρόσφυσης μπορεί και να ισχύει αλλά δεν μέ έπεισε το παράδειγμα... Όταν το αυτοκίνητο στραμπουλιέται είναι λόγω αυξημένης πρόσφυσης (αν καταννοώ σωστά το στραμπούληγμα!). Απλά όταν είσαι στο όριο της πρόσφυσης (εύκολο στο χιόνι) και απαιτήσεις να στρίψεις περισσότερο που θέλει περισσότερη πρόσφυση αυτή απλά δεν υπάρχει και δεν σου προσφέρεται, δε σημαίνει ότι χάνεται. Το αν όμως όντως ελαττώνεται δεν το ξέρω όπως δεν ξέρω και γιατί να ελαττώνεται η επιφάνεια επαφής...αν και δεν έχω αντίρρηση, απλά τα παραδείγματα δεν τα βρήκα πειστικά!

Όχι λόγω αυξημένης πρόσφυσης, λόγω αυξημένων τριβών. Τα ελαστικά στριμμένα πάνω από μια γωνία προσβολής παρέχουν περισσότερη τριβή χωρίς να αποδίδουν περισσότερη πλευρική πρόσφυση. Θα ήταν πιο εύκολο να το δούμε αυτό με σχέδια και φωτογραφίες. Πάντως η πλευρική πρόσφυση χάνεται.

Αρχίζει να μου δημιουργείται η εντύπωση ότι ίσως να μην υπάρχει σωστό και λάθος. Κάθε αυτοκίνητο είναι διαφορετικό, κάθε στροφή το ίδιο (ο Vasilios άφησε να εννοηθεί και αυτό αναφερόμενος σε συγκεκριμένου τύπου στροφή) και ο κάθε οδηγός έχει το στύλ του.
Ίσως πρέπει να κάνει ο καθένας μετρήσεις σε πίστα σε διαφορετικές στροφές κλπ για να βγει κάποια άκρη για το πώς μπορεί να βελτιωθεί ο ίδιος χρησιμοποιώντας σαν σημεία εκκίνησης όλες τις γνώσεις!

Έχεις απόλυτο δίκιο. Αυτό που καταλαβαίνει κάποιος πάντως εύκολα, παρατηρώντας μεγάλους οδηγούς εν δράσει, είναι πως οι ταχύτεροι είναι αυτοί που κάνουν τις λιγώτερες ταρζανιές και έχουν τον πιο «γλυκό» τρόπο οδήγησης. Τόσο στο χώμα όσο και στην άσφαλτο.

Πολύ με ικανοποίησες! ....αλλά είμαι δύσκολος και αχόρταγος!

Αν φρενάρεις με το φρένο και πατάς γκάζι πως κρατάς τις στροφές ψηλά? Αν πέσει η ταχύτητα δεν θα πέσουν και οι στροφές? Μάλλον εννοείς ότι διατηρείς την ίδια ταχύτητα και απλά αλλάζεις το ζύγισμα?
Εκτός από τα ημιαξόνια λυπάμαι και το συμπλέκτη!

Θα ήθελα να ακούσω περισσότερα για τα αυτοκίνητα με μέτρια πλευρική αλλά καλή ελκτική πρόσφυση. Το λάστιχο δεν έχει συγκεκριμένα όρια πλευρικής ή ελκτικής ή συνολικής πρόσφυσης? Τι γίνεται όταν δούμε το αυτοκίνητο σα σύνολο, αλλάζουν τα όρια του ίδιου σετ ελαστικών από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο?

Μα για ποιες γραμμές μιλάτε???

Εχετε δει ποτέ τις γραμμές του Σουμάχερ???

Ούτε ιδανικές είναι, ούτε επαναλαμβανόμενες ανά γύρο!!
Αντίθετα, του Μπαρικέλο είναι θεωρητικά καλύτερες αλλά φευ!!
Επίσης, η θεωρία του φρένου είναι εντελώς ανάλογη του αυτοκινήτου. Αυτά που σε ένα Φίατ Πούντο πετυχαίνουν σε ένα Πόλο σε έχουν στείλει αδιάβαστο!!
Πάντως συμφωνώ ότι η καλύτερη επίδοση γίνεται όσο λιγότερο 'στρίβεις' τις ρόδες.

Ο χρήστης nikapos έγραψε:
αφορμή για το τοπικ ειναι δύο διαφορετικά πράγματα που έχω διαβάσει, και η απορία είναι αρχικά για αυτοκίνητα με κίνηση μπροστά.

Το πρώτο έλεγε ότι φρενάρουμε πριν τη στροφή και κατά τη διάρκεια της στροφής κινούμαστε με σταθερή ταχύτητα, έτσι ώστε όλη η επιτάχυνση που δέχονται οι τροχοί να είναι πλευρική και όχι γραμμική.

Το δεύτερο έλεγε ότι φρενάρουμε ελαφρά ώστε να μεταφερθεί βάρος στον μπροστινό άξονα μεγαλόνοντας έτσι τον κύκλο πρόσφυσης.

Περιμένω γνώμες

Λοιπόοον, η απάντηση είναι εξαιρετικά πολύπλοκη και εξαρτάται από τον ταυτόχρονο συνδιασμό πολλών παραγόντων με κυριότερους το είδος της στροφής(αργή-γρήγορη-κατηφορική-ανηφορική) και του πόσο καλά γνωρίζουμε ή αντιλαμβανόμαστε τα περιθώρια πρόσφησης της συγκεκριμένης στροφής .

Τα δεδομένα αλλάζουν από στροφή σε στροφή και αν υπήρχε κάποιος συγκεκριμένος κανόνας που να μπορούσε να εφαρμοστεί με επιτυχία παντού από όλους, όλοι μας θα γινόμασταν οδηγάρες και ο Σούμι θα έμενε άνεργος.

Παρόλα αυτά θα έλεγα οτι μέγιστη πλευρική πρόσφηση επιτυγχάνεται από τη στιγμή που η γωνία πλευρικής ολίσθησης είτε στον εμπρός είτε στον πίσω είτε καλύτερα και στους δυο άξονες δεν ξεπερνά τις 5-10 μοίρες και διάρκειας(γωνίας πλευρικής ολίσθησης) ανάλογης της ταχύτητας.

Για να το πετύχουμε αυτό(μέγιστη πλευρική πρόσφηση) ανάλογα με το είδος της στροφής και την ταχύτητα που έχουμε ,υπάρχουν περιπτώσεις που θα χρειαστεί να πατήσουμε τέρμα το γκάζι όταν αντιληφθούμε ότι ΜΕΣΑ στην στροφή χάνεται η πρόσφηση πχ σε μια πολύ γρήγορη κατηφορική ή να αφήσουμε το γκάζι ή και να πατήσουμε λίγο φρένο πρίν από την κορυφή της στροφής σε μια άλλη.
Επίσης σε υποστροφικά αυτοκίνητα όταν κινούμαστε με λογική
-όχι οριακή-ταχύτητα [και χωρίς πολλούς επιβάτες ή αποσκευές(για λόγους κατανομής βάρους το λέω αυτό), πολλοι επιβάτες=αυτόματη μείωση της υποστροφής]το να φρενάρουμε απαλά πρίν ή και μέσα στη στροφή βοηθά στην εξάλειψη των υποστροφικών τάσεων που έχει προσδώσει ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου.
Αυτά πρός το παρών.....
Ολα τα παραπανω αποτελούν απόσταγμα της προσωπικής μου εμπειρίας και διακρίνονται για την αυθεντικότητά τους.

Το αφημα του γκαζιου δεν εχει τα ιδια αποτελεσματα κατα την επιταχυνση μεσα σε μια στροφη? Ιδιως οταν αρχισει να υποστρεφει το αυτοκινητο.

Οσον αφορα τις στροφες εχω αλλη μια απορια περι ιδανικων γραμμων.
Αλλου διαβαζω 'φρεναρεις, σημαδευεις την κορυφη κ επιταχυνεις σταδιακα' κ σε ενα βιβλιο αγωνιστικης οδηγησης σε σχεδιαγραμματα βλεπω οτι η τροχια του αυτοκινητου σε μια στροφη πρεπει να κλεινει μετα την κορυφη. Πρακτικα η δευτερη με8οδος ειναι αυτη που εχω στο νου μου οταν 'στριβω'.

Πρακτικα παλι, τα ορια του αυτοκινητου(μεγιστη πλευρικη προσφυση?) σε μια στροφη δεν τα αντιλαμβανεσαι οταν αρχιζουν να ουρλιαζουν τα λαστιχα?

Επισης 8α μπορουσε καποιος γνωστης να δωσει τα φωτα του γιατι οι σκληρες αναρτησεις βοη8ουν στην αυ3ηση πλευρικης προσφυσης κ πως επηρεαζουν τις τελευταιες οι γωνιες καμπερ?

Ένας και μόνος ένας τρόπος υπάρχει να αυξήσεις την πρόσφυση. Αυξάνοντας την επιφάνεια του πέλματος του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το δρόμο. Αρωγός σε αυτή την προσπάθεια είναι η σωστή επιλογή ελατηρίων και αμορτισέρ ώστε να συνεργάζονται σωστά και η επιφάνεια αυτή να είναι συνεχώς σε επαφή με το δρόμο άσχέτος αν ο δρόμος είναι στρωτός ή έχει ανωμαλίες. Οι σκληρές αναρτήσεις αυξάνουν την πλευρική πρόσφυση για δυο λόγους. Ο ένας έχει να κάνει με τη μικρότερη μεταφορά βάρους στους εξωτερικούς τροχούς με αποτέλεσμα να συμμετέχουν ποιο ενεργά και οι εσωτερικοί κατά τη διάρκεια της στροφής και ο δεύτερος είναι οι μειωμένες κλήσεις που δεν μεταβάλουν δραματικά τις γωνίες της ανάρτησης έτσι ώστε αντί να πατά το πέλμα του ελαστικού να στρίβουμε περισσότερο με την πρόσφυση που δίνουν τα πλαϊνά του. Στην καταπολέμηση του τελευταίου συμβάλει και η γωνία κάμπερ. Για αυτό εξάλλου έχει πλέον επιλεγεί από το σύνολο των κατασκευαστών οι τοποθέτηση των τροχών με αρνητικό και όχι θετικό κάμπερ. Βοηθάει τελικά τους εξωτερικούς τροχούς να έχουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερη επιφάνεια από το πέλμα τους σε συνεχή επαφή με το δρόμο.
Επίσης σε αυτό βοηθά και το χαμηλό ύψος του ελαστικού ώστε οι παραμορφώσεις να είναι μικρότερες. Φαρδύτερο ελαστικό με χαμηλότερο ύψος πλαϊνών δηλαδή (αναφερόμενοι πάντα για άσφαλτο βέβαια). Μεγαλύτερα περιθώρια πλευρικής και όχι μόνο πρόσφυσης αλλά και ποιο απόλυτη συμπεριφορά που δεν προειδοποιεί πάντα τον οδηγό ιδίως αν δεν είναι ιδιαίτερα έμπειρος σε οδήγηση στο όριο.

Xtkz, οι δυο τεχνικές που ανέφερες δεν καταλαβαίνω αν είναι διαφορετικές. Όχι ότι διεκδικώ βραβείο εξυπνάδας βέβαια! Ουσιαστικά και οι δυο λένε να έχεις τους τροχούς όσο γίνεται λιγότερο στριμμένους κατά την έξοδο, έτσι δεν είναι; Την στιγμή που περνάς την κορυφή της στροφής, η γωνία των τροχών πρέπει να έχει ελαττωθεί τόσο, ώστε να είσαι έτοιμος να επιταχύνεις απρόσκοπτα.

Ο χρήστης xtkz έγραψε:

Οσον αφορα τις στροφες εχω αλλη μια απορια περι ιδανικων γραμμων.
Αλλου διαβαζω 'φρεναρεις, σημαδευεις την κορυφη κ επιταχυνεις σταδιακα' κ σε ενα βιβλιο αγωνιστικης οδηγησης σε σχεδιαγραμματα βλεπω οτι η τροχια του αυτοκινητου σε μια στροφη πρεπει να κλεινει μετα την κορυφη. Πρακτικα η δευτερη με8οδος ειναι αυτη που εχω στο νου μου οταν 'στριβω'.

Εξαρτάται. Σε κάποιες περιπτώσει στροφών που μπορώ να σκεφτώ η τροχιά δείχνει να 'ανοίγει'. Επίσης (άσχετο αλλά σημαντικό) ας μην συγχέουμε τις 'αγωνιστικές γραμμές' με την οδήγηση στο δρόμο.

Πρακτικα παλι, τα ορια του αυτοκινητου(μεγιστη πλευρικη προσφυση?) σε μια στροφη δεν τα αντιλαμβανεσαι οταν αρχιζουν να ουρλιαζουν τα λαστιχα?

Είναι μια πολύ καλή ένδειξη. Βέβαια κάποια λάστιχα 'θορυβούν' γρηγορότερα και περισσότερο από άλλα.

Επισης 8α μπορουσε καποιος γνωστης να δωσει τα φωτα του γιατι οι σκληρες αναρτησεις βοη8ουν στην αυ3ηση πλευρικης προσφυσης κ πως επηρεαζουν τις τελευταιες οι γωνιες καμπερ?

Για τις αναρτήσεις απάντησε ο Μανώλης. Δεν είναι απόλυτο ότι οι αναρτήσεις-κούτσουρα συμβάλουν στην αύξηση της πλευρικής πρόσφυσης γιατί, μετά από ένα όριο, που ορίζεται από τα ελαστικά, η πρόσφυση μπορεί να χαθεί απότομα. Γι'αυτό, όπως πολύ σωστά λέει ο Μανώλης, οι αναρτήσεις θα πρέπει να είναι σχεδιασμένες για συγκεκριμένων προδιαγραφών λάστιχα και το αντίστροφο.

Ρωτάς πως επηρεάζουν τις αναρτήσεις οι γωνίες κάμπερ ή πως επιδρούν στην πρόσφυση? Το αρνητικό κάμπερ προσφέρει περισσότερη επιφάνεια επαφής με το δρόμο κατά τη στροφή.

Να προσθέσω κάτι ακόμα: ας μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για **δυναμική συμπεριφορά **των αναρτήσεων και των ελαστικών. Για παράδειγμα θα φέρω την Alfasud. Αν και στην τελευταία της μόλις έκδοση είχε τροχούς με πλάτος 185 και σχετικά ψηλό προφίλ (60), η δυναμική γεωμετρία της ανάρτησης ήταν τέτοια που (α) το κάμπερ των εμπρός τροχών εξασφάλιζε το ανάλογο «πάτημα» (β) ο πίσω «άκαμπτος» άξονας μετακινείτο με τέτοιο τρόπο που οι πίσω τροχοί σε όλες πρακτικά τις περιπτώσεις πατούσαν με ολόκληρο το πέλμα. Αν και δεν είχε λοιπόν τα 195/205 και δε συμμαζεύεται, λάστιχα το αυτοκίνητο έστριβε με μεγάλα αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης.

Μανώλη, στα πολύ σωστά που γράφεις, να κάνω μια μόνο παρατήρηση. Τα λάστιχα πατάνε στο δρόμο. Άρα παίζει ρόλο σε κάθε περίπτωση η υφή του οδοστρώματος. Διαφορετικά στήνεται ένα αυτοκίνητο που θα φοράει σλικ για πίστα (πολύ μεγάλος συντελεστής τριβής) διαφορετικά ένα για το δρόμο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το Cooper S, που, ενώ στο δρόμο είναι καταπληκτικό, στην πίστα έχουν εκφραστεί τα πλείστα όσα παράπονα για την έλλειψη επαρκούς κάμπερ εμπρός. Έκαστος στο είδος του...

Βασίλη έχεις δίκιο αλλά να μην ξεχνάμε ότι η γωνία κάμπερ μεταβάλλεται στα εμπρός ελαστικά ανάλογα με τη γωνία στροφής του τιμονιού δίνοντας συνήθως μεγάλη αρνητική γωνία στον εξωτερικό τροχό και μικρότερη ή και θετική ακόμα στον εσωτερικό. Η ρύθμιση των γωνιών στα εμπρόσθια ελαστικά επηρεάζονται και από άλλες απαιτήσεις όπως η κατευθυντικότητα και η απαίτηση για επαναφορά του τιμονιού όταν σταματάς να ασκείς δύναμη. Σίγουρα καμία ρύθμιση δεν είναι ιδανική για κάθε χρήση και σίγουρα είναι όλα αποτέλεσμα συμβιβασμών γιατί συχνά βελτιώνοντας μια παράμετρο χειροτερεύεις μια άλλη.

να παρα8εσω μια φωτογραφια περι γωνιων καμπερ?

Ο χρήστης xtkz έγραψε:
να παρα8εσω μια φωτογραφια περι γωνιων καμπερ?

Αυτό το active camber είναι το τέλειο βέβαια, μιας και δεν μπορείς να ξέρεις τι οδόστρωμα θα αντιμετωπίσεις (κλίσεις, ποιότητα, κλπ).

Πιστεύω ότι, με την μια ή την άλλη μορφή του θα βρει εφαρμογή στα καθημερινά αυτοκίνητα μέσα στην επόμενη δεκαετία.

αλλη μια απορια:τι ειναι οι γωνιες καστερ?

Ο χρήστης xtkz έγραψε:
αλλη μια απορια:τι ειναι οι γωνιες καστερ?

Η γωνία που σχηματίζει ο τροχός προς τα εμπρός ή προς τα πίσω του άξονα!!