Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
busso συμφωνω μαζι σου.εχω ομως ενα παραδειγμα-εξαιρεση

στο s2000 οταν μπαινει το vtec δεν ειναι σα να εχει lag??

μιας και λετε για βαρη κινητηρων ο δικος μου ειναι 152 κιλα ετοιμος να δουλεψει.ποσο ζυγιζει ο V6 busso,να εχουμε μια εικονα?

133 κιλά

Ο χρήστης akrovatis1979 έγραψε:
Καλά, φαντάζομαι βέβαια πως συζητάμε για αυτοκίνητα καθημερινά κι όχι ιδιαίτερα μεγάλου κυβισμού. Για παράδειγμα οι διαφορές ενός 1.4 ατμοσφαιρικού με ένα 1.4 τούρμπο είναι τόσο μεγάλες όσο ο σκεμπές μου, ενώ παράλληλα μπορεί η 911 τούρμπο να είναι πιο γρήγορη στις περισσότερες επιταχύνσεις εν κινήσει από μια F430, κανείς όμως δεν πρόκειται να χαρακτηρίσει τη δεύτερη ως αργη, πόσο μάλλον να απογοητευτεί από αυτήν!
Θέλω να πω πως όσο ανεβαίνουν οι κυλινδρισμοί αποκτούν και τα ατμοσφαιρικά ικανή ροπή για να κινηθούν όμορφα (σικ) και εκεί πλέον η τουρμπίνα δεν είναι και τοοοοόσο απαραίτητη...

Δημοσίευση από Giuseppe Busso την 24/01/09 23:13
Μάλλον υπάρχει πρόβλημα στην κατανόηση των εννοιών.
Lag δεν έχει κανένα ατμοσφαιρικό. Lag έχουν τα turbo.
Αυτό που κατάλαβα εγώ είναι οτί lag εννοείς την σπιρτάδα στο άρπαγμα, την απόκριση γκαζιού, το πόσο γρηγορα ακούει που λέμε στην πιάτσα. Και σε αυτό κανένας turbo δεν υπερέχει ακόμη και από τον πιο μάπα ατμοσφαιρικό. Πρώτα από όλα το θέμα είναι κατασκευαστικό οπότε δεν τίθεται θέμα αμφισβήτησης.

explain please?

Οδήγα μια 156 1.6 TS ακόμη καλύτερα αν είναι Euro 2 μηχανόγκαζη και κάνε σύγκριση με ότι turbo 1.4/1.6 της αγοράς.

Καλά όλα αυτά, ιδιαίτερα εάν το γκάζι της δεν είναι ηλεκτρονικό. Απλά αναφέρθηκες σε κατασκευαστικούς λόγους και φαντάστηκα πως θα μπορούσες να πεις δυο λόγια τεχνικά...

Όχι κανένα πρόβλημα με τις έννοιες, εξού και τα '...'
Το lag σαν όρος ξεκίνησε απο τα turbo, αλλά επι της ουσίας δεν είναι τίποτα περισσότερο απο τον χρόνο που χρειάζεται απο την στιγμή του WOT μέχρι το 'φούσκωμα' της τουρμπίνας, άρα και της πλήρης (ή ενός σεβαστού ποσοστού αυτής) ροπής στρέψης που μπορεί να αποδώσει το συγκεκριμένο μοτέρ...
Μέχρι να γίνει αυτό όμως το μοτέρ δεν μένει άπραγο, ανεβάζει κανονικά αλλά σαν ατμοσφαιρικό (δηλ νωχελικά σε σχέση με την αναμενόμενη απόδοση του) ή και λίγο χειρότερα εαν έχουμε φτερωτή-τέρας ...
Κατα πόσο διαφέρει αυτό λοιπόν σε αίσθηση απο ένα υψηλόστροφο μοτέρ με μέγιστη ροπή στις 5-6.000 σαλ
όταν πατάμε απο τις 1.500 σαλ ...?
Η 'σπιρτάδα και το άρπαγμα' είναι όση σου επιτρέπει το ηλεκτρονικό γκάζι να είναι... δεν σημαίνει οτι στα υπερτροφοδοτούμενα πατάς το γκάζι και δεν κουνιέται κάστανο, μια χαρά ακούει, αλλά στιγμιαία ως ατμοσφαιρικό (για μερικά κλάσματα) μέχρι να αποδώσει τα αναμενόμενα...

Επίσης, 'lag' (πάλι με '...') και μάλιστα στον χείριστο βαθμό σαν αποτέλεσμα και αίσθηση, θα μπορούσαμε να πούμε και τον νεκρό χρόνο στην απόκριση του ηλεκτρονικού γκαζιού που είναι απο αισθητός εώς εκνευριστικός σε μερικά μοντέλα...

δεν θα διαφωνησω με τους προλαλησαντες για υπερ και κατα και απο τα δυο στρατοπεδα.εγω τα τελευταια 8 χρονια εχω turbo μοτερ.τα πραγματα ειναι πολυ απλα στην Ελλαδα. αφου για πολλους λογους ειναι δυσκολο να παρω αυτοκινητο 3000 + κυβικα τοτε το turbo ειναι μονοδρομος εδω.

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:

μιας και λετε για βαρη κινητηρων ο δικος μου ειναι 152 κιλα ετοιμος να δουλεψει.ποσο ζυγιζει ο V6 busso,να εχουμε μια εικονα?

133 κιλά[/quote]
εισαι βεβαιος?? στη wikipedia τον δινει 170,μπορει να κανουν και λαθος βεβαια..
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_V6_engine' target='_blank

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

μιας και λετε για βαρη κινητηρων ο δικος μου ειναι 152 κιλα ετοιμος να δουλεψει.ποσο ζυγιζει ο V6 busso,να εχουμε μια εικονα?

133 κιλά

εισαι βεβαιος?? στη wikipedia τον δινει 170,μπορει να κανουν και λαθος βεβαια..
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_V6_engine' target='_blank' target='_blank[/quote]

Ο χρήστης akrovatis1979 έγραψε:
Καλά όλα αυτά, ιδιαίτερα εάν το γκάζι της δεν είναι ηλεκτρονικό. Απλά αναφέρθηκες σε κατασκευαστικούς λόγους και φαντάστηκα πως θα μπορούσες να πεις δυο λόγια τεχνικά...

Μα αυτό ακριβώς εννοώ. Ότι ένα υπερτροφοδοτούμενο moteur δεν μπορεί ποτέ να έχει την απόκριση στο γκάζι και ο λόγος ειναι ο κατασκευαστικός. Η υπερπλήρωση είναι μια διαδικασία για την οποία απαιτείται κάποιος χρονος Χ. Αυτό απουσιάζει απο ένα ατμοσφαιρικό moteur. Επίσης η σχέση συμπίεσης. Αναγκαστικά είναι χαμηλότερες για την αντοχή του moteur φυσικά. Με κόστος την απόκριση στα χαμηλά κάτι που σε ατμοσφαιρικό δεν υπάρχει. Παρολαυτά τη σήμερον ημέρα έχουν γίνει άλματα προόδο στους turbo κινητήρες. Δες τη σχέση συμπίεσης ενός OPC 240 (αν θυμάμαι καλά με κωδική ονομασία (C20LET) που έχει 8.8:1 και ενός TSI και T-jet που ειναι στο 9.6:1 και στο 9.8 αντίστοιχα. Σχεδόν ατμοσφαιρικές σχέσεις συμπίεσης για τα δεύτερα και για αυτό δεν ειναι νεκρά στο ρελαντί ενώ το πρώτο είναι. Και πάλι όμως σε αυτό ΑΚΟΜΗ υπερέχουν οι ατμοσφαιρικοί.

Λέω ακόμη με κεφαλαία γράμματα διότι ο νέος 1.4 Multiair από την FPT, οι ιθύνοντες της διαρυγνύουν τα ιμάτια τους οτι 'Further improved turbocharger transient response and knock resistance
& control through direct injection stoichiometric technology'. Μένει λοιπόν να δούμε σε λίγο καιρό αν ένας τουρμποκινητήρας θα έχει εφάμιλλη απόκριση με έναν ατμοσφαιρικό.

το λινκ σου λεει 'κινητηρας ημιπληρης, βαρος 133001 γραμμαρια'(ο,τι κι αν σημαινει αυτο)

τεσπα.. βαρη αλλων κινητηρων που βρηκα στο νετ:
3.0 tfsi(o καινουριος στο s4) 188 κιλα
3.0 twin turbo της bmw 190 κιλα
2.8 fsi V6 (μικροτερη εκδοση του 3.2) 165 κιλα
το μπλοκ του 1.8 tfsi 33 κιλα
M3 E92 202 κιλα

GB υπάρχουν ήδη υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες με σχέση συμπίεσης ίδια ή και μεγαλύτερη (>10.30:1) απο αντίστοιχου κυβισμού ατμοσφαιρικούς που δεν έκαναν χρήση άμεσου ψεκασμού...
Το θέμα είναι ότι και οι ατμοσφαιρικοί ανέβηκαν με την προσθήκη di...

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
το λινκ σου λεει 'κινητηρας ημιπληρης, βαρος 133001 γραμμαρια'(ο,τι κι αν σημαινει αυτο)

τεσπα.. βαρη αλλων κινητηρων που βρηκα στο νετ:
3.0 tfsi(o καινουριος στο s4) 188 κιλα
3.0 twin turbo της bmw 190 κιλα
2.8 fsi V6 (μικροτερη εκδοση του 3.2) 165 κιλα
το μπλοκ του 1.8 tfsi 33 κιλα
M3 E92 202 κιλα

Ναι γιατί είναι μόνο κινητήρας και όχι τα περιφερειακά του, όπως ψυγεία, σωληνώσεις κλπ.
Και πάλι δεν ειναι βαρύς.

τα 170 μια χαρα ειναι..απλα ηθελα να δω ποσο κερδιζεις ή χανεις με το τουρμπο.
τελικα δεν ειναι και τρελες οι διαφορες,οποτε τα μονο ουσιαστικο οφελος του τουρμπο ειναι η καταναλωση με νορμαλ οδηγηση και η περισσοτερη ροπη(και σε διαρκεια).απο την αλλη χανεις σε αποκριση..

Στο link του GB εντύπωση μου έκανε το βάρος του 2.2 της 159 ... 143 & 170 kg, όταν ο V6 3.2 είναι 133kg...
Busso τα μπλόκ στους παραπάνω είναι από...?

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
τα 170 μια χαρα ειναι..απλα ηθελα να δω ποσο κερδιζεις ή χανεις με το τουρμπο.
τελικα δεν ειναι και τρελες οι διαφορες,οποτε τα μονο ουσιαστικο οφελος του τουρμπο ειναι η καταναλωση με νορμαλ οδηγηση και η περισσοτερη ροπη(και σε διαρκεια).απο την αλλη χανεις σε αποκριση..

Ακριβώς. Βέβαια με τα τουρμπο είχαμε άλλα θετικά. Απόκτηθηκαν άλογα από χαμηλά κυβικα, και οι 4κυλινδροι τούρμπο έγιναν ένα καλό υποκατάστατο των 6κύλινδρων ατμοσφαιρικών. Είναι πιο προσιτοί και υπερέχουν οικονομοτεχνικά.

Ο χρήστης morpheus έγραψε:
Στο link του GB εντύπωση μου έκανε το βάρος του 2.2 της 159 ... 143 & 170 kg, όταν ο V6 3.2 είναι 133kg...
Busso τα μπλόκ στους παραπάνω είναι από...?

Άλλο 2.2, άλλο 3.2 JTS και άλλο 3.2 Busso.

O 1.9 και 2.2 βασίζονται σε ένα νέο μπλοκ με κωδικό όνομα L850 που έχει εξελιχθεί από κοινού Fiat/GM ενώ ο σχεδιασμός της κεφαλής και όλης της υγροδυναμικής καθώς και τεχνικές λύσεις όπως ο στοιχειομετρικός απευθείας ψεκασμός είναι αποκλειστικός της Alfa Romeo. Σημειωτέον ότι η πάλαι ποτέ τορινέζικη κοινοπραξία μεταξύ FPT και GM εξέλιξε και εκδόσεις του L850 με κυβισμό 2.2λτ για χρήση GM και μόνο δίχως όμως της τεχνικές λύσεις που έχει ένας 2.2 JTS.

Ο χρήστης Giuseppe Busso έγραψε:

τα 170 μια χαρα ειναι..απλα ηθελα να δω ποσο κερδιζεις ή χανεις με το τουρμπο.
τελικα δεν ειναι και τρελες οι διαφορες,οποτε τα μονο ουσιαστικο οφελος του τουρμπο ειναι η καταναλωση με νορμαλ οδηγηση και η περισσοτερη ροπη(και σε διαρκεια).απο την αλλη χανεις σε αποκριση..

Ακριβώς. Βέβαια με τα τουρμπο είχαμε άλλα θετικά. Απόκτηθηκαν άλογα από χαμηλά κυβικα, και οι 4κυλινδροι τούρμπο έγιναν ένα καλό υποκατάστατο των 6κύλινδρων ατμοσφαιρικών. Είναι πιο προσιτοί και υπερέχουν οικονομοτεχνικά.

Νομίζω πως πλέον καταλήγουμε σε ένα συμπέρασμα!
Όσο για το lag και τα λοιπά χαρακτηρηστικά λειτουργίας των turbo δεν μπορώ παρά να συμφωνήσω απόλυτα με τα λόγια του μορφέα ο οποίος το έθεσε πολύ όμορφα.
Πέρα από τη φορολογική πραγματικότητα στην Ελλάδα οι τούρμπο μπορούν να αποφέρουν και πολύ καλές τιμές κατανάλωσης εάν οδηγηθούν σωστά κάνοντάς τους έτσι ακόμη πιο ελκυστικούς. Αν θυμάμαι καλά σε τεστ του περιοδικού όπου συγκρίνανε καταναλώσεις τούρμπο-ατμόσφαιρας (στα 120 άλογα) με όλα τα αυτοκίνητα να κινούνται με τους ίδιους ρυθμούς τα τούρμπο διαπρέψανε (δεν έχω το περιοδικό μαζί μου, αν κάνω λάθος ας με διαψεύσει κάποιος!).

ατμοσφαιρα; αλλα μονο ετσι οπως το κανει η honda με τον θεο VTEC

συμφωνω με τον γιαννη...Btw , ειναι κ θεμα γουστου , περα απο τις διαφορες κ τα πλεονεκτηματα που εχουν οι κινητηρες οι ατμοσφαιρικοι με τους turbo. Tι αρεσει στον καθενα ,στροφαρισμα στο θεο , η σκασιματα συνεχομενα...εγω ψηφιζω το 1ο...

Eγω θα ελεγα οτι τα σημερινα τουρμπο ειναι πολυ 'ψαγμενα' αν απλα σκεφτουμε οτι η πολλαπλη εξαγωγης τους ειναι ενα ενιαιο κομματι με το τουρμπο που απο μονο του ανεβαζει την δυναμη και μειωνει τις απωλεις.Το λαγκ ειναι πολυ μικροτερο ΑΛΛΑ,,δεν ακους τιποτα απο την 'απαιτηση' του κινητηρα για γκαζι στην υπερστροφη .Και να ακουσεις δεν ειναι το ιδιο ασε που μπορει να βρεθεις στο χαντακι!
Ενταξει γενικα ειναι αυτα αλλα μου αρεσει η ατμοσφαιρα!