Θα προσπαθήσω να απαντήσω

α) Γιατί πρέπει να υπάρχει μια ελάχιστη πίεση στα καυσαέρια για να κινήσουνε την τουρμπίνα. Ανάλογα με το μέγεθός της και την αδράνεια που έχει μπάινει σε λειτουργία σε χαμηλότερες ή υψηλότερες στροφές.

β) Δεν υπάρχει λόγος να ανέβουνε σε ψηλές στροφές για να αποδώσουνε δύναμη, αφού λόγο τούρμπο αποδίδουνε απο πολύ πιο χαμηλά. Άρα γιατί αν ανεβάζεις στροφές (και καταπονήσεις και τριβές) χωρίς λόγο.

γ) Απόσο ξέρω τα εν σειρά τούρμπο μπαίνουνε διαδοχικά, διλαδί ένα μικρότερο με χαμηλή αδράνεια στις χαμηλές στροφές και το δεύτερο σε πιο ψηλές....οπότε εκμεταλλεύεσαι και τα θετικά του μικρό στροβίλου (άμεση επιτάχυνση, καθόλου τόυρμπο lag, κλπ) καί τα θετικά του μεγάλου στροβίλου (μεγαλύτερη δύναμη). Παράλληλα απόσο ξέρω είναι ένα για κάθε σειρά κυλίνδρων, συνήθως σε V κινητήρες.

Αν σε κάτι κάνω λάθος, παρακαλώ οι πιο ειδικοί ας με διορθωσουνε.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:
β) Δεν υπάρχει λόγος να ανέβουνε σε ψηλές στροφές για να αποδώσουνε δύναμη, αφού λόγο τούρμπο αποδίδουνε απο πολύ πιο χαμηλά. Άρα γιατί αν ανεβάζεις στροφές (και καταπονήσεις και τριβές) χωρίς λόγο.

Στην πραγματικότητα υπάρχουν τουρμπισμένα αυτοκίνητα σήμερα με υψηλή σχέση συμπίεσης και απόδοση σε αρκετά υψηλές στροφές (6000+).

Πάντως πιστεύω ότι από κάποιες στροφές και μετά, επέρχεται κορεσμός λόγω ροϊκών χαρακτηριστικών της τουρμπίνας, με αποτέλεσμα να φτάνει στα όρια της αποδοτικότητάς της. Δηλαδή, αν αυξήσουμε κατά 500 τις στροφές, η τουρμπίνα δεν πρόκειται να γυρίσει πιο γρήγορα.

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Όσον αφορά τα εν σειρά,πώς περίπου είναι συνδεδεμένα; Η έξοδος του μικρότερου είναι ενωμένη με την είσοδο του μεγαλύτερου και απλά κάποια στιγμή τα καυσαέρια είναι αρκετά ώστε να κινήσουν στο πέρασμα τους την μεγαλύτερη τουρμπίνα;

Ρίξε μια ματιά σ'αυτό:

http://homepage.ntlworld.com/peter.bett ... turbos.htm

θα σου ληθούν κάποιες απορίες πιστεύω!

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Επίσης,ο κινητήρας καταπονείται περισσότερο από μια υψηλή σχέση συμπίεσης ή από μια αρκετά υψηλή πίεση τουρμπίνας;

Ο κινητήρας καταπονείται από τη δύναμη της έκρηξης η οποία εξαρτάται από τη δυναμική συμπίεση. (εννοώ πάντα στη μέγιστη ροπή άρα τέρμα το γκάζι, άσχετα από στροφές) Δηλαδή πόσο καύσιμο μίγμα έχουμε σε πόσο τελικά χώρο. Αυτό λοιπόν εξαρτάται από τη στατική συμπίεση (πχ 9:1) του κινητήρα και από την ποσότητα αέρα με καύσιμο που θα μπεί μέσα σε αυτόν (που εξαρτάται από πυκνότητα αέρα, υπερσυμπίεση οποιουδήποτε τύπου).
Επίσης και το αβάνς παίζει ρόλο καθορίζοντας τη στιγμή της αρχής ανάφλεξης. Αν είναι ιδανικό δημιουργείται η έκρηξη την καλύτερη στιγμή πιο κοντά στη μέγιστη συμπίεση.
Άλλο στοιχείο καταπόνησης είναι οι στροφές περιστροφής του κινητήρα. Όσο πιο γρήγορα τόσο μεγαλύτερη αδράνεια έχουν τα κινούμενα σώματα κλπ.
Δεν ξέρω και θα ήθελα να μάθω αν κάποιος ξέρει ή μπορεί να εξηγήσει κατά πόσο συμμετέχει κάθε τι σε ζόρισμα του κινητήρα. Πχ ανέβασμα συμπίεσης από 9 σε 10:1 είναι καλύτερα ή ανέβασμα υπερσυμπίεσης από 0,8 σε 1 bar. Επίσης κατά πόσο το παραπάνω ζόρισμα μιας μεθόδου έχει σχέση ή όχι με την αύξηση σε ισχύ, δηλαδή ποια μπορεί να πει κανείς ότι είναι η πιο 'καλή' αύξηση ισχύος με τη λιγότερη αύξηση καταπόνησης? Που προφανώς οδηγεί σε μεγαλύτερη αξιοπιστία και μακροζωία.

Δεν έχει σημασία με ποιο τρόπο θα αυξήσεις την πίεση μέσα στον κύλινδρο. Αν η τελική τιμή είναι ίδια τότε έχεις και τις ίδιες επιπτώσεις στην αξιοπιστία του κινητήρα. Αν αυξήσεις το λόγο συμπίεσης τότε πρέπει να συμπιέσεις τον ίδιο αέρα σε μικρότερο χώρο άρα αύξηση της τελικής τιμής πιέσεως. Αν κρατήσεις ή μειώσεις το λόγο συμπίεσης αλλά αυξήσεις με υπερπλήρωση την ποσότητα του αέρα που πρέπει να συμπιεστεί δεν κερδίζεις τίποτα σε σχέση με την αξιοπιστία. Αν ο κινητήρας έχει κατασκευαστεί με προϋπόθεση τις τιμές αυτές όλα καλά αν όμως όχι τότε η αλλαγή θα φέρει και πρόωρη φθορά του.
Όσα αναφέρθηκαν παραπάνω για τις τουρμπίνες με βρίσκουν σύμφωνο.
Υπάρχει βέβαια και η λύση του μηχανικά κινούμενου τούρμπο όπου δεν έχουμε υστέρηση αλλά καταναλώνει ενέργεια από την πρώτη στροφή του κινητήρα.

Onyx
Dev mporeis va pareis ypeuthnvn apavtnsn stis erwtnseis sou!
Av dev yparxei kavevas mnxavikos se auto to foroum pou va asxoleitai me autes tis kataskeues kai tipota allo, tote dev mporeis va pareis para mia 'mastromntsous' apavtnsn!
Oi apories sou autes eivai movo n koryfn tou pagwbouvou, mia meletn evos kivntnra apaitei mia syllogikn ergasia apo eva megalo groupp epistnmovwv gia eva megalo xroviko diastnma kai me apeires bontheies apo ergastnria, mnxavikous kataskeuwv kai mnxavikous metrnsewv!
Opoia allagn, eidika turbo, allazei oles tis pronpotheseis!
Auta apo emeva, pisteuw va teleiwsoume edw kai va arxisoume'pws mporoume va pame grngorotera, ME AXIOPISTiA kai oikovomika!

Ο χρήστης spiros54 έγραψε:
Dev mporeis va pareis ypeuthnvn apavtnsn stis erwtnseis sou!
Av dev yparxei kavevas mnxavikos se auto to foroum pou va asxoleitai me autes tis kataskeues kai tipota allo, tote dev mporeis va pareis para mia 'mastromntsous' apavtnsn!

Δεν είπα ότι θα ήταν εύκολο!
Έίδα όμως κάπου να αναφέρεται ότι η ατμοσφαιρική βελτίωση είναι πιο αξιόπιστη από το turb-άρισμα και αναρωτιόμουνα αν υπάρχουν συγκεκριμένες αρχές-κανόνες αυτού του είδους ή είναι προσωπική άποψη κάποιου .....μαστρομήτσου ή όχι!
Αφού βασικά όσο πιο βαρβάτη η έκρηξη και το ζόρι τόσο περισσότερη η ισχύς, μπορούμε απλά να υποπτευόμαστε το ζόρι από την ισχύ του κινητήρα σε σχέση με τα κυβικά του (όπως και να προέκυψε). Οι ατμοσφαιρικές βελτιώσεις (με την ευρεία έννοια που καλύπτει μέχρι εξατμίσεις, γυαλίσματα, ελαφρύματα και ροϊκή εξέλιξη αλλά όχι αύξηση των στροφών και συμπίεσης) και γενικά βελτιώσεις που αυξάνουν την απόδοση του κινητήρα (περισσότερη ισχύς από ίδια βενζίνη) όπως αισθητήρια, χαρτογραφήσεις και εγκέφαλοι μπορούν να προσφέρουν αύξηση ισχύος χωρίς αντίχτυπο στην αξιοπιστία του κινητήρα. ...αν και αυξάνουν την πολυπλοκότητα που είναι εχθρός της αξιοπιστίας...φαύλος κύκλος...
Και έτσι καταλήγουμε όπως άλλωστε ειπώθηκε ότι τελικά είναι θέμα της αρχικής σχεδίασης του κινητήρα και των επιλογών του κατασκευαστή. Για το λόγο αυτό μερικοί κινητήρες προκύπτουν κατάλληλοι για βελτιώσεις και άλλοι όχι..... (ο έλεγχος γίνεται με την μέθοδο trial and error.... αν κάποιοι κινητήρες σπάνε συχνά μάλλον δεν ήταν κατάλληλοι!)

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:

....
α) Γιατί ο υπερσυμπιεστής μπαίνει μια συγκεκριμένη στιγμή (π.χ. στο Λεόν
στις 2000 στροφές και πάνω); Μέχρι εκείνη τη στιγμή,η τουρμπίνα δου-
λεύει ή όχι;

Η απάντηση σε αυτή την φαινομενικά απλή ερώτηση είναι εξαιρετικά πολύπλοκη.
Η βασικότερη παράμετρος που επηρεάζει τη λειτουργία του συμπιεστή είναι η καμπύλη surge-line η οποία είναι μοναδική για κάθε συμπιεστή (κάτι σαν ταυτότητα του) και η οποία ορίζει την περιοχή ασφαλούς λειτουργίας του.
Αποτελεί συνάρτηση της διαφοράς πίεσης και της ροής
Ένα πολύ καλό παράδειγμα για τη λειτουργία του συμπιεστή είναι το ακόλουθο:

http://www.dresser-rand.com/controls/sc0498.htm

Για τον εκτονωτή (expander) στην πλευρά των καυσαερίων ισχύουν άλλες συνθήκες και άλλοι παράμετροι.
Το μόνο σίγουρο είναι ότι κάποια θέματα τέτοιου είδους δεν προσφέρονται για πειραματισμούς διάφορων 'μαστρο-μήτσων'

Φιλικά
Γιάννης

ΜΗΠΩΣ ΞΕΡΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΤΙ ΕΙΝΑΙ Η ΥΒΡΙΔΙΚΗ ΤΟΥΡΜΠΙΝΑ?

Eξωτερικά φαίνεται ίδια με την κανονική, αλλά εσωτερικά έχει διαφορές: πχ άλλη φτερωτή του συμπιεστή, μεγαλύτερο εσωτερικό μέγεθος στο κέλυφος, αλλαγές στα έδρανα για μεγαλύτερη αντοχή κλπ.

Συνήθως υβριδική τουρμπίνα στην Ελλάδα εννοούμε την σφαγμένη τουρμπίνα, αυτή που της βάζουμε μεγαλύτερο συμπιεστή, οπότε εκτός του ότι αυξάνουμε το lag λόγω μεγαλύτερης αδράνειας, την πέρνουμε και στο χέρι σε τεύχη αφού λόγο της μεγαλύτερης αδράνειας, της μεγαλύτερης πίεσης στα thrust και εν τέλει στο κόψιμο του άξονα στο άσε του γκαζιού αν καθυστερήσει λίγο η σκάστρα να ανοίξει, αφού τα επιπλέον φορτία που δέχεται δεν έχουν υπολογιστή με αποτέλεσμα να τον στρίβουν μέχρι το κόψιμό του.

Δεν είναι όλες όμως έτσι, υπάρχουν και υβριδικές από κατασκευαστή...

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:

Έίδα όμως κάπου να αναφέρεται ότι η ατμοσφαιρική βελτίωση είναι πιο αξιόπιστη από το turb-άρισμα και αναρωτιόμουνα αν υπάρχουν συγκεκριμένες αρχές-κανόνες αυτού του είδους ή είναι προσωπική άποψη κάποιου .....μαστρομητσου

εγω ειδικος δεν ειμαι,αλλα απο οτι εχω παρατηρησει στα ατμοσφαιρικα μπορεις να κανεις αρκετα πραγματα για να παρεις αλογα και παλι ομως δεν παιρνεις τοσα πολλα(ενω εχεις ξεφραγκιαστει)..

στο turbo απο την αλλη μπορεις πολυ ευκολα και φθηνα να ανεβασεις αλογα,πολλες φορες ομως περισσοτερο απ'οτι θα πρεπε..
επειδη λοιπον πολλοι οταν πανε για βελτιωση κανουν μισοδουλειες και ανεβαζουν πχ +60 αλογα σε 1600 κεκ χωρις να χουν δημιουργησει το καταλληλο 'υποβαθρο' για αυτα τα επιπλεον αλογα (και ροπη), τα αυτοκινητα τους βγαζουν προβληματα και ετσι εχουμε τα θεματα της αξιοπιστιας..

σε ενα ατμοσφαιρικο για να παρεις 60 αλογα(ατμοσφαιρικα παντα) θα πρεπει να αλλαξεις το μισο αυτοκινητο πραγμα που σημαινει οτι εχουν πεσει δουλεια,ψαξιμο και πολλα λεφτα.
Συνεπως δε μιλαμε για καποια βιαστικη 'φθηνοδουλεια'. υπαρχουν φυσικα και κει οι εξαιρεσεις....