-
Εγώ το βλέπω διαφορετικά και για αυτό επιμένω τόσο καιρό.
Το 20% είναι ένα ποσοστό όπου εάν πεις να κάνεις μια απαιτητική διαδρομή τότε όντως ο θερμικός κινητήρας θα λειτουργεί στο μέγιστο δυναμικό του καθότι κάτω από το 20% η μπαταρία δεν μπορεί να προσφέρει την απαιτούμενη τάση στο ηλεκτρικό μοτέρ. Συνεπώς ο θερμικός θα πρέπει παση θυσία να ανεβάσει το SoC σε σύντομο χρονικό διάστημα.
Συνεπώς ένα μεγάλο buffer της τάξης του 50% μη πω και 70% πρακτικά θα κάνει το όχημα να έχει πάντα διαθέσιμη τη μέγιστη ισχύ του ενώ η μπαταρία θα προσφέρει τη μέγιστη δυνατή τάση. Παράλληλα ο θερμικός θα έχει πολλές ευκαιρίες κατά την κίνηση του οχήματος να φορτίσει τη μπαταρία χωρίς το ‘’emergency mode’’ που θα είχε εάν η στάθμη ήταν στο 20% και θα έπρεπε να προσφέρει υψηλή τάση σε κάθε πάτημα του γκαζιού. Δηλαδή πιο χαλαρά, με καλύτερη οικονομία καυσίμου.
Δεν ξέρω εάν έγινα αντιληπτός έτσι όπως το περιέγραψα.
Υ.γ Δηλαδή θεωρώ πως στο 20% κάθε φορά που κινείται το όχημα ας πούμε σε μια ανηφόρα τότε ο εγκέφαλος του σύστημα θα σκέφτεται πως ‘’ο θερμικός πρέπει άμεσα να φορτίσει τη μπαταρία για να εξασφαλιστεί η τάση’’ , ενώ στο 70% πως ‘’ οκ πρέπει να φορτίσει αλλά ας φορτίσει πρώτα και από το φρενάρισμα στην κατηφόρα και εάν δεν γεμίσει αρκετά ας γίνει πιο αργά με τον θερμικό, έχουμε τεράστιο περιθώριο για την εξασφάλιση της τάσης ’’
-
-
Απλό καθημερινό παράδειγμα Αθηναίων. Έστω ότι κάθε μέρα ανεβοκατεβαίνεις την Κηφισίας. Αν ξεκινήσεις με 50% και το κλειδώσεις, τότε ιδίως στην ανηφόρα το εξαναγκάζεις να δουλεύει θερμικά και ταυτόχρονα χάνεις πολλά χιλιόμετρα ηλεκτρικής κίνησης. Στην επιστροφή, ενώ το όχημα θα έκανε αναγέννηση με ικανοποιητικό αποτέλεσμα, εσύ πάλι θα το αναγκάσεις να κρατά ψηλά την μπαταρία για να μην την χρησιμοποιείς καν την επόμενη μέρα που θα τη χρειαστείς.
Παρόμοια σε μια κυκλική επαρχιακή διαδρομή.
Όσο μεγαλύτερη μπαταρία έχει το όχημα, τόσο περισσότερο χάνεις σε φθηνά χιλιόμετρα, σε καθημερινές συνθήκες.
Αυτό που εγώ θα ήθελα, είναι στην πραγματικότητα δυνατότητα αυξομείωσης της αναγέννησης, όπως έχει το ραφαλ και οι κορεάτες. Αλλιώς το ιδανικό για εσένα στο παραπάνω σενάριο θα ήταν να το γυρνάς επί τούτου στη φόρτιση, στην κάθοδο του οχήματος, αλλά σε ευρωπαϊκά phev, δε ξέρω πόσο αποδοτικό θα ήταν.
Η τοναλε πχ ακολουθεί τον ακριβώς αντίθετο δρόμο όλων ,(νομίζω και η βολβό το κάνει), όταν τη γυρνάς στο A, τότε κάτω από τα 40-50, μηδενίζει την αναγέννηση και αφήνει το όχημα να ρολαρει. Όταν το γυρνάς στο n, μόνο τότε αυξάνει την αναγέννηση. Δουλεύει; Περιέργως ναι γιατί κάποια στιγμή θα φρενάρεις αναγκαστικά.
Αυτό που θέλω να πω είναι ότι εκτός εθνικής και κυνηγητού γενικά, το σύστημα πάντα βρίσκει ικανοποιητικά αποθέματα ηλεκτρικής υποβοήθησης και ικανοποιητική αναγέννηση. Όσο πιο σύγχρονο το σύστημα, τόσο καλύτερα.
( Εκτός σύντομης επαφής με ένα seal, δε γνωρίζω τα των Κινέζων, υποθέτω ότι ισχύουν τα παραπάνω).
-
Ξεχασα να αναφέρω πιο πάνω το πλαίσιο για το σενάριο που ανέφερα
‘’Δεν έχω οικιακό φορτιστή, καρντια μου’’
Οπότε πρακτικά, εξετάζω εάν ο οδηγός του μπορεί να μετατρέψει σε full hybrid από phev κερδίζοντας 210 άλογα αντί για 110-150 άλλων υβριδικών και μια πιο ev like κίνηση λόγω του μεγάλου ηλεκτρικού traction motor
-
Οδηγούμε το νέο BYD Dolphin G DM-i 212 PS στην Ελλάδα
Η BYD παρουσίασε επί ελληνικού εδάφους το πρώτο plug-in hybrid μοντέλο της κατηγορίας B, που εστιάζει στην αποδοτικότητα, χωρίς να υστερεί σε πρακτικότητα. Το οδηγούμε και σας αναφέρουμε.
BYD forum
