Posts made by pininfarina

Βιντεο απο το προχθεσινο event της Mercedes

Youtube Video

Youtube Video

Youtube Video

.

Ειχα την τυχη να δω τη BT49 τις προαλλες στο Historic F1

Ανεβασα και βιντεακι, ακουστε ηχο που βγαζει στο τελος!

http://www.flickr.com/photos/12595337@N03/3819599287/

Και η Williams FW08 ειναι πολυ ομορφο σχημα, γενικα τα περισσοτερα της περιοδου 80-83.

.

Ενταξει βρε παιδια οχι και συγχαρητηρια...Καπου ακουσα οτι ειχαμε μηχανικα προβληματα αλλα και ετσι οι πιο αργοι ειμασταν σε απολυτο χρονο σε Ιταλια και Jerez, κινητο εμποδιο μετα συγχωρησεως. Ο αλλος της Dortmund ηρθε σαν δευτεροκλασσατος του WSR, δεν επιασε το μονοθεσιο σε δοκιμες και δοκιμαστικα λογω προβληματων και την Κυριακη κερδισε σχετικα ανετα! Αυτουνου τι πρεπει να του πουμε δηλαδη? Οσο για την ομαδα τη GU μην ξεχναμε οτι στην τελικη ενιαιο ειναι, και ο Wiesel που δεν ειναι και το μεγαλυτερο ονομα στην πιατσα την ιδια ομαδα εχει και ειδατε τη διαφορα σε ταχυτητα. Οσο για το σχολιο του cavallino μην τρελαθουμε κιολας, θυμηθειτε ο Andersen ποσο πιο ανταγωνιστικος ηταν, μεχρι και στα 'ημιτελικα' των δοκιμαστικων περασε στις μισες πιστες, εκτος απο την ταχυτητα του στους αγωνες, με το ιδιο μονοθεσιο ολα αυτα. Τελος για το τρακαρισμα κατ'εμε απο την πολυθρονα που ειναι ολα ευκολα οταν βγαινεις δεξια στη μεση της πιστας για να παρεις γραμμη για το pitlane και μετα κοβεις στην ευθεια με τον αλλο κολλημενο απο πισω δεν του αφηνεις και πολλα περιθωρια να σε αποφυγει. Προς θεου ποιος ειμαι εγω να κριτικαρω τον Κατσιμη, το παλικαρι ο,τι μπορει κανει και δε φταιει σε τιποτα, ευχαριστο ειναι που ειδαμε επιτελους καποιον δικο μας στα σαλονια, αλλα πιστευω σε τετοιο επιπεδο υπαρχει διαφορα κλασης και εμπειριας, κατι που φανηκε στους 4 αυτους αγωνες.

Ο χρήστης cavalino gr έγραψε:
την εποχή που ο Άυρτον οδηγούσε κάτι ψόφιες Λότους και έβγαζαν μάτια οι χρόνοι του

Απο πού ακριβως προκυπτει οτι οι Lotus ηταν ψοφιες οταν και καλα εβγαζε ματια ? Απο το οτι οι Dumfries και Satoru Nakajima που 'ετυχε' να ειναι 2οι οδηγοι ηταν 'ψοφιοι'? Και οτι τα μονοθεσια που τους εδιναν αυτων και του de Angelis ηταν (εντελως τυχαια) κι αυτα ψοφια?

Lotus Τ88/Τ88Β (1981)

Οπως φαινεται (οι φωτο δικες μου) το συγκεκριμενο μονοθεσιο εχει 'διπλο' σασι, δηλ. το ενα μεσα στο αλλο, για τη δημιουργια ground effect μετα την απαγορευση των χαμηλων πλευρικων skirts. Το συμβατικο εσωτερικο σασι/κλωβος που κρατουσε τον οδηγο εδινε το μηχανικο κρατημα και ηταν σχετικα μαλακο ωστε αυτος να μην ταρακουνιεται οπως πριν με την πολυ σκληρη αναρτηση. Το εξωτερικο δημιουργουσε ολο το ground effect και μεσω πολυ σκληρης αναρτησης (οχι ελατηρια αλλα λαστιχιενια bump stops) δεχοταν ολη την καθετη δυναμη. Η ξεχωριστη αυτη αναρτηση, εκτος απο το να απορροφα τα φορτια της τεραστιας καθετης δυναμης απομονωνοντας τον οδηγο, επετρεπε στο δαπεδο να διατηρει οριζοντια θεση & σταθερη αποσταση απο το εδαφος ακομη και χωρις τα απαγορευμενα skirts.

Επισης ηταν μαζι με τη McLaren MP4/1 το πρωτο μονοθεσιο που χρησιμοποιησε εκτεταμενα τα ανθρακονηματα, ωστε να αντεχει τα φορτια απο την τεραστια καθετη δυναμη και την πολυ σκληρη αναρτηση.

Το αμαξι θεωρουταν νομιμο οταν παρουσιαστηκε και περασε το scrutineering, αλλα μετα απο διαμαρτυριες η FISA το απαγορευσε θεωρωντας το συστημα κινητο αεροδυναμικο βοηθημα, με την ιδια λογικη που απαγορευτηκε το 1969 οι πτερυγες να στηριζονται σε μη αναρτημενα μερη. Αυτο αν και το σασι χρησιμοποιουσε καποιου ειδους αναρτηση (πολυ σκληρη μεν αναρτηση δε) και οχι απευθειας στηριξη. Αυτη ηταν η αρχη της πτωσης για τη Lotus.

Να και ενα συναρπαστικο αρθρο απο τον Peter Wright για το concept και την ολη εξελιξη:

http://www.grandprix.com/ft/ftpw021.html

Αισθητικα το μονοθεσιο ειναι κατ'εμε απο τα πιο ομορφα και συναμα εκκεντρικα ever

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
2. Σου απάντησα αλλά δεν πρόσεξες ότι σε μερικά GP λόγω της πίστας ο λόγος αυτός μπορεί να υψηλότερος για τον έναν ή για τον άλλο. Το γεγονός όμως ότι κατά κάποιο 'ανεξήγητο' τρόπο η McLaren είναι πιο γρήγορη στις γρήγορες καμπές (και με πολύ μεγαλύτερες διαφορές από ότι πέρυσι είχε η Φερράρι) αυτό καταδεικνύει ότι έχει ρυθμίσεις που παράγουν περισσότερη κάθετη δύναμη. Αυτό το γεγονός ενισχύεται και από την φθορά των ελαστικών (όχι μόνον στον LH). Καθώς για κάθε κιλό κάθετης δύναμης κάτι πληρώνεις σε αντιστάσεις **αν ο λόγος είναι παραπλήσιος ή πολύ κοντινός (που είναι για πρακτικά ισοδύναμα μονοθέσια) **τότε αν έχεις πιο ισχυρό κινητήρα έχεις και το πλεονέκτημα.

Εδω υποθετεις αυθαιρετα παραπλησιο λογο Cl/Cd και πρακτικα ισοδυναμα μονοθεσια. Αποκλειεις λχ η McLaren να ειχε λιγο καλυτερη 'μαμισια' αεροδυναμικη σχεδιαση που να της δινει καλυτερο λογο downforce/drag απο τη Ferrari, οποτε θα μπορει να πετυχαινει καλο apex speed χωρις απαραιτητα πολυ φτερο αρα ταυτοχρονα καλη τελικη χωρις ισχυροτερο κινητηρα. Προσεχε δε λεω καλυτερη καθετη δυναμη που οπως λες κοστιζει σε αντισταση απο μονη της αλλα καλυτερο συνδυασμο καθετης δυναμης & αντιστασης. Παραδειγμα η Ferrari προσφατα που ειχε τη φημη δυνατου μονοθεσιου σε πιστες με γρηγορες στροφες για αυτο το λογο.

3. Απλά αναφέρω ότι σήμερα χωρίς ηλεκτρονικά δεν μπορούν να υπάρξουν μαγικά. Κοινώς δεν μπορεί μία ομάδα παρά να επιλέξει ένα στήσιμο που θα δίδει ιδιαίτερη υψηλές τιμές κάθετης δύναμης πίσω ώστε να υπάρχει η πρόσφυση. Αν εξασφαλίσεις κάθετη δύναμη στον πίσω άξονα (κάτι που όλοι πια το εξασφαλίζουν) ο δυνατότερος επιταχύνει πιο γρήγορα. Από τα in-car δεν βλέπω και κανένα οδηγό να μην πατά το γκάζι τέρμα με τη μία οπότε τα πράγματα απλουστεύονται κατά πολύ όταν θέλεις να βγάλεις κάποια συμπεράσματα.

4α. Για το κιβώτιο. Σήμερα με το limiter στην περιστροφή του κινητήρα (άρα πρακτικά με τη μέγιστη ιπποδύναμη κάπου εκεί στο όριο και τη ροπή ελάχιστα χαμηλότερα) πρακτικά οι σχέσεις των κιβωτίων θα διαφοροποιούνται σε μερικά δέκατα του χιλιομέτρου μεταξύ των ομάδων. Όσον αφορά την τεχνολογία, καλώς ή κακώς αυτή πια αναλίσκεται στο πόσο καλό είναι το seamless change. Το καλύτερο κιβώτιο σε σχέση με το χειρότερο άντε να δίνει 1 ή 2 δέκατα στο γύρο (και αυτό στο Μονακό ΙΜΗΟ). Αν και είναι σημαντικά όσο καλό και να είναι το seamless change της McLaren ακόμα και της Force India δεν είναι τόσο χειρότερο που να δίνει τη διαφορά στην έξοδο που βλέπουμε.

4β. Αναρτήσεις. Έχω να δω να κάνει τη διαφορά η ανάρτηση σε ένα μονοθέσιο από την εποχή των ενεργών αναρτήσεων και του mass-damper της Renault. Σήμερα χωρίς mass-damper, οι αναρτήσεις τι μπορούν να προσφέρουν όσον αφορά την αεροδυναμική απόδοση (καθώς αυτό μας αφορά) του μονοθεσίου? Το πόσο καλά πάει ένας οδηγός στα kurbs είναι ενδιαφέρον (όσον αφορά την ταχύτητα εξόδου) αλλά αυτό θα ήταν ένα στοιχείο μόνον αν έβλεπε κανείς τα McLaren να κερδίζουν περισσότερο σε επιτάχυνση μετά από εσάκι όπου πατάνε στα kurbs.

Παλι θεωρεις οτι ολα ειναι περιπου ισοδυναμα. Νομιζω δεν ειναι τοσο απλα τα πραγματα. Απο τη μια λες οτι πχ η Toro Rosso εχει μαπα σασι σε σχεση με τη Ferrari αλλα αποκλειεις να υπαρχουν διαφορες μεταξυ McLaren-Ferrari σε αλλα επιμερους. Αμα ηταν ετσι δε θα ξοδευαν οι ομαδες τοσα δις και εργατοωρες για να σχεδιαζουν σασι, φτερακια, αναρτησεις, κιβωτια κλπ ή να βρισκουν καθε φορα καλο balance. Οπως βλεπεις τη Force India να ειναι 2 δευτερα πισω συνολικα (5 δεκατα απο αεροδυναμικη 4 κινητηρας 3 mechanical grip 3 ελαστικα 2 κιβωτιο 2 οδηγος/στησιμο), IMO ετσι και μεταξυ McLaren-Ferrari υπαρχουν διαφορες στα επιμερους εστω μικροτερες.

Ειδικα στο 3 λες οτι στην προσφυση για επιταχυνση εχει σημασια η καθετη δυναμη πισω (που στην ουσια ελαχιστη εχει κατω απο 100χαω) και ισοπεδωνεις τελειως το μηχανικο κρατημα. Ισως εννοεις 'αν εξασφαλίσεις mechanical grip στον πίσω άξονα ο δυνατότερος επιταχύνει πιο γρήγορα'. Αλλα αν εισαι μαλακος πισω ειτε λογω στησιματος ειτε σχεδιασης λογικα θα εχεις υποστροφη και χειροτερη αποκριση στις γρηγορες καμπες που συζηταμε. Ολα σχετικα ειναι.

Και οχι δεν πατανε τερμα γκαζι, καμια σχεση με περσι, και οταν το πατανε δεν το κανουν την ιδια στιγμη και με τον ιδιο ρυθμο.

Στο 4β δεν εγραψα πουθενα οτι οι αναρτησεις προσφερουν αεροδυναμικα, λεω οτι περαν της καθετης δυναμης και της ιπποδυναμης παιζουν και αυτες ρολο στο apex speed και στην τελικη. Εκτος απο τον προφανη ρολο στο κρατημα και το traction, μια περιπτωση ειναι πχ εφοσον η Ferrari υστερει στις αργες/μεσες στροφες και στο βρεγμενο ή και τρωγοντας περισοτερο λαστιχο εκει, ή επειδη δεν ειναι αρκετα compliant στα κερμπ, να προσπαθει να το διορθωσει με περισσοτερο φτερο χανοντας σε τελικη. Ή και με πιο μαλακο στησιμο χανοντας αλλου βλ.παραπανω.

Με τη δικη σου λογικη στα 3, 4α, 4β μπορω να βγω κι εγω να πω αυθαιρετα οτι σημερα με limiters, engine freeze κλπ ολοι οι κινητηρες ειδικα οι 2-3 κορυφαιοι ειναι ιδιοι.

4γ. Καύσιμα - Λιπαντικά...Όπως και να έχει αυτό σημαίνει περισσότερα άλογα στη τελική.

Σωστη η προσθηκη για τον παραγοντα λιπαντικα, αν και το αρχικο σου σχολιο ηταν οτι η ιπποδυναμη της McLaren προερχεται απο την ECU.

ΥΣ. Τα apex speeds είναι συνήθως μέγιστες τιμές που πρακτικά τις πετυχαίνει κανείς όταν είναι 1 ή 2 γύρους πριν μπει στα πιτς δηλαδή με 6 ως 9 λίτρα καύσιμο (βάζω ένα γύρο ασφαλείας). Σε ένα αμάξι με 2.5 τόννους κάθετης δύναμης και μάζα στα 600 κιλά δεν δικαιολογείται όλη η διαφορά της ταχύτητας στα μόλις 2 με 3 πιθανά κιλά βάρους του καυσίμου δηλαδή στο 0.5% πιθανά παραπάνω βάρος και αντίστοιχη φυγόκεντρή δύναμη που απαιτείται να καλύφτει.

Ας δεχτουμε οτι ολα τα μονοθεσια εχουν τη δυνατοτητα να γραψουν καλα νουμερα με ιδανικο φορτιο καυσιμου, δε σχολιασες τον παραγοντα ελαστικα & φθορα για την τελικη και το apex speed, που δεν ειναι ιδιος. Ενα αλλο σεναριο πχ θα ηταν η καλυτερη ταχυτητα της McLaren στις γρηγορες καμπες να σχετιζεται με τις καλυτερες θερμοκρασιες με τα σκληρα ή οτι η Ferrari δε ζεσταινει γρηγορα τα μαλακα.

ΥΣ. (2) Δεν βλέπω να βγαίνει άκρη πάντως. Περιμένω αν θέλεις μία απάντηση στα παραπάνω και ας το κλείσουμε εδώ. Από την κουβέντα πάντως γίνεται αντιληπτό (σε εμένα τουλάχιστον) ότι η Φ1 έχει πια γίνει ένα ενιαίο. Φευ πριν 5 χρόνια με τους ίδιους οδηγούς θα ήταν αδύνατο αυτό που έκανε ο Vettel καθώς οι διαφορές των μονοθεσίων ήταν πολύ μα πολύ μεγαλύτερες....

Συμπερασμα - εσυ θεωρεις οτι ειναι λιγο πολυ ενιαιο εκτος απο τις αεροδυναμικες ρυθμισεις και τον κινητηρα, εγω οτι παιζουν πολλα αλλα ρολο στις ταχυτητες των speed traps τα οποια εξηγησα.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

christos.dimou δεν απαντησες στο σχολιο μου περι ιπποδυναμης (σελ.7) αρα να υποθεσω οτι συμφωνεις.

Καλά εφόσον θέλεις μία απάντηση.

Το πως παράγεις την κάθετη δύναμη έχει σημασία μεν αλλά δεν σημαίνει ότι δεν απαιτείται ενέργεια για αυτό. Σημαντικό είναι ο λόγος -Cl/Cd που όσο μεγαλύτερος (το Cl είναι αρνητικό για αυτό το μείον εκεί) τόσο πιο αποδοτικό είναι το μονοθέσιο.

Αν συγκρίνουμε Ferrari & McLaren μιλάμε για αεροδυναμικά πρακτικά ισοδύναμα μονοθέσια ή στην καλύτερη των περιπτώσεων με διαφορά της τάξης του 1% ως 2% (που μπορεί και να μεταβάλεται και από πίστα σε πίστα λόγω των επιλογών). Το να πετύχεις όμως 1.5%~2% μεγαλύτερη ταχύτητα στο apex (αυτό σημαίνει τα 3 με 5 χιλιόμετρα στα 250 χιλιόμετρα) σημαίνει ότι παράγεις 3%~4% περισσότερη κάθετη δύναμη-φόρτιση των ελαστικών (η ταχύτητα στο τετράγωνο για την φυγοκέντρο). Αυτό συνεπάγεται περισσότερη ισχύ σε συνθήκες αγώνα ειδικά σε πίστες όπου η ταχύτητα αυτή μετριέται σε ανοιχτή καμπή μετά από κλειστή στροφή εκεί όπου η αεροδυναμική δεν παίζει ρόλο και βασικός παράγων είναι η ελκτική πρόσφυση και η ιπποδύναμη γιατί χωρίς αυτή δεν υπάρχει έλξη. Φέτος δεν υπάρχει anti-spin που υπήρχε πέρυσι οπότε η καλύτερη έλξη δεν είναι μαγεία κάποιου υπερεξελιγμένου συστήματος ηλεκτρονικών αλλά του κινητήρα.

Όπως και να το κάνουμε έχουμε δει την McLaren να κολλά πολύ πιο εύκολα στους προπορευόμενους και να τους περνά σαν σταματημένους (ειδικά σήμερα στην Monza ο LH ήταν σαν να είχε 40 άλογα περισσότερα σε ορισμένες φάσεις που δεν είναι απίθανό από κάποιους συνδυασμούς). Κάτι που δεν έχω δει με άλλες ομάδες.

Η απόδοση των κινητήρων της Ferrari στο μονοθέσιο της STR δεν λέει και πολλά καθώς το σασί είναι εντελώς διαφορετικό. Αν ο AN το είχε παίξει πιο συντηρητικός στο θέμα της ψύξης τότε ίσως στην STR να έχουν τη δυνατότητα να τσιτώσουν πιο πολύ τους κινητήρες από ότι στην Φερράρι που εμφανίστηκε με βράγχια ακόμα και στο SPA... (με θερμοκρασίες στους 15 βαθμούς).

Στο ερώτημα σου αν συμφωνώ σου απαντώ όχι λοιπόν.

Αν σε καταλαβα εδω απλως επαναλαμβανεις τον ισχυρισμο σου οτι αν το ενα μονοθεσιο (McLaren) παραγει 3-4% παραπανω καθετη δυναμη και εχει ιδια τελικη με το αλλο (Ferrari) συνεπαγεται οτι θα εχει μεγαλυτερη ισχυ. Το παραδειγμα Ferrari-Toro Rosso ηταν τυχαιο. Η αντιρρηση μου ειναι οτι η τελικη και το apex speed εξαρτωνται απο πολλους αλλους παραγοντες εκτος απο το φτερο και την ιπποδυναμη.

Τα Cd, Cl δεν εξαρτωνται μονο απο το φτερο αλλα απο την ολη αεροδυναμικη σχεδιαση (διαχυτες κλπ). Αν πχ απλοϊκα η McLaren εχει καλυτερο σασι που ισως της επιτρεπει να πετυχαινει καλο apex speed με λιγοτερο φτερο (οχι δηλ. με καλυτερο Cl αλλα καλυτερο Cl/Cd) το επιχειρημα σου δεν ισχυει. Αν καταλαβα υποθετεις αυθαιρετα οτι τα McLaren, Ferrari ειναι παραπλησια, με την ιδια λογικη μπορω να υποθεσω οτι και τα μοτερ ειναι παραπλησια. Επειτα το apex speed εκτος απο αεροδυναμικη εξαρταται (λιγοτερο) και απο mechanical σχεδιαση και στησιμο. Και αυτα αμελητεα?

Για την τελικη αυθαιρετα υποθετεις οτι χωρις traction control η ελξη εξαρταται μονο απο τον κινητηρα, παραβλεποντας το ρολο της σχεδιασης & στησιματος αναρτησεων κλπ στην προσφυση κατα την επιταχυνση. 2ον δε σημαινει οτι κινητηρας με καλυτερη ελξη θα δωσει και καλυτερη ιπποδυναμη ή τελικη. 3ον στην περιπτωση μεσης ή γρηγορης στροφης πριν την ευθεια μεγαλυτερο apex speed (πχ με περισσοτερο φτερο) θα δωσει καλυτερη εξοδο και περισσοτερα χαω σε μεγαλο μερος της ευθειας, μειωνοντας το πλεονεκτημα του λιγοτερου φτερου στην τελικη - εξαρταται και απο την πιστα (αυτο συμβαινει και στο φρεναρισμα, οπου η μεγαλυτερη καθετη δυναμη επιτρεπει να μενεις πιο αργα στο γκαζι, που υποθετω δεν το πιανει το speed trap.)

Εγραψα οτι η τελικη που βλεπεις εξαρταται, εκτος απο την προσφυση στην εξοδο της στροφης (=αναρτηση-ελαστικα), απο το κιβωτιο (παραπλησια και αυτα?) και το καυσιμο (διαφορετικο απο το ενα μονοθεσιο στο αλλο αλλα και χρονικα). Τελος οτι το apex speed εξαρταται απο τη μαζα αρα καυσιμο, αλλα και κυριως απο τους συντελεστες μ ελαστικου, και αυτοι διαφορετικοι και μεταβαλλομενοι οπως το καυσιμο. Αν απαντησεις οτι οι 60-70 γυροι ενος gp ειναι επαρκες δειγμα και φαινεται η ταση αυτο δε στεκει, γιατι αν πχ προς το τελος του stint (οπου λογικα γραφονται οι μεγαλυτερες τελικες) το ενα μονοθεσιο τρωει λιγοτερο τα λαστιχα θα εχει καλυτερη προσφυση στη στροφη πριν την ευθεια και θα γραψει μεγαλυτερη τελικη. Το ιδιο για το apex speed.

Στα παραπανω δεν απαντησες.

christos.dimou δεν απαντησες στο σχολιο μου περι ιπποδυναμης (σελ.7) αρα να υποθεσω οτι συμφωνεις.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Από τα στοιχεία που σχετίζονται με την μέγιστη ταχύτητα του μονοθεσίου (όπου οι McLaren φέτος είναι εμπρός) και σε συνδυασμό με τις ταχύτητες στις κορυφές των ανοιχτών καμπών όπου εκεί καθορίζεται ο παράγων φτερό. Όταν δηλαδή μία εταιρεία έχει ίδια ταχύτητα στο apex μίας ανοιχτής καμπής με μία άλλη (εκεί όπου το αεροδυναμικό φορτίο παίζει μεγάλο ρόλο) και ταυτόχρονα δίνει 4 και 5 χιλιόμετρα στην τελική αποδεικνύεται ότι έχει και μεγαλύτερη ιπποδύναμη (εφόσον αεροδυναμικά το efficiency δεν μπορεί από μόνο του να δώσει τη σχετική διαφορά). Σε περίπτωση παραπλήσιων τελικών, η μεγαλύτερη ταχύτητα στο apex είναι μία άλλη ασφαλής ένδειξη για την απόδοση του κινητήρα.

Εισαι λαθος. Παρε Ferrari & Toro Rosso εφοσον με το παγωμα κινητηρων εχουν στο περιπου ιδιο μοτερ (ή Toyota/Williams κλπ ή ενα ιδεατο παραδειγμα αν δε νομιζεις οτι ειναι τελειως ιδιοι). Με το σκεπτικο σου αν εχουν το ακριβως ιδιο στησιμο (κλιση φτερου κλπ) πρεπει να εχουν παραπλησια τελικη και παραπλησια ταχυτητα στο apex. Ή αν η Ferrari εχει μεγαλυτερη τελικη η Toro Rosso θα εχει οπωσδηποτε μεγαλυτερο apex speed. Που βεβαια δεν ισχυει γιατι και τα 2 εξαρτωνται και απο αλλους παραγοντες.

Για παραδειγμα η ταχυτητα στο apex εξαρταται απο την ολη σχεδιαση του bodywork (οπου πχ η Ferrari θα υπερεχει της Toro Rosso) και οχι απλα απο την επιλογη φτερου. Και η μηχανικη αποδοση παιζει καποιο ρολο. Η τελικη εκτος απο το φτερο και τον κινητηρα εξαρταται πχ απο το κιβωτιο αλλα και απο την ταχυτητα εξοδου απο τη στροφη που με τη σειρα της εξαρταται απο διαφορα αλλα.

Και τελος εχεις τις κρισιμες παραμετρους καυσιμο και φθορα ελαστικων που αλλαζουν συνεχως και για τις οποιες τα νουμερα που βλεπεις καθε φορα δε λενε τιποτα.

Cavallino οι ομαδες δεν ειναι ερασιτεχνικες, οι μισες τουλαχιστον πχ Playteam Eurointernational Hitech FMS εχουν εμπειρια. Το ιδιο και οι οδηγοι.

Οπως γραψανε κι αλλοι παραπανω εφοσον οι συλλογοι δε συμβαλλουν σχεδον σε τιποτα ουτε καν στο οικονομικο ειναι σα να τρεχουν οι παραπανω ομαδες οπως σε καθε αλλο πρωταθλημα, με το μονο σχετικο με το ποδοσφαιρο να ειναι το livery στα αμαξια και οι freestylers στο paddock μηπως και ενδιαφερθει ο κοσμος. Εφηυραν δηλαδη οι ερευνητες αγορας market gap απο κει που δεν υπηρχε και λογικα θα αποτυχει.

Παντως το συστημα δοκιμαστικων ηταν ο,τι καλυτερο εχουμε δει. Συμφωνησαν και με την Atletico λεει και εκλεισε το grid.

GoForPole τι γνωμη εχεις για το reverse grid? Πιστευεις οτι ειναι δικαιο? ...............

Αντε ας μην ακουστηκε το 'Θρυλε των γηπεδων' στο Donington - παρτε ενα wallpaper κι ενα cross-country της ομαδαρας!

Ο χρήστης GoForPole έγραψε:
Παντως απο οτι διαβαζω σε ξενα φορουμς στο Donington υπηρχαν περιπου 500 θεατες

Και πολλοι απ'αυτους τσαμπατζηδες Ειδικα το απογευμα με τη βροχα η φαση στο πανω μερος της πιστας θυμιζε εντονα σκοπετο Κονιτσας:

Το καλυτερο ηταν που σε καποια φαση ανεβηκαν οι οδηγοι σε ανοιχτο λεωφορειο και βγηκαν να χαιρετησουν τα πληθη οπως στη f1 Ειχαν και paddock με πορτα, exclusive κατασταση να'ουμε

Παντως με τετοιους οδηγους και ομαδες δεν ειναι τελειως μουφα, οπως και να το κανουμε καποια αιγλη δινουν στο θεσμο. Αλλα πολυ ζημιαρικα τα αμαξια ρε παιδι μου, στο 1ο ημιχρονο παλι καλα που δεν εμειναν ολα...

Οχι οτι δεν ηταν αναμενομενο αφου την ιδια μερα ειχε DTM στο Brands με guest star τον Lewis Hamilton με την McLaren του και BTCC στο Silverstone.

Δεν ειναι μονο αυτο, στη Βρετανια συμβαινει το φαινομενο να πανε σε διεθνεις αγωνες πχ wtcc/dtm (ανευ Lewis) 10-20000 ατομα, και σε κατι BTCC & BSBK 80000 Συν αυτο που εγραψε ο Phaethon.

θα ερχοντουσαν αλλοι θεατες, οχι τοσο motorsport fans, αλλα ποδοσφαιροφιλοι. Ακομα τους ψαχνει

Οχι ρε σ μην εισαι αδικος ηταν μια παρεα με φανελες της Rangers και κατεβαζαν μπυρες.

Παει θα την πετσοκοψουνε τωρα την πιστα για του χρονου, με το σκαψιμο τα κτιρια και τα συρματοπλεγματα θα καταντησει σαν τη Valencia

Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Ο μόνος οδηγός που έχω δει live εγώ να συσπειρώνει με το σπαθί του την ομάδα γύρω του, χωρίς να τον χρίσει κανείς apriori Νο.1 ήταν ο Σένα, επί Πρόστ στη ΜακΛάρεν.

Το Senna τον εχρισε no.1 η Honda λογω των δεσμων που ειχαν πριν ερθει στη McLaren.

Ο χρήστης EDDIE_147 έγραψε:
Που είσαι Σούμη θα λεγα εγώ...

Youtube Video

.

Αυτο κι αυτο ειναι απο τα πιο γνωστα sites, αμα ψαξεις στο google ισως βρεις κι αλλα.

.

Karagounis ποια ειναι η γνωμη σου για το συγκεκριμενο 'display' απο το περιπτερο της McLaren?

.

Off-topic - Εφτιαξα αλλο ενα κλιπακι απο διαφορετικη καμερα, με μερικες ακομη μαχες ροδα με ροδα και παντιλικια!

Youtube Video

.

Μετα το mig και ειπα να πω κι εγω ενα γεια μετα απο πολυ καιρο, μιας και ειχα την τυχη να βρεθω σ'αυτο το συγκλονιστικο gp και ανεβασα ενα βιντεακι και αρκετες φωτο - το βιντεο εχει ασχετο τιτλο μπας και γλιτωσει απ'τον Ecclestone.

ΥΓ Προσεχτε τι πηγε να γινει στο 7:36

.

Ο χρήστης Go_For_Pole έγραψε:
Με καπελακι απο ανακυκλωμενα υλικα

Ο χρήστης vengas έγραψε:
Surfers Paradise

ωραια διαδρομη αλλά δεν ειναι πολυ στενη?

Σου αρεσουν τα σικαιην?

Ο χρήστης greo έγραψε:
Κρινοντας απο το περιεχομενο των δηλωσεων, η συμφωνια ηταν στο επιπεδο:
'Πηγαινε οπου θες, αλλα μην κανεις κουβεντα για το 2007 ξανά'

Spot-on σχολιο!